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Wasser ist Gift für die K-Jet.
Ich würde die am Stück ausbauen und mehrmals mit Petroleum spülen.
Ich habe gefühlt schon über 100 k-Jetronic überhohlt und Wasser richtet am meisten Schaden an.
Beiträge von turbobarde
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Ventile kamen letztes Jahr neu.
Alle Grundeinstellungen von K-jetronic wurden überprüft und sind in Ordnung.
Zündung ist 123ignition, Zündkurve ist von Suhe. Welche Zündkurve fährst du?
Noch eine Gedanke- Kann es sein, dass Luftfilter daran schuld ist?
Ich meine - Luftdurchsatz bei höheren Drehzahlen zu gering?
Welchen Luftfilter hast du?
Mein Umbau ist speziell. Bei mir sitzt der MGT in Fahrtrichtung rechts. Gehäuse Eigenbau, Lufi in Trichter Form von KN direkt hinter dem Kühlergrill.
Zwecks Querschnitt..in der DTM fuhren die Cossis mit 35mm Durchmesser und 500ps mit 😉
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Das größere wird erst interessant ab 1 bar. Das kleinere sollte für dein Setup mit 0.7 eher passen. Wobei die E Ventile und Drücke, Zündkurve auch einen entsprechenden Einfluß haben...
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Hier gibts jede Menge Lesestoff.
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Ich habe über Jahre an den Segmenten getüftelt, bis ein guter Kompromiss dabei heraus gekommen ist. Eine frei programmierbare könnte das viel bessser, auch in Kombi mit Kennfeldzündung.
Gerade beim Turbo ein enormer Vorteil.
Auf dem Bild kann man das Segment am MGT gut erkennen. Meines ist aufgrund der benötigten Mehrmenge deutlich größer als das vom Suhe.
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Wenn vom grünen oder gelben g11, g48 auf das rosa g12 13 umgestellt wird, muss ordentlich durchgespült werden, sonst gibt's chemische Reaktionen..
Ich habe umgestellt und funktioniert ganz gut..
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ist bei mir auch so.
Kennzeichenträger wurde in den Brief mit der Höhe eingetragen.
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Die originale Unterdruck gesteuerte Volllastanreicherung habe ich abgeklemmt und durch zusätzliche Einspritzentile, welche Ladedruckgesteuert öffnen, ersetzt.
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So ähnlich Probleme mit Kaltstart, Warmlauf und Volllasanreicherung beim Turbo hatte ich auch.
Über viele Jahre habe ich am Steuerdruck, Systemdruck Geometrie vom Mengenteiler optimiert.
Der beste Kompromiss hat sich bei mir eingestellt, nachdem ich die Volllasanreicherung abgeklemmt hatte, die Kaltstartanhebung deaktiviert hatte und den Trichter vom Luftmassenmesser mit Segmenten, ähnlich wie Suhe angepasst habe.
Ab 0,9 Bar Ladedruck wird noch zusätzlicher Kraftstoff zur Vollasanreicherung eingespritzt.
In den meisten Lastfällen läuft er recht gut damit.
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meiner sitzt hinterm Fahrersitz. Befestigt mit 2 Schrauben. Eine davon ist die von der Sitzbankbefestigung
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Das Gleichlaufgelenk habe ich vom Alfa 75 genommen. Habe am Gussflansch 0,5mm abgedreht, damit der O-Ring überdeckt.
Bei drei Gelenken ist die Gabel normalerweise in der Flucht. Es gibt aber bei Versatz auch die Möglichkeit, 90° verdreht zu verbauen. Mein Gelenkwellenbauer hat da auch keine wirkliche Meinung. Bei den Herstellern von Gelenkwellen gits dazu Umfangreiche Lektüre.
Ein Versatz von ca. 4° vorlaufend ist OK, da sich bei Last diese dann ausrichten sollte.
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Meines gefährlichen Halbwissens gab es für die Felgen kein Teile / Gutachten. Die konnten nur per Einzelabnahme und Nachweise eingetragen werden.
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TÜV bestanden, Freigabe erteilt.
Hat jetzt leider eine Weile gedauert, da ich einiges an Nachweisen führen musste. Habe mir es ehrlich gesagt einfacher vorgestellt, nachdem der Bremsenumbau vorne ja ohne viel Aufwand eingetragen wurde.
Vor allem die Schweißnaht wurde im Detail betrachtet und ich musste einige Berechnungen, Nachweise und Analysen vorlegen.
Glücklicherweise wurde die Schweißung in einem Schweißfachbetrieb mit Zulassung durchgeführt. Somit konnte schon mal die fachliche Ausführung bestätigt werden.
