Beiträge von turbobarde

Ich habe die Erfahrung gemacht, dass Kalt und Warm nicht immer übereinstimmen, sprich weiter auseinander driften können. Deshalb habe ich immer die WRL im warmen Betriebszustand eingestellt. Kalt ist für mich untergeordnet. Die Drehzahl im kalten Zustand wird vor allem vom Zusatzluftschieber beeinflusst. Schau mal ob der ordentlich arbeitet.

Ich hab schon Gusskrümmer mit Schutzgas geschweisst und hat recht lange gehalten.
Die Muffe für die Lambdasonde habe ich mittlerweile schon seit 10 Jahren im Abgassammler vom Turbo ohne Problem drinn.
Versuchs einfach mal, mehr wie kaputt gehen kann ja nicht. Ich habe immer mit leistungsüberschuss geschweisst.

Das wäre ja nicht mal so teuer

Mir hats die Stege mal bei einem Kolben mit 0,5 Bar zerlegt, das war zu Anfangszeiten meiner Turboära, warum auch immer? Mit den abgedrehten Kolben bin ich Kurzzeitig bis 0,9 Bar gefahren, aber keine Autobahn, und die haben ewig gehalten.

Hier mal ein Bild von der Innenseite. Es ist in der Nähe, wo die Schubstrebenböcke angeschweisst werden. Von der Aussenseite ist ein doppeltes, erhabenes Verstärkungsblech, welches auch gerne durchrostet.

Super Arbeit!
Auch eine Stelle, die gerne durchrostet, ist in Verlängerung der Bereich der Längsträgerübergang vom Motorraum unter die Karosse, sowohl innen wie auch aussen. Aussen ist so ein Merkwürdiges erhabenes doppeltes Blech drauf. Hatte ich letztens entdeckt, als ich die Schubstreben verbaute.

Mein 2.0V6 vor ca. 25 Jahren hat mit perfekter Abstimmung um die 10 Liter genommen, je nach Fahrweise +- 1 Liter. Voraussgesetzt, ordentlich Eingestellt, Vergaser und Sonstiges in Ordnung. Volles Kundienstprogramm alle 10tsd KM selbst durchgeführt.

Kurbelwelle bleibt die vom 2,8er. Ich fahr dann mit etwas mehr Druck
Meine angestrebte Leiszung dürfte mit der K-Jetronic noch realisierbar sein. Wobei ich noch eine Ladedruckabhängige Vollastanreicherung einbauen werde.

Da mir ie Übergänge zur Ansaugbrücke und Abgaskrümmer noch deutlich Potential haben, wird hier gleich die Anpassung zur originalen Dichtung hergestellt.

Serienzustand:

Nach der Bearbeitung

Die Ventile haben kaum Ablagerungen, bekommen trotzdem eine kleine Behandlung

Hier mal ein Bild von dem Schaden

Eingegrabene Ventilsitze, hier kann man deutlich die tiefer liegenden Auslassventile erkennen

Im eingebauten Zustand

Normalposition

Sodele, nachdem mein Motor Anfang letzten Jahres nach einem Performance-Test mit einem A6RS6 aufgegeben hat, möchte ich hier von dem Neuaufbau von meinem Motor mit Otto-Normal-Budget berichten.
Erstmal möchte ich mich nochmal bei Markus für die Leihgabe von einem 2,8er Block bedanken, mit dem ich die ganze Saison fahren konnte. Auch bei Martin möchte ich mich für die unkomplizierte Unterstützung bedanken.

Ziel von dem Projekt ist der Aufbau und Verfeinerung eines in die Jahre gekommenen 2.8i Turbo-Motors mit Optimierungen ohne großes Budget.
Ausgangsbasis ist mein Standart-Motor mit abgedrehten Kolben zur Absenkung der Verdichtung und Zylinderköpfen mit Einpressringen, aber ohne gehärtete Ventilsitze. Seit längerem weiß ich aufgrund zahlreicher Nachstellungen der Ventile, dass diese sich in den Zylinderkopf eingegraben haben, trotz fahren mit Bleifreizusatz. Die Köpfe sind im übrigen mit 87er Kennung ohne gehärtete Ventilsitze , hm?? Da der Motor eine lange Zeit halten soll, werde ich sämtliche Verschleissteile ersetzen. Dazu gehören die Kolben, welche durch Muldenkolben ersetzt werden, neue Lager für Kurbelwelle, Pleuellager, Nockenwellenlager, HD-Ölpumpe. Da ein Zylinder "gefressen " hat, muss der Block aufgebohrt werden.

Grüße Turbobarde

Ist doch klar, den Vorlauf unten anschließen, da die Wärme nach oben steigt, sonst gibts ein Temperaturstau

Mit meinem Turbo habe ich jedes Jahr ein T9 Getriebe gebraucht, selbst mit dem verstärkten von Suhe war nach einem Jahr Schluss und damals hatte ich noch Serien-Leistung. Da hält das MT75 schon deutlich länger

Den gleichen wie Cosworth haben wir auch und die Stahlrollen sind unkaputtbar.

Ich hatte den originalen Solex-May Vergaser mit 2 Deckeldichtungen drauf. Da ich den Capri im Alltag betrieben habe und jede menge Kilometer drauf bekommen habe, habe ich auch entsprechenden Verschleiß, Verzug und sonstige Probleme gehabt. Das war für mich der Grund, um auf K-Jetronik umzurüsten.

Oder gleich am besten ein Lader mit Wastegate wie z.B. GT 32 Garrett.

oder bei google den übersetzer wählen.

Ansonsten: How much are the shipping costs to germany?

regards tb

Hallo,
kein großes Hexenwerk. Drehstrom ist auf jeden Fall Vorteilhaft.
Als Anschluss hast du Masse (übers Gehäuse), B+ als Ladeleitung zur Batterie oder Anlasser (am besten ab 6mm2, rot) und die Ladekontrolleuchte D+ in Blau, welche zum Cockpit geht.
Ganz einfach, da die meisten Drehstrom Lima den Regler integriert haben. Es gab auch mit weggebautem Regler. Am besten mal ein Bild einstellen, dann wirds klar.

tb

Hallo Any,

der 3LKZ wird von KKK sein, nun Borg Warner Turbo Systems, oder vielleicht schon wieder verkauft.
Ich habe vor einigen Jahren noch ein Original- Rep Satz bei meinem Händler (W+M) ergattert, jetzt hat der aber auch keine Quelle mehr.
Beim zerlegen alles genau markieren, damits wieder fluchtet. Dias Laufzeug auf Beschädigungen untersuchen und vor allem die Ringnut Abgasseitig begutachten. Die läuft als erstes ein. Wenn das der Fall ist, habe ich eine spezialmethode entwickelt, das ich aber nicht gerade empfehlen kann. Das Laufzeug beim zerlegen perfekt markieren oder anschliessend wieder wuchten lassen.

Grüße Dietmar

Die Wassereinspritzung ersetzt doch nicht den LLK? Sicherlich trägt der auch zur Kühlung bei, je nachdem wie das System ausgelegt ist.
In erster Linie soll der die verdichtete und dadurch erhitzte Luft wieder abkühlen, um mehr Sauerstoff in der Ansaugluft zu haben.