Beiträge von turbobarde

Danke für die Blumen, der Prüfaufbau ist zwar provisorisch, allerdings sind die Ergebnisse und die daraus resultierende Schritte das eigentliche Know How.
Ich habe mich mittlerweile ziemlich lang mit dem System auseinander gesetzt. Man lernt doch sehr viel dabei. Es sind schon einige Abhängigkeiten vorhanden, welche sich auf das System auswirken. Eben durch Alterung und Verschmutzung wird dies umso stärker.
Ich empfehle, denn MGT erstmal zusammen zu lassen. Wenn er Dicht ist, dann machen wir einen Versuchsaufbau. Am besten die Einspritzventile und Leitungen dem Mengenteiler zuordnen und dann erst die Anlage zerlegen. Ich mach dann ein Foto, um einen Vergleich zu haben. Idealerweise wird das Gesamte System geprüft, d.h. auch den Warmlaufregler, Druckspeicher und die Pumpe. Dann kann gleich die Fördermenge ermittelt werden. Ein neuer Kraftstofffilter versteht sich von selbst. Den Druckspeicher brauch ich nicht unbedingt. Allerdings habe ich bei den meisten ein Leck nach aussen festgestellt. Dann tritt Kraftstoff durch den Entlüftungsanschluss aus. Das ist nicht selten der Fall. Die Membranen werden mit der Zeit eben porös, sind ja auch nicht für 20 oder mehr Jahre ausgelegt gewesen.
Wenn das System komplett vorhanden ist, können auch die ganzen Drücke geprüft und eingestellt werden. Sowohl am Mengenteiler, wie auch am Warmlaufregler.

Eins möchte ich noch betonen. Die K-Jetronik ist ein robustes Einspritzsystem.
Allerdings sehr empfindlich gegen Verschmutzung und Ablagerungen.
Vor allem die Einspritzventile sind sehr empfindlich, wenn in die Leitungen Schmutz gekommen ist. Und da spreche von wirklich wenig Schmutz oder gar nur Fusel. Schon ist die Fördermenge weniger. Das passiert zum Beispiel bei einem Motorwechsel oder wenn die Ventile am Zylinderkopf eingestellt werden und dazu die Leitungen abmontiert wurden. Auf einmal läuft der Motor nicht mehr richtig oder hat weniger Leistung, obwohl "eigentlich nichts" gemacht wurde
Ich emfehle jedem, nach einem Eingriff in das System einen Mengenmessung durchzuführen.

Anbei noch ein paar Bilder von dem optimierten Mengenteiler.
Hierbei konnte ich dürch erhöhung an den Differenzdruckventilen zum einen eine gleichmäßige Menge erreichen, zum anderen eine höhere Menge im Vollastbereich. Ein Vorteil beim Turbo, welcher zur besseren Kühlung im Brennraum beiträgt. :sonne:

Anbei noch ein paar Bilder

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Und hier die neuesten Ergebnisse

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Die Bilder sind von zwei verschiedenen Mengenteiler nach der Reparatur gemacht worden.
Die unterschiedliche Stände sind bei Kleinlast, Teillas und Volllast aufgenommen worden.
Schön zu erkennen ist die Gleichmäßigkeit.
Heute habe ich den Sierra Mengenteiler abgedichtet. Wenn der trocken ist, werde ich die gleichen Messungen machen.
Hier noch ein Bild von den unterschiedlichen Abstandshalter für die verschiedene Lastzustände.

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Ausserdem noch Bilder von Membranen und einem Mengenteiler Oberteil mit einstellbaren Differenzdruckventilen

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Die eine Membrane ist von einem Audi 5 Zylinder, deswegen ist an der einen Membrane ein Feld mit Belag.

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Warum nicht?
Hab zwar daruber mir noch keine Gedanken gemacht, aber ein Versuch wäre es wert.
Wenn der Mengenteiler von der Basis gut ist, bekomm ich den wieder hin. Wenn er allerdings schon Verschleiss hat, bring ich den zwar dicht, aber die Streuung untereinader kann ich nicht beseitigen. Und leider gibt es laut Bosch die Membrane nicht einzeln.
Was für Probleme macht Dein Mengenteiler? Was hast DU schon daran gemacht?