Dann wurde noch eine Lastfallberechnung sowie eine Festigkeitberechnung der Schweißnaht benötigt.
Ebenso eine Gegenrechnung als Nachweiß. Dazu habe ich auch ein Berechnungstool und die Methode nach Schlech-Decker verwendet.
Ausgangsbasis der Lastfallberechnung war halbes Fahrzeuggewicht auf einem Hinterrad, sprich 730 Kg, was dann auf der Schweißnaht über den Hebel 68 000N entsprechen würde. Es wurde somit ein seeeeeehr hoher Sicherheitsfaktor angenommen, welcher nie auftreten kann, da die Hinterachse beim abbremsen nach vorne hin entlastet wird.
Die Schweißnahtberechnung ergab dan 94 000N und war somit extrem Überdimensioniert. Aber safety first und ein sicheres Gefühl
Den ersten Härtetest auf der Rennstrecke hat die Bremse ohne Probleme bestanden. Auch das Bremsfading hat sich nicht mehr bemerkbar gemacht. Dies liegt jedoch auch an der Racing Bremsflüssigkeit.
Als Dokumentation wurden folgende Infos benötigt:
Übersicht_Verbaute_Teile
AnalyseMaterial_Hinterachse
Schweißnaht_Berechnung_Übersicht
Berechnung_Last_HA_mit_Gewichtskraft
Excel_Berechnung__Schweißnaht_Lasten_20230420
Excel_Berechnung_Welding_Bracket_20230420
Werkstoffdatenblatt_S235JR_1-0038_01-2020 Hinterachse (Eisen)
Werkstoffdatenblatt_zum_Werkstoff_1-4301 Bremssatteladapter
Werkstoffdatenblatt_Schweißzusatz_1.4316_MTC-MT308L Schweißzusatz
Nachweis_DK_TB_PDF, Schweißfachfirma
Standardschweißanweisung der Ausbildungsstelle
Schweißer_Prüfungsbescheinigung
Stahlflex_Bremsleitung_MM_TeilegutachtenGoodridge
Fazit:
Der Aufwand für den Umbau war imens höher als für die Vorderradbremse. Haupsächlich zwecks der ganzen Doku und den Berechnungen. Eine Schraubverbindung lässt sich eben einfacher rechnen. Aber....es geht mit dem Willen und der entsprechenden Vorbereitung.
Warum hab ich es gemacht? Weil ich es kann und für meine 13 Zöller mit tiefer Bremsscheibe keine Adapterplatten verfügbar sind und weil ich wissen wollte, wie das alles funktioniert sowie belastet wird.
Übrigens waren die Prüfingenieure von der Ausführung und Dokumentation sehr angetan. Da hies es auf einmal, Kollegen, schaut Euch mal den Umbau an, wenn jeder das so machen würde, hätten wir deutlich wenigere Probleme ;-).
Was ich nicht wusste, dass seit einiger Zeit solche Eintragungen in der Haupzentrale nochmals gegengeprüft werden, zwecks Compliance ;-), womit das Ganze dann auch Hand und Fuss hat.
Vorteile:
bessere Wärmeableitung
geringeres Fading
konstanteres Bremsverhalten
sichtbarkeit der Bremsanlage / Bremsbeläge
Sportbremsbeläge möglich
Steckachse wird durch Bremssattlel am Herauswandern gehindert
durch Auswahl der Teile aus Großserienfahrzeugen gute Verfügbarkeit der Verschleißteile
Es gibt auch Nachteile:
Hoher Doku Aufwand
Felgen verschmutzen nun durch Bremsstaub deutlich
höherer Verschleiß von Bremsbelägen und Bremsscheiben als bei Trommelbremsen
VG Dietmar
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das sind sowohl die Anpassung der Ansaugkanäle, wie Keule schon geschrieben hat, wie auch Auslassseitig einiges an Potential drinne.
Beim Sauger Verdichtung erhöhen und Quetschkante bearbeiten. Das sind die einfachsten Methoden. Größere Ventile, Fächer, schärfere Nocke geht auch.
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Fahre auch das 75-140 allerdings mit LS Zusatz für die Sperre
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Da gibts einige, wo kommst Du her?
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Vorspannung war ca. 2mm.
Habe auch festgestellt, dass die schon ab Hersteller im Druckbereich so um 0,3Bar schwanken.
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die klassische Methode mit U-Scheibe.
ca. 4,5 Bar
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Die Melling hat wohl mehr Volumen..meiner Erfahrung wenig Druck. Ich erhöhe den Druck immer, bevor eine verbaut wird.
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Bei Temperatur Problemen hast mal über einen Alukühler nachgedacht?