Beiträge von turbobarde

    Ich gehe davon aus, dass es eine reine Spritsache. Dies zeigt durch den unterschiedlichen Drehzalabfal bei verschiedenen Gängen unter Last. Im Stand dreht der Motor locker auf 7000 Umdrehungen hoch. Somit würde ich den Verteiler ausschliessen. Einen Drehzahlbegrenzer habe ich nicht und die Steuergeräte von Motorkraft haben auch keinen.
    Als nächstes werde ich die Benzinpumpe noch wechseln.

    Seit einiger Zeit habe ich Leistungsverlust im oberen Drehzahlbereich. Ab 5600 umin je nach Gang bremst er ab, wie wenn jemand die Zündung ausschält. Er geht aber nicht aus, sonder schwankt dann um die 200 Umdrehungen von 5600 bis 5800 auf und ab.
    Ich möchte nun eine Art Fehlersuchbeschreibung hier einstellen, was ich schon alles gemacht habe und die Auswirkungen. Da ich auch einiges an Gerätschaften habe, fällt e mir auch recht leicht, Prüfungen anhand des WHB durchzuführen.

    Da ich nicht nach jeder Aktion gleich eine Probefahrt machen wollte, dauert die Aktion nun schon einige Wochen an.

    Da das Fehlerbild an sich so aussieht, das der Beginn des Drehzahlabfalls mit jedem höheren Gang früher beginnt, bin ich erstmal von einem Problem an der Spritzufuhr ausgegangen.

    Nun habe ich vor ca. 20000 KM den Druckspeicher und den Kraftstoffilter erneuert.

    Somit habe ich als erste Maßnahme mit der Messung der Spannung an der Benzinnpumpe begonnen. Ergebnis bei laufendem Motor 13,4 V bei stehendem 11,8.
    Danach habe ich die Benzinpumpenförderleistung gemessen. Laut WHB in 30 sec. 993 ccm. Ich habe es Abweichend am Rücklauf hinten am Tank gemessen. EInfach Schlauch vorher mit einer speziellen Zange abklemmen und in einen Messbecher führen. Dann Pumpe 30 sec. laufen lassen. Ergebniss 1100 ccm, also aureichend.

    Da mein K-Jetronik-Koffer nicht zur Hand war, habe ich mich der Zündung gewidmet.
    Spannung an der Spule beim Starten 10,8,V durch die Startanhebung, bei laufendem Motor ebenso durch den Vorwiderstand.
    Danach habe ich eine Neue Zündspule aus dem Lager verbaut. Die hat zwar nach meinem Gefühl etwas beim Starten gebracht, im oberen Drehzahlbereich aber nichts.
    Nächste Aktion war das Steuergerät. Brachte wie vermutet auch nichts.
    Den Zündverteiler wollte ich nicht wechseln, da es nach meinem Empfinden ja eine Spritsache ist.

    Der K-Jetronik-Koffer war wieder da und ich ging an das Überprüfen der K-Jetronic. Da ich das mal gelernt habe, fühle ich mich hier sauwohl.

    Nun habe ich den Steuerdruck und den Systemdruck gemessen. Beide Drücke habe ich Abweichend vom WHB geändert und auf Turbo angepasst. Steuerdruch warm 2,2 Bar, Systemdruck 6,2 Bar. Alles im grünen Bereich.

    Den bestellten Benzinfilter habe ich abgeholt und gleich verbaut. Und siehe da, das Ruckeln fängt erst bei ca. 5900 an. OK, Benzinfilter wechseln muss auch sein, Ford schreibt glaube alle 20000 KM vor.

    Was mich aber am meisten verwunderte, alle Werte auf der Spritseite waren i.O. Auch der Filter sah nach dem zerlegen nicht sooo schlecht aus.

    Als nächstes kommt die Benzinpumpe dran, hierzu möchte ich alber den Tank leer fahren.

    Ich halt Euch auf dem laufenden, wenn ich das Problem komplett gelöst habe.

    Ich habe Rundum die Powerflex drinn gehabt. Vor allem die Blattfederaufnahme am Rahmen hinten oben haben einiges gebracht. Am Stabi hinten mit massiver Scheibe. Dann hält es. Bei den Blattfedern habe ich die hinteren wieder ausgebaut, weil der apri ziemlich schnell auf der Hinterachse ausgehoben hat und somit viel Grip verloren habe. Die Einstellbaren Spax habe ich fast offen.

