Beiträge von turbobarde

Hallo,

aufgrund der vielen Anfragen habe ich hier die Umfänge nochmal zusammen geschrieben.

Ich empfehle, denn MGT erstmal zusammen zu lassen. Die Anlage wird von mir komplett auf den Prüfstand aufgespannt.
Die Einspritzventile und Leitungen bitte dem Mengenteiler zuordnen und dann erst die Anlage zerlegen.
Besser noch, alles zusammen zu lassen, dann kann ein vorher-nacher Vergleich beste Resultate liefern. Ich mach dann ein Foto, um einen Vergleich zu haben.
Idealerweise wird das Gesamte System geprüft, d.h. auch den Warmlaufregler, Druckspeicher und die Pumpe. Dann kann gleich die Fördermenge ermittelt werden. Ein neuer Kraftstofffilter versteht sich von selbst. Den Druckspeicher brauch ich nicht unbedingt. Allerdings habe ich bei den meisten ein Leck nach aussen festgestellt. Dann tritt Kraftstoff durch den Entlüftungsanschluss aus. Das ist nicht selten der Fall. Die Membranen werden mit der Zeit eben porös, sind ja auch nicht für 20 oder mehr Jahre ausgelegt gewesen.
Wenn das System komplett vorhanden ist, können auch die ganzen Drücke geprüft und eingestellt werden. Sowohl am Mengenteiler, wie auch am Warmlaufregler.
Um den Aufwand am Anfang nicht zu übertreiben, hab ich die Arbeitsschritte in sinnvolle Positionen aufgeteilt.

Pos.1 Anlage
Kleine Überprüfung der Anlage mit Mengenteiler Einspritzventilen und Kaltstartventil inkl. Foto.
Zerlegen des Mengenteiler und neu Abdichten ist nicht beinhaltet.

Hierzu wird der MGT, die Leitungen und die Düsen, möglichst dem MGT zugeordnet, in 3 verschiedenen Lastzuständen überprüft.
Etwaige Unterschiede in der Menge werden dadurch erkannt.
Ausserdem wird das Sprühbild der Einspritzdüsen Begutachtet.
Falls Unterschiede vorhanden sind, werden die Feinfilter und Einspritzdüsen ausgeblasen.
Danach werden erneut die Mengen geprüft.

Pos.2 Anlage
Große Überprüfung der ganzen Anlage inkl. Warmlaufregler, Benzinpumpe, Kraftstofffilter und Druckspeicher .
Die große Überprüfung enthält die gleichen Prüfumfänge Pos.1
Erweitert um sämtlichen Kraftstoffführenden Komponenten.
Inbegriffen ist auch die Überprüfung der System und Steuer-Drücke.
Ermitteln der Fördermenge.

Pos.3 MGT
Einstellen des Systemdruckes
Hier erhält man den ersten Eindruck von Korrossion im System.

Pos.4
Sollte das ausblasen keinen Erfolg bringen, kann die gesamte Anlage mit einem Reinigungsdestillat gespült werden.
Die Reinigungslösung verbleibt min. 24 Stunden im System.
Danach werden erneut die Mengen geprüft.

Pos.5
Falls noch immer Unterschiede vorhanden sind, werden Referenzeinspritzventile angeschlossen und die Mengen geprüft.
Nach dieser Prüfung entscheidet es sich, ob der Mengenteiler zerlegt werden soll. Dies wird dann im Vorfeld besprochen.

Pos 6. Warmlaufregler
Überprüfung der Unterdruck-Funktion (Volllastanreicherung)
Einstellen des Steuerdruckes
Dazu muss der Warmlaufregler zerlegt und modifiziert werden

Pos.7 Kaltstartfunktion
Überprüfen des Zusatzluftschieber
Überprüfen des Kaltstarventiles
Überprüfen des Thermozeitschalters

Pos. 8 Elektrik-Kabelbaum
Durchmessen des Kabelbaumes und Überprüfung sämtlicher Funktionen inkl. Kraftstoffförderrelais.
Hierzu werden sämtliche Stromführende Komponenten benötigt.