Ehrlich gesagt würde ich niemand empfehlen, den Mengenteiler selbst zu reparieren. Es geht zwar, aber es ist viel Geschik und Know How gefragt. Mit Sicherheit keine Sonntagsarbeit :-))
Die O-Ringe waren eine Sonderanfertigung, aus der ich abzweigen konnte. Ich habe keinen Händler gefunden, welcher die anbietet. deswegen habe ich mich auch reichlich damit eingedeckt. Falls jemand welche benötigt, kann ich die anbieten. Sind aber im vergleich zu "normalen" O-Ringen recht teuer.
Die Dichtmasse kann ich auch anbieten. Bei dem auftragen der Dichtmasse muss allerdings sehr vorsichtig vorgegangen werden, mit Finger draufstreichen geht da nicht. Ich habe da lange rumgetüftelt, bis das Funktioniert hat.
Und man braucht auch etwas Hilfswerkzeug.

Mit Ultraschall hab ich es auch versucht, habe die Teile nicht komplett sauber bekommen.
Vielleicht waren die Smutzpartikel zu groß?
Ich hatte die Teile eine Stunde im Bad. Hab dann mit mechanischer Entfernung mit Pinsel und Druckluft den Rest gereinigt.
Der Zusammenbau ist nicht das Problem. Mann sollte penibelst auf Sauberkeit achten.
Ich habe die Teile mit neuen O-Ringen versehen, auch kein Standard-Material, sondern extra Benzinbeständig.
Das auftragen der Dichtungsmasse war dann auch noch eine Herausforderung.
Man muss darauf achten, dass die Dichtmasse nicht in den Bereich der Differenzdruckventile kommt, sonst gibts Verstopfung. Am schlimmsten wirds, wenn sich Partikel irgendwann im Betrieb lösen und ein Zylinder dann magerer wird. Dann ist der Motorschaden vorprogrammiert.
Auch darf nicht zuviel Dichtmasse aufgetragen werden, nur Hauchdünn im Bereich von weniger als 0,1mm, damit sich der Abstand zu den Differenzdruckventilen nicht ändert. Und Gleichmäßig sollte es sein, sonst ist es wieder undicht.
Ich habe bestimmt 20 mal Mengenteiler zerlegt und zusammen gebaut.
Bei den Ventilen war es ähnlich, mit Ultraschall alleine war es nicht getan, warum auch immer :nixweiss:
Ich habe die Teile mit neuen O-Ringen versehen, auch kein Standard-Material, sondern extra Benzinbeständig.

Habe dann gestern noch ein Mengenteiler über den gesamten Bereich in verschiedenen Stellungen geprüft. Dabei habe ich festgestellt, dass sich im unteren Teillastbereich deutlich andere Mengen ergeben, wie im Vollastbereich. Ich vermute , dass die Steuerschlitze, welche ja auch recht klein sind, unterschiedliche Mengen durchlassen. Das kann auf Verschmutzung hindeuten oder auf Fertigungstoleranzen der Schlitze

Mal ein kurzes Update.
Habe jetzt mehrere Mengenteiler Erfolgreich instand gesetzt, vor allem weil alle dicht sind und wieder gleichmäßig dosieren.
Vor und nach der Reperatur habe ich die Mengenteiler auf meinem Prüfaubau getestet.
Dabei ist mir aufgefallen, dass es wie so oft unterschiedliche Gründe für ungleiche Einspritzmengen gibt. Dies liegt an Verschmutzungungen und Verschleiss und deformationen im Mengenteiler wie auch an den Einspritzventilen. Die Warmlaufregler waren stellenweise mit den gleichen Problemen behaftet.
Habe ein paar Bilder angehängt, auf denen man die Unterschiede erkennen kann.