    Ich hatte eine Serie von Radlagern, 5 Stück, welche nach kurzer Zeit undicht wurden. Mein Händler hat mir zum Schluss nicht mehr geglaubt und meinte, die Lager wären fälsch eingebaut worden. Ich hatte die Steckachsen extra zum Fordhändler gebracht und einbauen lassen. Das hat mich jedesmal 40 Euro gekostet. Die habe ich natürlich nicht ersetzt bekommen. Habe auch die Steckachsen vermessen mit einem Meßtaster auf Rechtwinkligkeit, Konzentrität und Rundlauf, alles war bestens. Nach dem zweiten wechseln hab ich dann die Lager selbst gewechselt- Schrumpfring mit dem Meisel angeschlagen, zu meinem Nachbar gegangen Schrumpfring erhitzt und auf einer großen Presse eingepresst.
    Geht ganz einfach. Der Schrumpfring habe ich auch mal selbst gemacht, weiß nur nicht mehr aus welchem Material- Innendurchmesser 29,9mm.
    Bisher sind die Lager Dicht, aber die Aktion hat mich ganz schön geärgert.

    Ich fahre seit Jahr und Tag mit Bosch-Kerzen. In allen Fahrzeugen, welche durch meine Hände gehen, kommen auch Bosch-Kerzen rein. Egal ob Turbo, Sauger oder Zweitakter. Gerade hier ist aufgrund des Gemisches ein guter Zündfunke notwendig. Ich nehm die Bosch, weil ich eigentlich nie Probleme hatte, die günstig bekomme und das gleich um die Ecke.
    Generell gesagt ist es doch so, dass ein Kerze in erster Linie einen Zündfunken herstellen soll. Abhängig von der Elektrodengeometrie, Beschaffenheit und Isolation ähneln sich die Zündkerzen von allen Herstellern. Die Isolation ist bei allen Kerzen aus Keramik. Die Geometrie gibts in verschiedenen Ausführungen, Standardmäßig eine Mittelelektrode und eine Masseelektrode als Bügel. Nun gibts noch als dritten Punkt das Material und die Öberfläche. Auch hier sind sich die Kerzenhersteller bei den Standarkerzen ähnlich. Somit erledigt sich die Frage ob Bosch ,Motorkraft, NGK, Beru und wie die alle heissen, von selbst. Das einzige was an Problemen auftreten kann, ist, wenn die Produktion mieß war. Da hier Millionen von Kerzen hergestellt werden, kann es auch mal Ausschuß geben, welcher zum Händler kommt. Im übrigen von allen Herstellern.
    Die größte Problematik besteht bei erzen, wenn Sie heruntergefallen sind und der Isolator einen Riss bekommen hat. Meist nicht Sichtbar kann doch ein Kriechstrom entstehen und somit gibts bisweilen kein oder nur ein schlechter Funke.

    Ich habe einen 2.8i Turbo mit 3LD Lader.
    Hatte früher auch Abstimmungsprobleme nach dem Umbau auf K-Jetronic, welche in 2 Kapitalen Motorschäden endeten.
    Hab auch viele Verschiedene Lader von KKK drauf gehabt.
    Einen Support bekam ich von keiner Seite so richtig. Habe mich dann selbst damit auseinander gesetzt. Die K-Jetronic kannst Du nur ordentlich anhand des Abgasgemisches einstellen. Sämtliche Kennwerte vom Hersteller sind ja ohne Turbo. Ich habe eine Volllastanreicherung eingebaut, ähnlich wie Suhe diese angeboten hat. Aber nur ähnlich, da jede Konstellation eben anders ist, und die Suhe für alle gelten soll? Ich habe dann 2 Lambdasonden verbaut und das Abgas kontunierlich gemessen. Nach den Erkentnissen gings ans optimieren.ö Steuerdruck gesenkt, Systemdruck hoch, Teillastabsenkung geändert, Warmlaufregler angepasst, Zündzeitpunkt und Kennlinie geändert und Volllastanreicherung optimiert. Die Optimierungen sind laufend. Die Lambdasondenspannung misst Du zwischen Masse und Sonde. Ich habs am Anfang mit einem Multimeter gemacht, später in meine Instrumente integriert. Umschaltbar zwischen linker und rechter Zylinderbank.

    Nun funktioniert es supper und die Maschine hört sich sehr gut an. Macht auch richtig Spass, da ein Drehzahlende erst bei 6100 u/min im 5ten Gang erreicht ist :-)))

    Meine Erfahrungen haben auch viele Nachahmer gefunden, welche nun auch zufrieden sind.

