Beiträge von turbobarde

  • Turbo oder nicht Turbo das ist hier die Frage

    Ich habe irgendwo noch ein Gutachten zum Umbau auf Werksturbo mit allen Nummern und auch den Verbreiterungen und sonstigen Karosserieteilen.
    Wenn Du auf 2.8i umrüstest, dann bau dir noch eine Breitbandsonde ein, um das Gemisch zu messen. Ausserdem Einspritzanlage überprüfen. Ansonsten kann ich 2.8i Turbo nur empfehlen. Mit Vergaser war ich nie Glücklich.

  • Sinnvolles tuning am 2,8i

    Dank Jan aus dem Forum habe ich nun einmal einen Druckspeicher zerlegt, um die Leckagen ausfindig zu machen.
    Deutlich zu erkennen an der Membrane die Risse und Versprdungen.
    Das ist der Hauptgrund, warum die Druckspeicher mit den Jahren undicht werden.
    Der Kraftstoff entweicht dann durch den Entlüftungsanschluss.
    Leider ist dies nicht immer offensichtlich zu erkennen, da der Kraftstoff ja schnell verdunstet. Manchmal sieht man es an dem Austrittsstutzen.
    Am besten mal kontrollieren, wenn der Druckspeicher schon älter ist.

  • Turbo oder nicht Turbo das ist hier die Frage

    Turbo fahren ist wie wenn Du fliegst.!!
    Gut abgestimmt macht der richtig Spass und Du wirst süchtig. Das hohe Drehmoment drückt Dich ordentlich in den Sitz.

    Die Abstimmung der K-Jetronik ist nicht einfach, kann ein Lied davon singen. Aber nur wenn Du mehr als den Seriendruck fahren möchtest.
    Ich habe den Mengenteiler auf der rechten Seite, um mir den Umweg vom Mengenteiler zum Turbo über den Motor zu sparen. Als Regelung habe ich ein Bypass auf der Abgasseite. Bringt Vorteile beim Ladedruckaufbau.
    Die Verbindung vom Turbo zur Drosselklappe erfolgt über einen umgebauten Ladeluftkühler vom Porsche. Der passte vorne super rein. Kann ich nur empfehlen.
    Ebenso ist ein Ölkühler obligatorisch. Die Spritmenge muss auf jeden Fall angepasst werden, z.b. über eine Volllastanreicherung.

  • Fahrwerk: Silentbuchsen, Polyurethanbuchsen

    Ich habe vorne PUs.
    Hinten am Stabi, an der Blattfederaufnahme vorn und an den Bügeln hinten.
    Die hintere Blattfederaufnahme sind mit HD-Gummis. Ich hatte hinten auch PUs, war aber aufgrund der hüpfende HA unangenehm zu fahren.
    Stößdämpfer sind von Spax, aussen verstellbar. S
    Die Verstellung ermöglicht mir, auf die jeweiligen Strecken das Fahrwerk anzupassen. Im Straßenverkehr stell ich es dann wieder weicher.

  • Was für starke Nerven!

    So hat mein Pleuel auch mal ausgesehen, und das Loch im Motorblock auch.
    Ich hatte einen Pleuellagerschaden und vor lauter Konzetration auf die Höchstgeschwindigkeit die Öltemperatur übersehen. Die war so um die 150°C.
    Kurz drauf hat es einen riesen Schlag gegeben und die Metallteile haben sich unterm Capri verteilt.
    Das Öl auch, man o man, da hat man nix mehr auf der Autobahn gesehen. Ist schon heftig, wenn 6 Liter Öl verdampfen.
    Meine Nachfolger waren mir zum Glück nicht böse über die Öldusche, welche sich über die Scheiben und Hauben ergossen haben.

    Interessanter finde ich die Beschreibung der Einspritzventile unter "Tipps und Tricks"
    Hier wird das beschrieben, was auch einige 2.8 i Fahrer haben, vor allem nach längerer Standzeit.

  • Zündzeitpunkt: Differenz AU - Eigene Messung

    Bei Älteren Fahrzeugen steigt der Ermessungsspielraum, z.b. beim CO-Gehalt, des Prüfers.
    Er kann aufgrund des Alters mehrere Prozente Abweichung zulassen und trotzdem die Plakete vergeben. Ich stelle meine Fahrzeuge immer selbst ein und lass nur die Bescheinigung Quittieren. Es kennt schliesslich keiner mein Auto besser als ich.
    Die Werte sind immer im grünen Bereich.

  • Sinnvolles tuning am 2,8i

    Hallo,

    aufgrund der vielen Anfragen habe ich hier die Umfänge nochmal zusammen geschrieben.

    Ich empfehle, denn MGT erstmal zusammen zu lassen. Die Anlage wird von mir komplett auf den Prüfstand aufgespannt.
    Die Einspritzventile und Leitungen bitte dem Mengenteiler zuordnen und dann erst die Anlage zerlegen.
    Besser noch, alles zusammen zu lassen, dann kann ein vorher-nacher Vergleich beste Resultate liefern. Ich mach dann ein Foto, um einen Vergleich zu haben.
    Idealerweise wird das Gesamte System geprüft, d.h. auch den Warmlaufregler, Druckspeicher und die Pumpe. Dann kann gleich die Fördermenge ermittelt werden. Ein neuer Kraftstofffilter versteht sich von selbst. Den Druckspeicher brauch ich nicht unbedingt. Allerdings habe ich bei den meisten ein Leck nach aussen festgestellt. Dann tritt Kraftstoff durch den Entlüftungsanschluss aus. Das ist nicht selten der Fall. Die Membranen werden mit der Zeit eben porös, sind ja auch nicht für 20 oder mehr Jahre ausgelegt gewesen.
    Wenn das System komplett vorhanden ist, können auch die ganzen Drücke geprüft und eingestellt werden. Sowohl am Mengenteiler, wie auch am Warmlaufregler.
    Um den Aufwand am Anfang nicht zu übertreiben, hab ich die Arbeitsschritte in sinnvolle Positionen aufgeteilt.