Pos.9 Überholen MGT
Zerlegen des MGT.
Überprüfen der Membrane und sämtlicher Komponenten.
-Da mir leider keine Membranen oder sonstige Ersatzteile zur Verfügung stehen, kann bei verschlissenen Membranen der Mengenteiler nicht instand gesetzt werden.
Reinigen des MGT und der Filter.
Erneuern der O-Ringe aus Kraftstoffbeständigem Material.
Abdichten und montieren des MGT.
Spülen der Anlage.
Überprüfen der Mengen in den 3 Lastzuständen.

Nach dem einstellen wird die Anlage nicht mehr zerlegt und kann dann direkt wieder eingebaut werden. Das hat den Vorteil, dass die Gefahr von Verschmutzung minimiert wird.

Durch die Aufgliederung der Arbeitsschritte kann jeder selbst den Aufwand bestimmen.
Nach meinen Informationen kostet nur das Anschliessen und die Überprüfung am Fahrzeug zwischen 500€ und 1000€.

Mit freundlichen Grüßen

turbobarde

Ui jetzt wirds Kompliziert.
Das Röhrchen, was Du meinst, ist vermutlich das Rohr für den Unterdruckanschluss des Bremskraftverstärkers. Das ist ja das Venturi-Prinzip. Luft strömt an einer Öffnung schnell vorbei und erzeugt somit einen Unterdruck.
Ich glaube nicht, dass dadurch das Abgasverhalten beeinflusst wird.
Ich bin nun kein Strömungstechniker, aber Symetrie ist in unseren Luftsammler eh nicht großartig vorhanden. Es werden ja 6 Zylinder durch 4 Trichter versorgt. Abgasseitig ist es auch nicht besser, zwei Zylinder haben einen gemeinsamen Auslass.
Ich glaube nicht, dass man die mechanische Anordnung der einzelnen Elemente auf das Mischungsverhältnis übertragen kann. Hier kommz die Strömungsdynamik und Ressonanzen ins spiel. Und da wird es schon Wissenschaftlich. Solche Berechnungen und Betrachtungen werden heutzutage aufwendig simuliert und dann in Versuchen nachgewiesen. Sicherlich sind moderne Motoren da besser abgestimmt. Hier sind die ganzen Ansaug- und Abgaselemente schon deutlich symetrischer.
Wenn Du es genau herausfinden willst, dann solltest Du an jeden Auslass eine Lambdasonde montieren. Am besten auch noch eine Abgastemperaturanzeige.

Im übrigen hat der Vergaser an dieser Stelle Vorteile. Das sind aber auch nur die wenigen Vorteile eines Vergasers.
Mit der K-Jetronik wurden die Motoren etwas effizienter und ich gebe Dir Recht, da könnte man noch einiges heraus holen.

[/URL][/IMG]Dann will ich mal nicht fehlen: Hier bei einer meiner Lieblingsbeschäftigungen: Kickern. Ich bin der Links

[/URL][/IMG]

Ist für mich auch was übrig?

Ich machs immer mit der Ständerbohrmaschine. Hab einen Steckschlüssel mit seitlichen Löchern, durch die ich die Keile Aus-oder einbaue.
Unter die Ventile lege ich ein zurechtgesägtes Holzstück aus bester Buche, kann aber auch Eiche sein :-)) So drückt es das Ventil nich mit nach unten

Au Ja,

du probierst das Zeug mal aus und gibst dann einen Kommentar ab.
Auf der HP hört sich das ja gut an mit dem lecweg

Wollte das Thema mal wieder aufgreifen.
Hat jemand schon weitere Erkenntnisse zwecks Rep-Satz?

Der Co-Gehalt, bzw. der Lambdawert ist links und rechts ähnlich.
Ich messe den Wert mit jeweils einer Lambdasonde im Abgaskrümmer, da beim Turbo die beiden Seiten am Turbo zusammengeführt werden. Somit kann ich hinten kein getrenntes Abgas messen.

Am Luftsammler hab ich nichts geändert.

Allerdings interessiert mich der CO-Gehalt eigentlich nicht. Mir sind die Lambdawerte wichtiger, da ich die Werte während dem Fahren in allen Lastzuständen messen kann.
Der CO-Wert wird ja im Stand ermittelt. Und der ist nur für die Grundabstimmung bei Serienfahrzeugen aussagefähig.
Da ich den Luftmassenmesser in seiner Kennlinie durch verschiedene Segmente angepasst habe, und zudem auch noch den Warmlaufregler modifiziert habe, habe ich mit den Lambdasonden eine bessere Aussage.

