Beiträge von Seine_Dudeheit

Der hier?!

Hallo,
danke, den Beitrag kenn ich schon. Leider geht es hier nicht um den Turbo-Flügel, sondern um den GFK-Heckspoiler den Ford im RS-Programm schon in den 70ern für den Capri II angeboten hat. Am ehesten mit "Entenbürzel" zu beschreiben.

Dieser wird mit insgesamt 4 Schrauben befestigt, wobei diese nicht in einer Reihe angeordnet sind wie beim S- oder Turbo-Spoiler, sondern jeweils zwei untereinander, also links und rechts je zwei Schrauben (vom Fahrzeugheck aus betrachtet).

Natürlich könnte ich diese auch selbst ausmessen, aber ich hatte gehofft dass hier zufällig jemand die original Ford-Abmessungen für mich hat!

Gruß,
Peter

Hallo,
ich suche eine Anbauanleitung, oder zumindest die Maße für die Bohrungen, für den Heckspoiler für den Capri II mit Ford Nr. 9052741. Gemeint ist der große GFK-Heckspoiler mit Gummikante. Die Anleitung hat die Nummer 44-77.

Danke schonmal!

Gruß,
Peter

Hallo,
folgendes Problem: Die Lenksäule in meinem Capri hat relativ viel Spiel. Ich wollte nun die beiden Lager erneuern, musste aber feststellen dass nurnoch das obere Lenksäulenlager zu bekommen ist.

Daher wollte ich nun fragen ob hier jemand weiß wo man das untere Lager herbekommt. Oder weiß jemand die Maße von dem Lager?

Danke schonmal!

Gruß,
Peter

Zitat von EinserFan

Na, die reisst Du höchstens ab, wenn Du sie mit einem Schlagschrauber trocken lösen willst. Da kann doch ein wenig WD40 o. ä. hervorragend von oben und unten wirken. Also einsprühen, ein Bierchen trinken und danach mit minimalem Gefühl lockern.

Naja, da brauch ich eh neue, weil ich auf Einblattfedern umbauen will.

Auf alle Fälle schonmal danke!

Gruß,
Peter

Hallo,
ich würde gerne an meinem Capri die hinteren Federn tauschen und bei dieser Gelegenheit auch gleich alle Fahrwerksbuchsen erneuern.
Allerdings muss ich beim jetzigen Zustand davon ausgehen dass mir die eine oder andere Schraube beim Lösen abreißen wird, daher würde ich gerne im Vorfeld neue besorgen und gleich alle ersetzen.

Daher meine Frage: Kann mir jemand sagen was für Schrauben (Gewinde, Festigkeit, Länge) an der Aufhängung benutzt werden?
Müssten ja insgesamt 6 Stück für die Blattfedern sein (vorne, hinten in Feder, hinten in Rahmen, je für beide Seiten) und noch 2 für den Stabilisator. Dazu natürlich noch die Federbügel, aber die kriegt man ja ohnehin nicht beim Normteilehändler...

Danke schonmal!

Gruß,
Peter

Hallo,
fass mal möglichst schnell die Zündspule an wenn das Problem wieder auftritt - Wenn sie heiß ist (also wirklich heiß, etwas warm werden die ja immer), dann schau mal nach ob ein Entstörkondensator dran ist (nicht der Kondensator vom Verteiler bei Kontaktzündung, der ist wichtig). Falls ein oder mehrere Entstörkondensatoren drin sind, steck die mal alle ab, die haben eigentlich ohnehin kaum Nutzen - Es könnte sein dass die defekt sind, und deswegen die Zündspule bei hoher Last überhitzt. Wenn sie sich dann abkühlt und wieder weniger Last anliegt läufts wieder wie immer. Falls keine Kondensatoren zu finden sind und die Zündspule trotzdem heiß ist könnte natürlich die Spule selbst defekt sein, in dem Fall einfach mal tauschen, kostet nicht die Welt.

Hatte mit einem anderen Auto schonmal ziemlich genau solche Probleme, da wars genau so wie beschrieben.

Gruß,
Peter

Hallo,
na das klingt doch schonmal sehr gut! Die Abstimmung scheint zu passen, Schiebebetrieb ist sowieso egal, moderne Motoren stellen da durch Schubabschaltung ja auf "Lambda unendlich"!

So groß ist der Aufwand für den Vergleich der Einspritzmengen garnicht. Turbobarde hier im Forum hat das schonmal gemacht (siehe hier), allerdings gehen seine Bilder leider nichtmehr.

Hier sieht man wie es gemacht wird, man braucht für jede Düse ein Glas, und muss den Mengenteiler und die Düsen ausbauen. Mittels Kanister und einer Benzinpumpe dann Druck auf das System geben und am Mengenteiler "spielen", dabei kann man dann bei allen 6 Düsen das Strahlbild überprüfen. Wenn man dann in einem ganz bestimmten Betriebsbereich (Stauscheibe festsetzen) mittels Stoppuhr die Düsen laufen lässt, kann man ganz einfach am Füllstand der Gläser die Mengen vergleichen.

