Beiträge von turbobarde

Endlich sind heut die Teile angekommen. So ist es halt, wenn man etwas besonderes bestellt. Dann hats auch noch im Zoll geklemmt. Wenigstens war alles dabei und unbeschädigt angekommen.

Das ganze kurz ausgepackt und dann alles eingeladen und zum Bohren / Hohnen gebracht. Leider hat mein Lieferant 2 Wochen Lieferzeit angegeben, so dass es vermutlich nix mit Jim Clark Revival auf dem Hokenheim wird

Die Köpfe bekommen Sitzringe

Muldenkolben für 94,5 Bohrung

Beschichtete Kolbenringe

Kopfdichtungen mit Silikonnaht, Ventildeckeldichtung aus Gummi, HD-Ölpumpe mit mehr Volumen und Druck, sämtliche Lager

April April

Wo hast Du die Spannung gemmessen? scheint ein bisschen wenig zu sein.

Eigentlich kann ja nicht viel sein. Mess mal Plus und Minus mit einem Multimeter und einer kleinen Last (z.B. Prüflampe) Wenn i.O. dann kanns ja nur die Leitung von der Zündspule zum Drehzahlmesser sein.
Da ist auch ein Kondensator in der Gegend zur Funkentsörung. denn kannste versuchsweise abklemmen.
Der Spannungsregler ist nur für die kleinen Instrumente, wie Bernd schon geschrieben hat, dass hatte ich nicht mehr in Erinnerung.

Gehen die anderen Anzeigen richtig. Da ist doch ein Spannungsregler drinn, vielleicht hat der was?

Und was kostet das Teil ungefähr?

Kann auch an verschliessener Abdichtung im Lader Liegen. Da sind Kolbenringe verbaut, welche die axiale Abdichtung übernehmen. Wenn die eingelaufen sind, kann das Öl auch entweichen. Dies verstärkt sich dann mit einer HD-Pumpe.

Mein Vergaser hatte eine Kaltstartvorrichtung.

Leider gibt es noch nicht viel zu berichten, da meine Teile noch auf sich warten lassen. Zum Zeitvertreib habe ich mal angefangen die K-Jetronik zu prüfen, besser gesagt, die Menge vom Mengenteiler. Dazu hat mir mein Meßhalter von meinem Eigenbauprüfstand gute Dienste geleistet. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Immer noch kaum Unterschiede in der Menge.

Da mittlerweile meine Warmlaufregler alle dem Membranentot zum Opfer gefallen sind, habe ich gleich alle repariert. Bei allen WLR waren die Membranen durchgeschossen. Somit hat sich mein Brennraum komplett mit Sprit gefüllt, was zu Ölabwaschungen an den Zylinderwänden geführt hat. Nach entfernen der Zündkerzen und durchdrehen des Motors mit dem Starter ist der Sprit nur so raus gesprudelt. Dies war vermutlich die Ursache für den Kolbenfresser. Da ich keine Membranen beschaffen konnte, habe ich welche herstellen lassen. Falls jemand Bedarf an Membranen für den WLR hat, bitte per PN melden.

Links die Kaputte Membrane

Für die höhere Motorleistung habe ich mir den größtmöglichen Ölkühler mit neuen Ölleitungen und Adapterplatte mit Thermostat beschafft, welchen ich ohne Schnippeleien in den Kotflügel einbauen kann. 30 Reihen dürften ausreichend sein.

Den Ladeluftkühler habe ich nach unten versetzt und lasse diesen durch den Frontspoiler anströmen. Dazu habe ich den LLK um 45° geneigt. Somit habe ich die volle Kühlfläche ohne weitere störende Kühler zur Wasserkühlung zur Verfügung.

Der Krümer und der Abgassammler habe ich auch noch auf die Auslasskanäle der Zylinderköpfe angepasst.

Als Fahrwerksoptimierung neben den Schubstreben habe ich noch ein 14 Stabi hinten eingebaut, wurde echt mal Zeit
Oben der 12er, unten der 14er Stabi, Sandgestrahlt und neu Lackiert.

Für die Optik habe ich schon mal den Stirnraddeckel samt Wapu Sandstrahlen lassen und dann in Schwarz Matt lackiert.

Eine zweite Breitbandlambdasonde mit Anzeige ermöglicht mir nun beide Zylinderbänke gleichzeitig zu betrachten. Das erleichtert die Abstimmung im Rennbetrieb.

