Beiträge von turbobarde

Es gab Kolben mit verschieden großer Mulde. Welche im Sierra verbaut wurden, weiß ich leider nicht.

Die 5/10 dürften nicht ausschlaggebend sein. Viel wichtiger sind die weiteren Parameter, wie LLK, Gemisch ZZP.

In Nordeuropa fahren die Jungs den 2,9er mit bis zu 1,5 Bar nur mit HD Dichtung ohne weitere Bearbeitung. Wie lange das hält???

Ich fahre den 2,8er mit orig. KW, 3/10 geplanten Köpfen und kleinen Muldenkolben mit bis zu 1,3 Bar. ZZP 9° und nach oben bei 28° begrenzt. das hat mit 98 Oktan gehalten. Mittlerweile fahre ich 102 Oktan.

ein Blechstreifen direkt an die Halter gebruzelt. Das trägt nicht auf.

Zitat von Cosworth

Die hatte ich auch schon auf dem Schirm, aber passen die zur Befestigung am Heckblech, oder sitzt das Kennzeichen dann damit zu hoch oder zu tief, da die ja keine mittige Befestigungsbohrung haben?

wie wärs mit einem Adapterblech in das Du die mittigen Bohrungen setzen kannst?

Die K-Jetronik dahingehend zu optimieren ist tasächlich eine langwierige Arbeit. Ich habs über mehrere Stationen gelöst.

Im Trichter habe ich ein eigens angefertigtes Segment verbaut. Da waren dann schon 5-6 verschiedene Geometrien notwendig. Ein Motor musste aufgrund von Abmagern im Teillastbereich bei den ganzen Versuchen dran glauben. Vor 20 Jahren gabs noch keine Breitbandsonden und mit der Sprungsonde war das recht ungenau.

Generell fahre ich mit mehr Systemdruck und weniger Steuerdruck.

Im Leerlauf so ca. 2%.

Ab 0,8 Bar bis 1,3 Bar Ladedruck wird die zusätzliche Vollastanreicherung aktiv.

Den Unterdruckschlauch am Warmlaufregler habe ich abgeklemmt.

Das Bi-Metall im WLRG wurde durch ein Edelstahl ersetzt

Das Ganze funktioniert so schon mittlerweile über 10 Jahre ohne nennenswerte Probleme.

Das spielt sich im Bereich zwischen Lambda 0,7 und 1,05 ab

oder wie Keule geschrieben hat, die Verlängerung vom bob z.b.

Bei den Legierungen hat sich in den letzten jahren auch sehr viel getan. Es gibt ja über 2500 verschieden Stahlsorten...

und dann kommt es vor allem auf die Qualität des Einbaus an. Wenn da gemurkst wird, kann auch heutzutage noch ein Ventilsitz raus fliegen...

Der Ladedruck alleine ist dabei nicht ursächlich

Wir fahren bis 1,0 bar ohne Pressringe und bis zu 1,7 Bar mit Pressringe. Früher ohne gehärtete, heute mit gehärteten Sitzen. Der Verschleiß am Motor erhöht sich natürlich deutlich. Wichtig sind neben einer guten Öl- und Ladeluftkühlung die Gemischaufbereitung. Zündung etwas zurück nehmen schadet nicht.

Ich verwende für den 2.8 die Meeling 87 HV mit mehr Volumen und erhöhe den Druck mit durch ca.1mm Unterlagen im Federgehäuse.

Hier gibts ein Dichtsatz:

https://www.tickover.co.uk/shop/contents/en-uk/p1800.html

Zitat von mindcontrol

Cooler Frontspoiler auf jeden Fall

Hätte ich auch gerne...

so ein original Ford Frontspoiler habe ich im Angebot, inkl. Gutachten

Du kannst Edelstahl auch mit normalem Stahldraht schweißen...

Edelstahl kannst Du auch mit normalem Schutzgas schweißen. Hast dann eben kein Korrossionsschutz mehr. Hält aber genau so gut.

Habe meine Endschalldämpfer von Fox für meine Turbo May Anlage bezogen

https://www.fox-sportauspuff.de/index.php?cName=ueber-fox-c-2267

Du kannst die Kipphebelwelle abbauen und schauen, ob die Ventile einigermaßen in gleicher Höhe liegen.

Nockenwelle kannst eine mit etwas mehr Hub nehmen oder belassen.

Mit den HD Dichtungen fahren wir bis zu 1 Bar ohne Probleme. Es sollen wohl bis zu 1,5 Bar gehen.

Hi Any, das sieht alles gut aus. Da habe ich in meinem K-Jetronc Leben schon viel schlimmere Dinge gesehen, welche beim Fahrzeuglauf kaum bemerkbar gemacht haben... also alles gut!

Den O-Ring habe ich bei unserem technischen Händler, Reiff, geholt. Qualität mindestens NBR, besser FKM

Bild 3 wird eher Teillast sein, 4 eher Vollast. eine ganze Auslenkung wird es eher nicht geben. Bisher habe ich dazu leider keine Unterlagen gefunden. Natürlich könnte das auch annähernd berechnet werden.

Das Paßstück gab es von Suhe mit Dokumentation. Hatte ich auch verbaut. War allerdings etwas zu wenig mit unseren Ladedrücken. Drum habe ich was eigenes gebaut und abgestimmt.

Sieht man ein paar Bilder weiter oben. Das weiße Teil im MGT.

die Leitungen für den Bremssattel haben dann auch andere Anschlüsse. Da wird eine Leitung mit Überwurfmutter benötigt

Das sind ja auch Top Ergebnisse, dieser Minimale Unterschied macht sich nicht bemerkbar.

Hi Any,

scharf beobachtet

Der Druckminderer ist zum "Spielen" und zum Druck ablassen, falls ein Druckspeicher verbaut ist. Ansonsten würde der ja ewig halten oder es gäbe eine riesen Sauer...

Im Fahrbetrieb habe ich es Fix, da mir das Gebastel an den Spritleitungen mit nicht Automotive Artikeln zu heikel ist. Deshalb ist das gesteckte nur an meinem Prüfstand. Übrigens sind original die Verbindungen der Kraftstoffleitungen nur eingepresst, keine Schneidringverschraubungen.

Den WR muss ich zum einstellen nicht abschrauben. Da gibts bei mir eine Bohrung durch die Platte in den WR.

Das Filmchen gibts da:

Anschliessend Anlage auf den Prüfstand und Mengen bei verschiedenen Lastzuständen ermitteln.

Dazu wurde am MGT erstmal die Druckdifferenzventil auf Grundstellung gebracht. Die EV wurden gutmöglichst den Mengen zugeordnet (matching)

Danach wurden mehrere Durchläufe zur Optimierung durchgeführt.

Das Filmchen hat 150MB. Kann es leider nicht hochladen. Habe deshalb ein paar Screenshoots erstellt.

K-Jet Menge1.JPG

Systemdruck 5,9 Bar, Steuerdruck 2,9 Bar

K-Jet Menge2.JPG

Das zischt und sprudelt ordentlich

K-Jet Menge3.JPG

K-Jet Menge4.JPG