Beiträge von turbobarde

TÜV bestanden, Freigabe erteilt.

Hat jetzt leider eine Weile gedauert, da ich einiges an Nachweisen führen musste. Habe mir es ehrlich gesagt einfacher vorgestellt, nachdem der Bremsenumbau vorne ja ohne viel Aufwand eingetragen wurde.

Vor allem die Schweißnaht wurde im Detail betrachtet und ich musste einige Berechnungen, Nachweise und Analysen vorlegen.

Glücklicherweise wurde die Schweißung in einem Schweißfachbetrieb mit Zulassung durchgeführt. Somit konnte schon mal die fachliche Ausführung bestätigt werden.

Dann wurde noch eine Lastfallberechnung sowie eine Festigkeitberechnung der Schweißnaht benötigt.

Ebenso eine Gegenrechnung als Nachweiß. Dazu habe ich auch ein Berechnungstool und die Methode nach Schlech-Decker verwendet.

Ausgangsbasis der Lastfallberechnung war halbes Fahrzeuggewicht auf einem Hinterrad, sprich 730 Kg, was dann auf der Schweißnaht über den Hebel 68 000N entsprechen würde. Es wurde somit ein seeeeeehr hoher Sicherheitsfaktor angenommen, welcher nie auftreten kann, da die Hinterachse beim abbremsen nach vorne hin entlastet wird.

Die Schweißnahtberechnung ergab dan 94 000N und war somit extrem Überdimensioniert. Aber safety first und ein sicheres Gefühl

Den ersten Härtetest auf der Rennstrecke hat die Bremse ohne Probleme bestanden. Auch das Bremsfading hat sich nicht mehr bemerkbar gemacht. Dies liegt jedoch auch an der Racing Bremsflüssigkeit.

Als Dokumentation wurden folgende Infos benötigt:

Übersicht_Verbaute_Teile

AnalyseMaterial_Hinterachse

Schweißnaht_Berechnung_Übersicht

Berechnung_Last_HA_mit_Gewichtskraft

Excel_Berechnung__Schweißnaht_Lasten_20230420

Excel_Berechnung_Welding_Bracket_20230420

Werkstoffdatenblatt_S235JR_1-0038_01-2020 Hinterachse (Eisen)

Werkstoffdatenblatt_zum_Werkstoff_1-4301 Bremssatteladapter

Werkstoffdatenblatt_Schweißzusatz_1.4316_MTC-MT308L Schweißzusatz

Nachweis_DK_TB_PDF, Schweißfachfirma

Standardschweißanweisung der Ausbildungsstelle

Schweißer_Prüfungsbescheinigung

Stahlflex_Bremsleitung_MM_TeilegutachtenGoodridge

Fazit:

Der Aufwand für den Umbau war imens höher als für die Vorderradbremse. Haupsächlich zwecks der ganzen Doku und den Berechnungen. Eine Schraubverbindung lässt sich eben einfacher rechnen. Aber....es geht mit dem Willen und der entsprechenden Vorbereitung.

Warum hab ich es gemacht? Weil ich es kann und für meine 13 Zöller mit tiefer Bremsscheibe keine Adapterplatten verfügbar sind und weil ich wissen wollte, wie das alles funktioniert sowie belastet wird.

Übrigens waren die Prüfingenieure von der Ausführung und Dokumentation sehr angetan. Da hies es auf einmal, Kollegen, schaut Euch mal den Umbau an, wenn jeder das so machen würde, hätten wir deutlich wenigere Probleme ;-).

Was ich nicht wusste, dass seit einiger Zeit solche Eintragungen in der Haupzentrale nochmals gegengeprüft werden, zwecks Compliance ;-), womit das Ganze dann auch Hand und Fuss hat.

Vorteile:

bessere Wärmeableitung

geringeres Fading

konstanteres Bremsverhalten

sichtbarkeit der Bremsanlage / Bremsbeläge

Sportbremsbeläge möglich

Steckachse wird durch Bremssattlel am Herauswandern gehindert

durch Auswahl der Teile aus Großserienfahrzeugen gute Verfügbarkeit der Verschleißteile

Es gibt auch Nachteile:

Hoher Doku Aufwand

Felgen verschmutzen nun durch Bremsstaub deutlich

höherer Verschleiß von Bremsbelägen und Bremsscheiben als bei Trommelbremsen

VG Dietmar

das sind sowohl die Anpassung der Ansaugkanäle, wie Keule schon geschrieben hat, wie auch Auslassseitig einiges an Potential drinne.

Beim Sauger Verdichtung erhöhen und Quetschkante bearbeiten. Das sind die einfachsten Methoden. Größere Ventile, Fächer, schärfere Nocke geht auch.

Fahre auch das 75-140 allerdings mit LS Zusatz für die Sperre

Da gibts einige, wo kommst Du her?

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Vorspannung war ca. 2mm.