Ich habe die Erfahrung gemacht, dass Kalt und Warm nicht immer übereinstimmen, sprich weiter auseinander driften können. Deshalb habe ich immer die WRL im warmen Betriebszustand eingestellt. Kalt ist für mich untergeordnet. Die Drehzahl im kalten Zustand wird vor allem vom Zusatzluftschieber beeinflusst. Schau mal ob der ordentlich arbeitet.

Ich hab schon Gusskrümmer mit Schutzgas geschweisst und hat recht lange gehalten.
Die Muffe für die Lambdasonde habe ich mittlerweile schon seit 10 Jahren im Abgassammler vom Turbo ohne Problem drinn.
Versuchs einfach mal, mehr wie kaputt gehen kann ja nicht. Ich habe immer mit leistungsüberschuss geschweisst.

Das wäre ja nicht mal so teuer

Mir hats die Stege mal bei einem Kolben mit 0,5 Bar zerlegt, das war zu Anfangszeiten meiner Turboära, warum auch immer? Mit den abgedrehten Kolben bin ich Kurzzeitig bis 0,9 Bar gefahren, aber keine Autobahn, und die haben ewig gehalten.

Hier mal ein Bild von der Innenseite. Es ist in der Nähe, wo die Schubstrebenböcke angeschweisst werden. Von der Aussenseite ist ein doppeltes, erhabenes Verstärkungsblech, welches auch gerne durchrostet.

Super Arbeit!
Auch eine Stelle, die gerne durchrostet, ist in Verlängerung der Bereich der Längsträgerübergang vom Motorraum unter die Karosse, sowohl innen wie auch aussen. Aussen ist so ein Merkwürdiges erhabenes doppeltes Blech drauf. Hatte ich letztens entdeckt, als ich die Schubstreben verbaute.

Mein 2.0V6 vor ca. 25 Jahren hat mit perfekter Abstimmung um die 10 Liter genommen, je nach Fahrweise +- 1 Liter. Voraussgesetzt, ordentlich Eingestellt, Vergaser und Sonstiges in Ordnung. Volles Kundienstprogramm alle 10tsd KM selbst durchgeführt.

Kurbelwelle bleibt die vom 2,8er. Ich fahr dann mit etwas mehr Druck
Meine angestrebte Leiszung dürfte mit der K-Jetronic noch realisierbar sein. Wobei ich noch eine Ladedruckabhängige Vollastanreicherung einbauen werde.

Da mir ie Übergänge zur Ansaugbrücke und Abgaskrümmer noch deutlich Potential haben, wird hier gleich die Anpassung zur originalen Dichtung hergestellt.

Serienzustand:

Nach der Bearbeitung

Die Ventile haben kaum Ablagerungen, bekommen trotzdem eine kleine Behandlung

Hier mal ein Bild von dem Schaden

Eingegrabene Ventilsitze, hier kann man deutlich die tiefer liegenden Auslassventile erkennen

Im eingebauten Zustand

Normalposition

Sodele, nachdem mein Motor Anfang letzten Jahres nach einem Performance-Test mit einem A6RS6 aufgegeben hat, möchte ich hier von dem Neuaufbau von meinem Motor mit Otto-Normal-Budget berichten.
Erstmal möchte ich mich nochmal bei Markus für die Leihgabe von einem 2,8er Block bedanken, mit dem ich die ganze Saison fahren konnte. Auch bei Martin möchte ich mich für die unkomplizierte Unterstützung bedanken.

Ziel von dem Projekt ist der Aufbau und Verfeinerung eines in die Jahre gekommenen 2.8i Turbo-Motors mit Optimierungen ohne großes Budget.
Ausgangsbasis ist mein Standart-Motor mit abgedrehten Kolben zur Absenkung der Verdichtung und Zylinderköpfen mit Einpressringen, aber ohne gehärtete Ventilsitze. Seit längerem weiß ich aufgrund zahlreicher Nachstellungen der Ventile, dass diese sich in den Zylinderkopf eingegraben haben, trotz fahren mit Bleifreizusatz. Die Köpfe sind im übrigen mit 87er Kennung ohne gehärtete Ventilsitze , hm?? Da der Motor eine lange Zeit halten soll, werde ich sämtliche Verschleissteile ersetzen. Dazu gehören die Kolben, welche durch Muldenkolben ersetzt werden, neue Lager für Kurbelwelle, Pleuellager, Nockenwellenlager, HD-Ölpumpe. Da ein Zylinder "gefressen " hat, muss der Block aufgebohrt werden.

Grüße Turbobarde