Den CO-stell ich nur ein, da imeiner m Stand bei 1,5% relativ ruhig läuft und auch bei Temperaturschwankungen kaum Veränderungen stattfinden.

Ich bin damals mein 2,8er Vergaser mit 2,0 +/-0,2% CO ganz gut gefahren.

Hallo,

hab nun die Einspritzanlage eingebaut und nochmal eine Mengenvergleichsmessung mit den angeschlossenen Ventilen gemacht. Nach der groben Einstellung am Prüfstand habe ich nun das "Feintuning" am Fahrzeug gemacht. Danach habe ich die Ventile ohne erneute Demontage direkt eingebaut.

Nachdem ich CO und sämtliche Drücke nochmals überprüft habe, habe ich eine kleine Probefahrt gemacht, welche ein guten sehr Eindruck hinterlassen hat.
Der Motor läuft Rund und dreht sauber hoch. Somit hat sich der ganze Aufwand gelohnt.

[img]http://foto.arcor-online.net/palb/alben/09/…46330623464.jpg[i/mg]

[img]http://foto.arcor-online.net/palb/alben/09/…63061393763.jpg[i/mg]

Wer Interesse an einer Überprüfung hat, einfach eine PN senden.

Für die kleine Überprüfung reicht der Mengenteiler mit Leitungen und Düsen. Am besten alles beieinander lassen. Zumindest die Düsen und Leitungen dem MGT zuordnen.

Für die große Überprüfung sollten alle Kraftstoffführenden Komponenten mitgesendet werden.
Dann können auch der Systmdruck, Steuerdruck und die Förderleistung der Kraftsstoffpumpe geprüft werden.

An den Serien MGT kann mann nur bedingt etwas tun. Keinesfalls eine definierte Mengeneinstellung. Ich teste die Anlagen mit Petroleum, das spült auch gleich noch etwas Ablagerungen raus. Ein weiterer Punkt sind die Vorfilter der Einspritzdusen im MGT. Diese können ausgebaut werden und gereinigt werden. Bitte nicht einfach Pressluft reinblasen, da wir mehr Schmutz rein wie rausgeblasen. Und wenn die Steuerschlitze ungleichmäßig verschmutzt sind, passt es wiederum nich über den Drehzahlbereich.

Danke für die Blumen, der Prüfaufbau ist zwar provisorisch, allerdings sind die Ergebnisse und die daraus resultierende Schritte das eigentliche Know How.
Ich habe mich mittlerweile ziemlich lang mit dem System auseinander gesetzt. Man lernt doch sehr viel dabei. Es sind schon einige Abhängigkeiten vorhanden, welche sich auf das System auswirken. Eben durch Alterung und Verschmutzung wird dies umso stärker.
Ich empfehle, denn MGT erstmal zusammen zu lassen. Wenn er Dicht ist, dann machen wir einen Versuchsaufbau. Am besten die Einspritzventile und Leitungen dem Mengenteiler zuordnen und dann erst die Anlage zerlegen. Ich mach dann ein Foto, um einen Vergleich zu haben. Idealerweise wird das Gesamte System geprüft, d.h. auch den Warmlaufregler, Druckspeicher und die Pumpe. Dann kann gleich die Fördermenge ermittelt werden. Ein neuer Kraftstofffilter versteht sich von selbst. Den Druckspeicher brauch ich nicht unbedingt. Allerdings habe ich bei den meisten ein Leck nach aussen festgestellt. Dann tritt Kraftstoff durch den Entlüftungsanschluss aus. Das ist nicht selten der Fall. Die Membranen werden mit der Zeit eben porös, sind ja auch nicht für 20 oder mehr Jahre ausgelegt gewesen.
Wenn das System komplett vorhanden ist, können auch die ganzen Drücke geprüft und eingestellt werden. Sowohl am Mengenteiler, wie auch am Warmlaufregler.