Vorher

HPIM3876.jpg

Nach Reiniging und Reparatur des Mengenteiler

caprihome.de/wcf/attachment/12501/

Es gibt zwei grundlegende Typen von Standheizungen, die erste, welche ich verbaut habe und auch nur empfehlen würde, ist eine Wasserheizung. Die wird im Motorraum verbaut und an den Kühlkreislauf angeschlossen. Die Heizung hat eine Umwälzpumpe, welche das Wasser durch den Kühlkreislauf pumpt. Über das Lüftungsgebläse wird dann die Wärme in den Fahrzeuginnenraum geleitet. Vorteil, Scheiben sind frei, Motor vorgewärmt. Angesteuert über eine Zeitschaltuhr und optional über Fernbedienung. Die zweite Variante ist eine Luftheizung, welche meistens im Innenraum verbaut wird. Die erhitzte Luft wird über einen integrierten Lüfter in den Innenraum abgegeben. Nachteil, die Luft wir unefektiv im Innenraum verteilt, Motor nicht vorgewärmt, nach 10 Jahren muss der Wärmetauscher erneuert werden aufgrund von Sicherheitsbestimmungen (vorsicht bei gebrauchten Heizungen).

Was würde denn ein Rohling kosten?

Die Abgastemperaturen sind bei diesen Ladern nicht das Ggoße Thema. Sicherlich sind die Lader Hauptsächlich in Stationärmotoren oder Schiffsdiesel verbaut, d.h. die Lader werden extrem lange betrieben. Die eingesetzten Materialien waren damals auch schon sehr gut, Guss ist hervoragend beständig gegen hohe Temperaturen. Die gleichen Materialien wurden auch in Ladern für Benziner eingesetzt. Audi hatte in Versuchfahrzeugen den fast indentischen Lader verbaut. Und die Ur´quattro fuhren mit einem K27 KKK-Lader. Die Hauptproblematik beim May-Turbo ist, die kinetische Energie sowie die thermische Energie mussten kommplett durch den Lader gezwängt werden. Um noch einigermassen erträgliche Temperaturen im Berich des Motorraums, vor allem am Laderbereich zu haben, wurden große Turbinen und ungekühlte Rohre eingesetzt. Im Bereich des Innenkotflügels wird es ja ziemlich warm. Darum auch der Grund meines umbaus auf Abgasseitigen Bypass. Beim 2.8i ist sowieso kein richtiger Platz für das Ventil. Positiver Nebeneffekt ist der bessere Ladedruckaufbau, welcher bei mir deutlich zu spüren ist :-))

Besser als Druckseitig den Ladedruck zu regeln, ist auf der Abgasseite ein Regelventil einzubauen. Ich hab eins vom Audi Turbo drinn. Hier muss der Lader nicht ewig Druck aufbauen um Ihn dann hinterher wieder abzublasen, was ja die schlechteste Lösung ist. Der Ladedruck steigt beim Abgasgeregelten System auch schneller an und sorgt noch dafür für einen besseren Abtransport der Abgase, ws zu einem dem Lader und Motor gut tut und auch die Ladeluft nicht unötig aufheizt.

Die einzelnen Einstellschrauben am Mengenteiler sind für die Vorspannung der Federn der Differenzdruckventile zuständig. Die Schwankungen sind Herstellungsbedingt durch die Toleranzen. Mit dem Alter nehmen diese noch zu, so dass es zu teilweise erheblichen Unterschieden kommt. Ich hab mittlerweile mehrere Systeme geprüft und vor allem die Einspritzdüsen aschwanken in Menge und Strahl. Leider habe ich die alten Dokumente und Prüfpläne nicht zur Hand. Falls jemand die Einspritzmenge und sonstige Daten, ausser dem was im WHB steht, hat, bitte kurz melden.

"Ansonsten sollte die auch K- Jetronic geprüft werden, speziell auch die Einspritzmenge der einzelnen Zylinder, variieren diese kostet es Leistung und könnte im schlimmsten Fall zu einem Kolbenschaden führen. "

Ein wichtiges Argument! Es ist leider bei der K-Jetronik so, dass es Unterschiede zwischen den einzelnen Zylindern gibt. Dies hat mit dem Mengenteiler und deren Differenzdruckventilen sowie mit den Einspritzventilen usw. zu tun.
Bin momentan dabei einige Mengenteiler und Teile für die K-Jetronik aufzuarbeiten.
Auf meinem selbstgebastelten Versuchsaufbau habe ich dann leider feststellen müssen, dass sowohl meine gut gewarteten Teile, wie auch Teile von Bekannten erheblich unterschiede in den Einspritzmengen haben. Vor allem die Einspritzventile haben extreme Unterschiede im Strahlbild. Glücklicherweise habe ich einen einstellbaren Mengenteiler ergattert, welchen ich im Winter verbauen werde :sonne:

Loch Bohren, Gummitulle einsetzen, Schlauch verlängern, fertig.
Einfach und Wirkungsvoll.