    Pos.1 Anlage
    Kleine Überprüfung der Anlage mit Mengenteiler Einspritzventilen und Kaltstartventil inkl. Foto.
    Zerlegen des Mengenteiler und neu Abdichten ist nicht beinhaltet.

    Hierzu wird der MGT, die Leitungen und die Düsen, möglichst dem MGT zugeordnet, in 3 verschiedenen Lastzuständen überprüft.
    Etwaige Unterschiede in der Menge werden dadurch erkannt.
    Ausserdem wird das Sprühbild der Einspritzdüsen Begutachtet.
    Falls Unterschiede vorhanden sind, werden die Feinfilter und Einspritzdüsen ausgeblasen.
    Danach werden erneut die Mengen geprüft.

    Pos.2 Anlage
    Große Überprüfung der ganzen Anlage inkl. Warmlaufregler, Benzinpumpe, Kraftstofffilter und Druckspeicher .
    Die große Überprüfung enthält die gleichen Prüfumfänge Pos.1
    Erweitert um sämtlichen Kraftstoffführenden Komponenten.
    Inbegriffen ist auch die Überprüfung der System und Steuer-Drücke.
    Ermitteln der Fördermenge.

    Pos.3 MGT
    Einstellen des Systemdruckes
    Hier erhält man den ersten Eindruck von Korrossion im System.

    Pos.4
    Sollte das ausblasen keinen Erfolg bringen, kann die gesamte Anlage mit einem Reinigungsdestillat gespült werden.
    Die Reinigungslösung verbleibt min. 24 Stunden im System.
    Danach werden erneut die Mengen geprüft.

    Pos.5
    Falls noch immer Unterschiede vorhanden sind, werden Referenzeinspritzventile angeschlossen und die Mengen geprüft.
    Nach dieser Prüfung entscheidet es sich, ob der Mengenteiler zerlegt werden soll. Dies wird dann im Vorfeld besprochen.

    Pos 6. Warmlaufregler
    Überprüfung der Unterdruck-Funktion (Volllastanreicherung)
    Einstellen des Steuerdruckes
    Dazu muss der Warmlaufregler zerlegt und modifiziert werden

    Pos.7 Kaltstartfunktion
    Überprüfen des Zusatzluftschieber
    Überprüfen des Kaltstarventiles
    Überprüfen des Thermozeitschalters

    Pos. 8 Elektrik-Kabelbaum
    Durchmessen des Kabelbaumes und Überprüfung sämtlicher Funktionen inkl. Kraftstoffförderrelais.
    Hierzu werden sämtliche Stromführende Komponenten benötigt.

    Pos.9 Überholen MGT
    Zerlegen des MGT.
    Überprüfen der Membrane und sämtlicher Komponenten.
    -Da mir leider keine Membranen oder sonstige Ersatzteile zur Verfügung stehen, kann bei verschlissenen Membranen der Mengenteiler nicht instand gesetzt werden.
    Reinigen des MGT und der Filter.
    Erneuern der O-Ringe aus Kraftstoffbeständigem Material.
    Abdichten und montieren des MGT.
    Spülen der Anlage.
    Überprüfen der Mengen in den 3 Lastzuständen.

    Nach dem einstellen wird die Anlage nicht mehr zerlegt und kann dann direkt wieder eingebaut werden. Das hat den Vorteil, dass die Gefahr von Verschmutzung minimiert wird.

    Durch die Aufgliederung der Arbeitsschritte kann jeder selbst den Aufwand bestimmen.
    Nach meinen Informationen kostet nur das Anschliessen und die Überprüfung am Fahrzeug zwischen 500€ und 1000€.

    Mit freundlichen Grüßen

    turbobarde

  • Sinnvolles tuning am 2,8i

    Ui jetzt wirds Kompliziert.
    Das Röhrchen, was Du meinst, ist vermutlich das Rohr für den Unterdruckanschluss des Bremskraftverstärkers. Das ist ja das Venturi-Prinzip. Luft strömt an einer Öffnung schnell vorbei und erzeugt somit einen Unterdruck.
    Ich glaube nicht, dass dadurch das Abgasverhalten beeinflusst wird.
    Ich bin nun kein Strömungstechniker, aber Symetrie ist in unseren Luftsammler eh nicht großartig vorhanden. Es werden ja 6 Zylinder durch 4 Trichter versorgt. Abgasseitig ist es auch nicht besser, zwei Zylinder haben einen gemeinsamen Auslass.
    Ich glaube nicht, dass man die mechanische Anordnung der einzelnen Elemente auf das Mischungsverhältnis übertragen kann. Hier kommz die Strömungsdynamik und Ressonanzen ins spiel. Und da wird es schon Wissenschaftlich. Solche Berechnungen und Betrachtungen werden heutzutage aufwendig simuliert und dann in Versuchen nachgewiesen. Sicherlich sind moderne Motoren da besser abgestimmt. Hier sind die ganzen Ansaug- und Abgaselemente schon deutlich symetrischer.
    Wenn Du es genau herausfinden willst, dann solltest Du an jeden Auslass eine Lambdasonde montieren. Am besten auch noch eine Abgastemperaturanzeige.

    Im übrigen hat der Vergaser an dieser Stelle Vorteile. Das sind aber auch nur die wenigen Vorteile eines Vergasers.
    Mit der K-Jetronik wurden die Motoren etwas effizienter und ich gebe Dir Recht, da könnte man noch einiges heraus holen.