Eins möchte ich noch betonen. Die K-Jetronik ist ein robustes Einspritzsystem.
Allerdings sehr empfindlich gegen Verschmutzung und Ablagerungen.
Vor allem die Einspritzventile sind sehr empfindlich, wenn in die Leitungen Schmutz gekommen ist. Und da spreche von wirklich wenig Schmutz oder gar nur Fusel. Schon ist die Fördermenge weniger. Das passiert zum Beispiel bei einem Motorwechsel oder wenn die Ventile am Zylinderkopf eingestellt werden und dazu die Leitungen abmontiert wurden. Auf einmal läuft der Motor nicht mehr richtig oder hat weniger Leistung, obwohl "eigentlich nichts" gemacht wurde
Ich emfehle jedem, nach einem Eingriff in das System einen Mengenmessung durchzuführen.

Anbei noch ein paar Bilder von dem optimierten Mengenteiler.
Hierbei konnte ich dürch erhöhung an den Differenzdruckventilen zum einen eine gleichmäßige Menge erreichen, zum anderen eine höhere Menge im Vollastbereich. Ein Vorteil beim Turbo, welcher zur besseren Kühlung im Brennraum beiträgt. :sonne:

Anbei noch ein paar Bilder

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Und hier die neuesten Ergebnisse

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Die Bilder sind von zwei verschiedenen Mengenteiler nach der Reparatur gemacht worden.
Die unterschiedliche Stände sind bei Kleinlast, Teillas und Volllast aufgenommen worden.
Schön zu erkennen ist die Gleichmäßigkeit.
Heute habe ich den Sierra Mengenteiler abgedichtet. Wenn der trocken ist, werde ich die gleichen Messungen machen.
Hier noch ein Bild von den unterschiedlichen Abstandshalter für die verschiedene Lastzustände.

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Ausserdem noch Bilder von Membranen und einem Mengenteiler Oberteil mit einstellbaren Differenzdruckventilen

HPIM3836.jpgHPIM3838.jpg

Die eine Membrane ist von einem Audi 5 Zylinder, deswegen ist an der einen Membrane ein Feld mit Belag.

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Warum nicht?
Hab zwar daruber mir noch keine Gedanken gemacht, aber ein Versuch wäre es wert.
Wenn der Mengenteiler von der Basis gut ist, bekomm ich den wieder hin. Wenn er allerdings schon Verschleiss hat, bring ich den zwar dicht, aber die Streuung untereinader kann ich nicht beseitigen. Und leider gibt es laut Bosch die Membrane nicht einzeln.
Was für Probleme macht Dein Mengenteiler? Was hast DU schon daran gemacht?

Ehrlich gesagt würde ich niemand empfehlen, den Mengenteiler selbst zu reparieren. Es geht zwar, aber es ist viel Geschik und Know How gefragt. Mit Sicherheit keine Sonntagsarbeit :-))
Die O-Ringe waren eine Sonderanfertigung, aus der ich abzweigen konnte. Ich habe keinen Händler gefunden, welcher die anbietet. deswegen habe ich mich auch reichlich damit eingedeckt. Falls jemand welche benötigt, kann ich die anbieten. Sind aber im vergleich zu "normalen" O-Ringen recht teuer.
Die Dichtmasse kann ich auch anbieten. Bei dem auftragen der Dichtmasse muss allerdings sehr vorsichtig vorgegangen werden, mit Finger draufstreichen geht da nicht. Ich habe da lange rumgetüftelt, bis das Funktioniert hat.
Und man braucht auch etwas Hilfswerkzeug.

Mit Ultraschall hab ich es auch versucht, habe die Teile nicht komplett sauber bekommen.
Vielleicht waren die Smutzpartikel zu groß?
Ich hatte die Teile eine Stunde im Bad. Hab dann mit mechanischer Entfernung mit Pinsel und Druckluft den Rest gereinigt.
Der Zusammenbau ist nicht das Problem. Mann sollte penibelst auf Sauberkeit achten.
Ich habe die Teile mit neuen O-Ringen versehen, auch kein Standard-Material, sondern extra Benzinbeständig.
Das auftragen der Dichtungsmasse war dann auch noch eine Herausforderung.
Man muss darauf achten, dass die Dichtmasse nicht in den Bereich der Differenzdruckventile kommt, sonst gibts Verstopfung. Am schlimmsten wirds, wenn sich Partikel irgendwann im Betrieb lösen und ein Zylinder dann magerer wird. Dann ist der Motorschaden vorprogrammiert.
Auch darf nicht zuviel Dichtmasse aufgetragen werden, nur Hauchdünn im Bereich von weniger als 0,1mm, damit sich der Abstand zu den Differenzdruckventilen nicht ändert. Und Gleichmäßig sollte es sein, sonst ist es wieder undicht.
Ich habe bestimmt 20 mal Mengenteiler zerlegt und zusammen gebaut.
Bei den Ventilen war es ähnlich, mit Ultraschall alleine war es nicht getan, warum auch immer :nixweiss:
Ich habe die Teile mit neuen O-Ringen versehen, auch kein Standard-Material, sondern extra Benzinbeständig.