Die Größe der O-Ringe, metrisch oder Zoll konnte ich nicht genau bestimmen.
Ich bin damals zu unserem Technischen Händler mit allen Einzelteilen. Wir haben bestimmt ein Tag versucht, alle Teile zusammen zu bekommen. Er hatte verschiedene Lehren zum prüfen, da sich so ein O-Ring ja schlecht messen lässt.
Keiner von den Ringen hatt Normtechnisch gepasst. Wir haben dann immer den nächstgelegenen genommen. Haben die ganzen Nuten und Passungen so gut es geht, Berücksichtigt. Hab dann die ganze Lenkung in Feinstarbeit zusammen gebaut. Ergebniss: Immer noch undicht!. Dann hab ich einen Rep-Satz geholt und alles nochmal von vorn gemacht. Ergebniss, Dicht!

Hi Turbobarde,

wenn Du Dich mit dem Thema schon beschäftigt hast, selber Erfahrungen sammeln konntest wäre ich für Tipps dankbar.

Ich weiß nicht wie weit ich kommen werde, bin aber dabei die O und Quad - Ringe zu bestimmen.

Du meinst also, das es sich um Zoll - Maße handelt. Worauf fürst Du das zurück?
Die Gehäuse-Verschraubungen = Gewinde sind metrisch. Derzeit gehe ich von 2 Varianten der Servolenkung für den Capri aus. Unterscheidung in den Steuerkolben an der Lenkstange bzw. Anschlußleitung am oberen Steuer - Hydraulikgehäuse.

Habe derzeit eine Muster - Lenkung zelegt, wie sie auch in meinem Wagen, 2,8i Bj 82,
verbaut wurde.

Die Bestimmung der Abmessungen ist aber auch insofern etwas schwierig, da man die Nuten für die einzelnen Ringe nicht nachmessen kann. Somit ist das Konstruktionsmaß einschließlich der möglichen Toleranzen nach ISC schwer zu bestimmen. Die alten Ringe könnten aufgrund der Alterung geschrumpft sein.

Das ist das Dichtungsproblem. Das spielfreie Einstellen über Metallscheiben unterschiedliche Dicke des Gleitsteines ist hierbei noch das geringere Problem.
Das, so unterstelle ich mal, ist aber vielleicht der Auslöser für das übermäßige Verschleißen der Dichtungen mit Flüssigkeitsaustritt - Links- an der Lenkmanschette ?

Problem gelöst!

Nachdem wir am WE uns nochmal richtig austoben konnten inkl. kleiner Schwarzwaldrundfahrt, ist der Fehler nicht mehr aufgetreten. Vermutlich habe ich bei der letzten Probefahrt zu wenig Sprit an Bord gehabt, sodas beim Beschleunigen der Sprit kurz weg geblieben ist. Hatte noch ca. 15 Liter im Tank. Ist das jemanden auch schon mal so ergangen?

Denke nicht, da mit der Otiginalpumpe ja das gleiche Problem besteht.
Werde mal den Systemdruck bei Volllast messen.

Oder an Zündung klemmen, welche bei abgeschalteter Zündung Masse führt. Dann bimmelts wenn die Zündung ausgeschaltet wird.

So was in der Art, wobei ich weniger an einen Marderbiss denke, eher an ein Schlauch der sich weitet oder leicht öffnet. Aber warum dann bei Vollast manchmal und manchmal nicht? Am WE haben wir Porsche geschoben und da wars bei Volllast auf einmal gut. Dann beim Anfahren und im 3. Gang auf einmal wieder Ruckeln?

Systemdruck habe ich beim Fahren noch nicht gemessen.
Deine Vermutungen decken sich mit den meinen. Dazu habe ich eine neue Pumpe eingebaut. Macht einen Druck von 6 Bar. Literleistung nach WHB ( min 930 ccm / 30 sec.) 950 ccm. Also ein wenig schlechter als die Bosch, läuft aber viel ruhiger. Ist nach 30 Jahren auch kein Problem :-))
Aber habe immer noch Leistungsaussetzer im oberen Drehzahlbereich.
Ich werd jetzt nochmal die Zündungsseite näher betrachten.