Habe auch festgestellt, dass die schon ab Hersteller im Druckbereich so um 0,3Bar schwanken.

die klassische Methode mit U-Scheibe.

ca. 4,5 Bar

Die Melling hat wohl mehr Volumen..meiner Erfahrung wenig Druck. Ich erhöhe den Druck immer, bevor eine verbaut wird.

Bei Temperatur Problemen hast mal über einen Alukühler nachgedacht?

Meine erste Kardanwelle wurde beim Umbau auf MT75 komplett neu mit größeren Gelenken angefertigt. Von daher kann ich wenig über die originale Berichten.

250 - 300 PS wird es die originale auch tun.

Mein jetztiger Kardanumbau beinhaltet ein neues vorderes Stück und das originale hintere Stück mit Löbro Gelenk vom 2,8i. Habe jedoch noch keine Langzeiterfahrung.

Ölpumpe nehme ich immer vom 2,9er mit mehr Volumen und baue die dann auf mehr Druck um. Antriebsstab kommt neu.

Nockenwelle sprichst am besten mit dbilas

Kopf-Dichtungen die in HD, kein Ajusa. Simmerringe für die KW in OEM Qualität z.B. Elring Reinz etc. Papierdichtungen aus einem Dichtsatz. Ansaugbrückendichtung, sehr wichtig, in Top Qualität nehmen, Reinz, Liebl. o.ä.

Bleifrei Sitze prüfen, wenn Köpfe runter sind.

Hier gibts auch einen Fred zum Thema K-Jetronik. Einfach mal stöbern

Beitrag

RE: Sinnvolles tuning am 2,8i

Nee, nicht der Anschluß Bremskraftverstärker, das System ist ja geschlossen.
Ich meinte in Fahrtrichtung rechts, Anschluß Motorbelüftung.

Aber... ja klar, Strömungstechnisch ist das Ansaugsystem und Abgassystem schwer
benachteiligt aufgebaut, mit 4 Ansaugkanälen an der Brücke und 1 Auslasskanal für 2 Zylinder. Und doch geht es schon mit dem vielleicht schönen aber technisch gesehen ungünstigen Luftsammler los.

Ich muß mir nochmal die ganze Schose anschauen.

Hm

schrauberelend

7. Januar 2009 um 12:32

sicherungsring raus, abziehen

.

habe ich letztens bei mir auch gemacht.

Das ist eine blindkugel und kann drin bleiben..

Kompression ist in Ordnung?

Dtuckverlustprüfung gemacht?

Für den Tüv benötige ich zwecks Schweißbarkeit die Materialzusammensetzung von dem Stummel der Hinterachse, welcher das Radlager aufnimmt.

Weiß jemand darüber evtl. näheres oder hat sogar mal eine Analyse machen lassen?

Wäre super, wenn sich da etwas findet.

VG Dietmar

Wow, das ging ja schnell, super, vielen Dank.

So sieht es dann fertig aus.

Entlüften war kein großes Problem, wobei ich es eh immer öfters mach, weil ich irgendwie beim ersten mal nicht die komplette Luft heraus bekomme.

Die erste Probefahrt ist auch schon gemacht und es bremst wie gewünscht. Bin gespannt, wie es sich auf dem Rundkurs verhält.

Auch eine schöne Lösung. Mit zweiteiligen Steckachsen, lecker. Die Variante mit dem Topf als Adapter habe ich auch überlegt. Dann hätten evtl. die 253 Scheiben gepasst.

Was haben die Scheiben an Durchmesser? Wurde das eingetragen und auf welcher Basis?

Die Adapterplatten gibt es noch heute, meist für die 253er Scheiben. Es gibt mehrere Gründe, warum ich auf anschweißbare Halter gesetzt habe.

Ich wollte Halter aus Stahl.

Die Halter sollten min. 5mm Stark sein. Bei Caprisport sind die nur um die 2,8mm.

Die Halter wurden explizit für die Tiefe der 240er Scheibe angebracht.

Die Position für den Sattel und vor allem die Entlüftung war frei wählbar. Manche Halter sind so konzipiert, dass der Sattel zum Entlüften abgeschraubt werden muss, da die Entlüftung nicht an höchster Stelle liegt. Gleiches gilt für den Abgang des Hanbremsseiles.

Tüv sollte kein Problem sein. Der Umbau vorne ging auch ohne probleme durch. Stehe mit einem Dekra Herrn in Kontakt. Ein Gutachten wäre Hilfreich. Hats wohl früher von Suhe eins gegeben.

Falls jemand ein Gutachten hat oder eine Eintragung mit Sierra Sätteln, wäre ich Dankbar.

@Hauke.

Habe erst die Schablonen erstellt und dann das CAD abgeleitet. Die Teile habe ich lasern lassen. Habe gleich einige mehr machen lassen.

@Yves

Die Stahlleitungen gabs bei ebay. Die Stahlflex bei Motomobil

@ Bernd

die Peugot müssten 247mm haben. Ich wollte die nicht aufdrehen, damit das später einfacher zu tauschen ist. Denke, die paar mm werden es nicht raus reisen.