Beiträge von turbobarde

Umbau auf Sperrdifferenzial hört sich gut an.
Was würde das kosten?

Das Öl ist schon O.K.
Ich fahr 10W40 aber 5W40 geht auch gut.
Wenn ich auf dem Rundkurs fahre, wird mein Öl bis zu 140°C heiß. Also mach Dir keine Gedanken bei 100°C.

Hallo,

viel Spass und Erfolg beim restaurieren!

Ein klares Jein.

Es gibt auch Schraubverbindungen, welche nicht über die Flächenpressung verbunden werden.
Wobei bei den Bremssatteln sicherlich in erster Linie die Flächenpressung genutzt wird.
Zur Sicherheit wir i.d.R noch die Scherbelastung betrachtet.
Passstifte werden schon für Scherbeanspruchung genutzt.

R12 Ermittlung der Sicherheit gegen Gleiten und der Scherbeanspruchung

Auftretende Querkräfte in einer Schraubenverbindung sind durch Reibschluß zu übertragen.
Die kleinste vorhandene Klemmkraft ergibt sich aus der kleinsten Montagevorspannkraft, der
größten axialen Betriebskraft und dem Vorspannkraftverlust infolge Setzens:

( ) Z A n M vorh K F F 1 F F − ⋅ − − =
max , min , min ,
Φ

Diese kleinste vorhandene Klemmkraft muß größer sein als die erforderliche Mindestklemm-
kraft aus R2:

min , min , K vorh K F F >

Bei Überlastung, d.h. Rutschen in den Trennfugen, ist ein Versagen der Verbindung durch
Abscheren oder Überschreiten der zulässigen Lochleibung auszuschließen. Es muß gelten:
,max
max
Q
B
F
A Ï„
Ï„ Ï„ = <

Dabei sind Q F ,max die maximal auftretende Querkraft und A Ï„ die entsprechende Scherfläche
der Schraube.
Zur Bestimmung der Scherfestigkeit können folgende Anhaltswerte verwendet werden:

Werkstoffsorte
Scherfestigkeitsverhältnis
m B R Ï„
Unlegierte Baustähle
Vergütungsstähle
Austenitische CrNi-Stähle
Gusseisen
Aluminiumlegierungen
Titanlegierung (ausgehärtet)
0,60
0,65
0,80
0,90
0,60
0,65

Grüße dietmar

Da bin ich wohl zu spät.
Ich habe folgende Bezeichnung für die Schrauben:
UNF 7/16 1 1/2 g20. Das sagt Gewinde, Länge und Stärke aus.
Die habe ich beim Schraubenhändler um die Ecke bekommen.
Festigkeit 10.9 Wobei das die Zugfestigkeit ist. Die Bremssattelschrauben werden eher auf Scherbelastung gefordert.

Für die Distanzscheiben habe ich eine Zeichnung angehängt.

Ganz so stimmt das nicht.
Im Fahrzeugbau, bei Unfällen mit Rahmenarbeiten, Oldtimerrestaurationen, wo die ganzen Fahrzeuge teilweise aus Einzelteilen aufgebaut werden und bei LKW-Aufbauten, wo ganze Rahmen zusammmen geschweisst werden, ist für jede Schweißnaht auch kein Nachweis erforderlich. Hier muss nur der Schweisser einen Schein bzw. Berechtigung haben. Insofern wäre eine Eintragung durchaus möglich.

Bei normalem Verbau hat der originale Ölfilter genügend Platz. Mit und ohne Ölfilter-Adapter. Wobei ein Ölkühler immer Ratsam ist.
Warum reicht der Platz nicht aus? Hast Du ein Bild? Was für eine Anlage ist verbaut? Kleinere Ölfilter bedeuten weniger Filterfläche.

Ich habe keine Probleme mit Quietschen o.ä.
Wenns Quietscht, kann es an der Schwergängigkeit der Beläge/Bremskolben liegen. Hier ist beim Einbau generell darauf zu achten.
Bei Schwimmsättel wie im Mondeo noch viel mehr.
Immer die Auflageflächen ordentlich Reinigen und leicht mit Bremsenfett einfetten.

Ich habe in meinen Kühler ein HD-Netz einbauen lassen und gleich ein Gewinde für den Elektro-Lüfter.
Der Lüfter ist ein Klimalüfter von Bosch, im BMW verbaut worden.
Der drückt die Luft und dadurch konnte ich den vor den Kühler einbauen.