    Ich hatte früher auch Vergaserturbo. Wenn ich mich noch recht entsinne, hatte die Pumpe einen maximalen Druck von 2,5 Bar. Viel mehr würde ich auch nicht empfehlen.
    Die Ladedruckabhängige Regelung begrenzt zwar, aber das System ist für 5 Bar nicht ausgelegt. In der Regel beauschlagt man den Benzindruch um 0,3 Bar zum Ladedruck. Sonst hält die Schwimmernadel den Druck nicht mehr und der Motor säuft ab.

    Ein Megageiles Wochenende.
    Hatte lange nich mehr solchen Spass. Die Messe war ein voller Erfolg, wenn wir nächstes Jahr wieder hin dürfen, bin ich auf jeden Fall dabei.
    Die Kombination mit Oldtimern, Youngtimern, Flugzeugen kam richtig gut an. Nur mit den Schiffen war es m.e. nicht so.
    Dafür waren die Rennen Grandios. Zum einen gabs Historische Motorräder, Rennmotoräder, Tourenwagen Oldtimer und Formelfahrzeuge.
    Obwohl es nur um die "Ehre" ging, haben es manche, u.a. auch wir :-)) richtig krachen lassen.
    Zum Erstaunen vom Publikum und auch Mitfahrern haben wir doch auch guten Rennwagen zumindest auf den Geraden Paroli bieten können.
    Manche haben nicht schlecht gestaunt als unser Turbo so richtig Druck aufbaute und Porsches und Co im Rückspiegel blieben :-)))

    Habe das erste mal meine Servolenkung vor 15 Jahren überholt.
    Bin zum Gummihändler gegangen und hab mir die Einzelteile geben lassen. Hat nicht funktioniert, da die Teile im Zoll-Maß sind.
    Zweite Überholung mit Original Rep-Satz. Hat funktioniert. Nach 5 Jahren wieder Leckage. Bei mir ist das Rohr verschlissen und hat Riefen, durch die das Öl austritt.
    Ein Rep-Satz ist zu Empfehlen, da die Spurstangen laut WHB neu gebohrt und verstiftet werden sollen. Ausserdem sind viele Kleinteile und auch der Gleitstein mit dabei. Die Reperatur ist im WHB gut beschrieben oder hier http://www.osnanet.de/a.drees/13b/13_b.htm#13%20116%208

    Wenn einer einen Rep-Satz hat, ich nehm auch einen!

    Hallo,

    hätte Interesse an einem Kompletten Satz, also alles was man benötigt um von feststehenden auf Austellfenster umzubauen.
    Was soll der Spass den Kosten?

    Grüße

    turbobarde

    Ich fahre seit Jahren die Bosch W5CC
    Früher hatte ich auch die NGK drin sowie Bosch W4CC.
    Diese haben aber speziell beim Vergasser zu starker Verrußung geneigt.

    Dann bin ich eine weile mit W4CC in den hinteren Zylindern gefahren und die W5CC in den vorderen Zylindern.

    Probleme gabs mit den Kerzen nie, ich wechsle diese alle 10000 Kilometer und die W5CC kosten ca 4€/Stück

    Habe ca 4mm von meiner Schwungscheibe abgenommen. Eine Drehbank und ein Bubitast reichen aus. Beim demontieren der Scheibe die Position markieren. Die Zentriebolzen sollte mann am Bund dann auch abnehmen, ansonsten liegt die Druckplatte nicht mehr sauber an.

    Es ist wirklich eine fummelei und die Chanchen stehen auch schlecht, hier ist sehr viel Gefühl und Verstand gefragt. Der Kolben muss nicht unbedingt gleitend sein, da er ja von dem Steuerdruck beaufschlagt wird und gegen die Stauscheibe gedrückt wird. Nur hakeln sollte er nicht. Im Stillstand wird er zwecks fehlendem Steuerdruck nicht bewegt.

    Zum Thema wiederverwendung der Dehnschrauben, vielleicht mal ein anderer Ansatz:
    Dehnschrauben sind ja bekanntlich immer unter Spannung, sprich die Schrauben wirken wie eine Art Zugfeder. Die Auslegung basiert auf der Elastizitätskonstante im hookeschen Bereich. Das wiederum bedeutet, dass die Vorspannung Konstant sein soll. Warum also soll nun die Schraube nur einmal gebraucht werden dürfen. Einziger Grund wäre meines Erachtens, wenn die Schraube beim demontieren Beschädigt würde, z.B. wenn diese Festgerostet ist