Habe dann gestern noch ein Mengenteiler über den gesamten Bereich in verschiedenen Stellungen geprüft. Dabei habe ich festgestellt, dass sich im unteren Teillastbereich deutlich andere Mengen ergeben, wie im Vollastbereich. Ich vermute , dass die Steuerschlitze, welche ja auch recht klein sind, unterschiedliche Mengen durchlassen. Das kann auf Verschmutzung hindeuten oder auf Fertigungstoleranzen der Schlitze

Mal ein kurzes Update.
Habe jetzt mehrere Mengenteiler Erfolgreich instand gesetzt, vor allem weil alle dicht sind und wieder gleichmäßig dosieren.
Vor und nach der Reperatur habe ich die Mengenteiler auf meinem Prüfaubau getestet.
Dabei ist mir aufgefallen, dass es wie so oft unterschiedliche Gründe für ungleiche Einspritzmengen gibt. Dies liegt an Verschmutzungungen und Verschleiss und deformationen im Mengenteiler wie auch an den Einspritzventilen. Die Warmlaufregler waren stellenweise mit den gleichen Problemen behaftet.
Habe ein paar Bilder angehängt, auf denen man die Unterschiede erkennen kann.

Vorher

HPIM3876.jpg

Nach Reiniging und Reparatur des Mengenteiler

caprihome.de/wcf/attachment/12501/

Es gibt zwei grundlegende Typen von Standheizungen, die erste, welche ich verbaut habe und auch nur empfehlen würde, ist eine Wasserheizung. Die wird im Motorraum verbaut und an den Kühlkreislauf angeschlossen. Die Heizung hat eine Umwälzpumpe, welche das Wasser durch den Kühlkreislauf pumpt. Über das Lüftungsgebläse wird dann die Wärme in den Fahrzeuginnenraum geleitet. Vorteil, Scheiben sind frei, Motor vorgewärmt. Angesteuert über eine Zeitschaltuhr und optional über Fernbedienung. Die zweite Variante ist eine Luftheizung, welche meistens im Innenraum verbaut wird. Die erhitzte Luft wird über einen integrierten Lüfter in den Innenraum abgegeben. Nachteil, die Luft wir unefektiv im Innenraum verteilt, Motor nicht vorgewärmt, nach 10 Jahren muss der Wärmetauscher erneuert werden aufgrund von Sicherheitsbestimmungen (vorsicht bei gebrauchten Heizungen).

Was würde denn ein Rohling kosten?

Die Abgastemperaturen sind bei diesen Ladern nicht das Ggoße Thema. Sicherlich sind die Lader Hauptsächlich in Stationärmotoren oder Schiffsdiesel verbaut, d.h. die Lader werden extrem lange betrieben. Die eingesetzten Materialien waren damals auch schon sehr gut, Guss ist hervoragend beständig gegen hohe Temperaturen. Die gleichen Materialien wurden auch in Ladern für Benziner eingesetzt. Audi hatte in Versuchfahrzeugen den fast indentischen Lader verbaut. Und die Ur´quattro fuhren mit einem K27 KKK-Lader. Die Hauptproblematik beim May-Turbo ist, die kinetische Energie sowie die thermische Energie mussten kommplett durch den Lader gezwängt werden. Um noch einigermassen erträgliche Temperaturen im Berich des Motorraums, vor allem am Laderbereich zu haben, wurden große Turbinen und ungekühlte Rohre eingesetzt. Im Bereich des Innenkotflügels wird es ja ziemlich warm. Darum auch der Grund meines umbaus auf Abgasseitigen Bypass. Beim 2.8i ist sowieso kein richtiger Platz für das Ventil. Positiver Nebeneffekt ist der bessere Ladedruckaufbau, welcher bei mir deutlich zu spüren ist :-))