Ich fahre die Green Stuf Bremsbeläge von EBC.

Der "Trick" mit dem Imbusschlüssel ist nichts anderes, wie dass der Steuerdruck am WLR verstellt wurde, und damit das "Kennfeld" der mechanischen Einspritzanlage.
Das bringt nur bedingt etwas, vor allem dann, wenn der 2.8i zu mager gelaufen ist. Wenn getunt wird, muss die Spritmenge sowieso angepasst werden.
Viele "Helden" haben soviel verstellt, dass das Fahrzeug mehr Verbraucht hatt und auch nicht mehr Leistung hatte, sprich zu weit auf der anderen Seite des stöchiometrischen Verhältnis gelegen sind.
Wenn verstellt wird, dann nur mit Lambda-Anzeige!

Auch bei Zündungsfragen kannst den Thomas ansprechen.
Wir haben früher unten herum den normal ZZP gefahren und die Fliehkraftverstellung begrenzt. Sozusagen ein mechanisches Kennfeld erzeugt.
Früher gabs mal die PZV, hab aber keine Erfahrung damit.
Im professionellen Bereich setzen wir die Bosch Motorsport-Steuerungen ein.
Wenn Deine Kopfdichtung trotz Einpressringen geflogen ist, ist dies nicht üblich.
Es gibt Dichtungen mit verschiedenen Brennringen. Schau Dir mal die Abdrücke an.
Es gibt auch verschiedene Positionen = Durchmesser der Pressringe.
Wenn der Durchmesser zu groß ist, kann er den Brennring nicht richtig pressen.

Die Pressringe sind normalerweise nicht aus Kupfer, wäre viel zu weich. Die sind nur verkupfert wie ein Schweissdraht, bzw sind aus Schweissdraht.

Leider habe ich grad keinen Zugriff auf meine Teile.
Wenn Deine Kopfdichtung durch ist, gibt es für mich nur eine Sinnvolle Alternativ: Einpressringe in die Köpfe einarbeiten lassen.
Macht z.B. der Thomas Liebl oder früher zumindest, Eichberg.
Damit kannst Du die Originalen Kopfdichtungen fahren, welche deutlich günstiger als die damaligen Zackenringdichtungen waren. Praktisch bei Motorzerlegungen.

Sofern Du einen anderen Abgassammler verwendest, könnte es sein, dass das U-Rohr auch nicht mehr passt.
Zündanlage hätte ich evtl. noch. Kann momentan aber nicht an mein Lager.

Wieviel hast Du denn und was heist sehr billig?

Es gibt auch die Komfortable Lösung: Kraftstoffpumpenrelais mit Anschluss Klemme 15 und Klemme 1. Beim einschalten der Zündung gibt es ein kurzer Impuls und die Pumpe schält danach gleich wieder ab. Während dem Starten läuft die Pumpe dann wieder los. Ich hab das Relais noch modifiziert und kann die Zeit einstellen. Mit einem Zusatztaster kann die Pumpe direkt angesteuert werden. (Bei wirklich langen Standzeiten :-)))

Wir kommen am Sonntag, wenns schöner Wetter ist, mit dem Capri.

Mein Motor bzw. Getriebe liegt bei mir tiefer als im original. Ich habe die Differenz gemessen.
Bei mir gings einfach, da ich am Getriebeausgang eine Scheibe habe. Somit konnte ich es mm genau messen können.
Das ganze auf meiner Grube. Ich hatte einen Versatz von knappen 10°. Den habe ich dann über die HA kompensiert.
Das Mittellager wird am besten fluchtig im teilbeladenen Zustand eingebaut. Ist bei einem minimalem Winkelversatz aber zweitrangig.

Die Position des Mittellagers hängt von verschiedenen Punkten ab. Das wichtigste hast Du schon angesprochen. Der Ausgangswinkel muß der Eingangswinkel sein. Ich habe das Mittellager im Beladenen Zustand mittig ausgerichtet.

Ich habe einen vom 944 S2 Turbo. Ist komplett aus Alu, welchen ich auf einer Seite umbauen/Schweissen lies.
Der passt ohne große Schnippeleien vor den Kühler. Da der Kühler nicht so hoch ist, bekommt der Wasserkühler auch noch direkte Luft abe. Dafür ist der Kühler ca. 20cm Tief.