Wenn du das so machst kannst du dir die 2. Sonde sparen, du weißt ja dann dass alle Düsen gleich viel einspritzen, und über die eine Sonde die du schon hast stellst du dann das Gemisch ein. Wenn es nicht gerade ein Problem ist den Mengenteiler und die Düsen wieder auszubauen ist der Aufwand aus meiner Sicht geringer, und das Ergebnis besser!

Gruß,
Peter

Hallo,
das Hauptproblem bei der K-Jetronic ist (im Alter) eigentlich die ungleiche Durchflussmenge der einzelnen Düsen. Das war hier sogar schonmal Thema, da hatte sich jemand einen Testaufbau mit 6 Gläsern gebaut, in die er über einen bestimmten Zeitraum die Düsen hat einspritzen lassen, wobei höchst unterschiedliche Mengen rauskamen.
D.h. für den hiesigen Fall: Zunächst sicherstellen dass die Düsen jeweils möglichst exakt gleich viel durchlassen, wieviel das dann ist kann man danach erst sinnvoll einstellen, da sonst jeder Zylinder anders läuft.

Danach kann man sich um die genaue Abstimmung kümmern, hier sehr schön und einfach per Breitbandlambda. Mehr als Richtwerte kann man hier allerdings auch nicht angeben, da die Feinabstimmung aus dem Fahreindruck gewonnen werden muss.
Die zwei "wichtigsten" Punkte sind bei Ottomotoren eigentlich Lambda 0,9 und Lambda 1,1. Bei 0,9 erreicht man im Normalfall das höchste Drehmoment, bei 1,1 ist der Verbrauch optimal.
Irgendwo in diesen Bereichen liegt auch der Schlüssel zu einer gelungenen Abstimmung: In den "Cruise"-Bereichen, also wenig Last (wenig Gas) und wenig bis mittlere Drehzahl möchte man optimalen Verbrauch, also etwa Lambda 1,1. Überall wo man Leistung möchte, also bei viel Last über den kompletten Drehzahlbereich und natürlich bei Vollgas mit hoher Drehzahl sollte man auf etwa 0,9 kommen.

Dass das mit der K-Jetronic nur schwer zu erreichen ist ist klar - Daher muss man einen Kompromiss eingehen: Höchste Leistung und meist auch höhere Standfestigkeit bietet dabei die tendenziell fette Abstimmung, auch wenn man dadurch etwas mehr Sprit verbraucht.

Das gilt alles für betriebswarmen Motor. Kaltstart und Warmlauf, sowie sonstige Anreicherungen haben damit eigentlich nix zu tun, die müssen unabhängig davon soweit möglich (keine Ahnung was die K-Jetronic da an Möglichkeiten bietet) nach Gefühl eingestellt werden - solange dort aber keine Probleme auftreten erstmal so lassen!

Alles das sind natürlich nur Richtwerte, exakt kann man alles das eigentlich nur auf dem Prüfstand ermitteln. Aber für eine gut laufende Straßen-Abstimmung sollte das als Anhaltspunkte reichen.
Am besten einfach mal fahren und dabei in den verschiedensten Betriebspunkten die Lambda-Anzeige im Auge behalten. Ich würde dann versuchen, beim Beschleunigen und bei Hochgeschwindigkeit immer möglichst im fetten Bereich zu liegen, beim lockeren Dahinfahren im mageren. So exakt dass man auf bestimmte Zahlenwerte kommt kriegt man das mit der K-Jetronic sowieso nicht hin, also garnicht zu sehr auf bestimmte Werte festlegen!
Falls man eine solche Abstimmung nicht hinbekommt (die Möglichkeiten der K-Jetronic sind da ja sehr begrenzt, elektronische Einspritzungen sind da eleganter) würde ich immer zunächst auf fetten Lauf bei hoher Last achten, wenn man bei wenig Last dann immernoch im leicht fetten Bereich liegt schadet das zwar etwas dem Verbrauch, dafür läuft man aber nicht Gefahr den Motor bei Volllast zu beschädigen!

Gruß,
Peter

Die 5-Gang sind für die großen V6 ganz einfach zu schwach. Das Hauptproblem ist schlicht das Drehmoment, wobei die normalen Typ9 mit einem originalen 2.8er gerade noch so auskommen (also ca. 220 Nm).

Für den 2.9er hatte Ford ja noch ganz kurzzeitig eine verstärkte Version gebaut, bei der die Lagernadeln der Vorgelegewelle durch ein Kugellager ersetzt wurden - das kam dann auch mit den ca. 230 Nm vom 2.9er zurecht, bevor Ford dann ein Einsehen hatte und das MT75 gebaut hat.

Hohes Gewicht, und vor allem natürlich Anhängerbetrieb beschleunigen den Verschleiß ungemein - man fordert einfach deutlich mehr Drehmoment über größere Zeit ab.
Und zu guter letzt war die Ölversorgung für den 5. Gang nicht gut genug, außerdem die Wärmeabfuhr. Bei langen Autobahnetappen im 5. Gang (bevorzugt mit viel Vollgas) wurde das Öl zu warm, der Schmierfilm riss ab, mit den zu erwartenden Folgen.

Mal davon ausgehend dass man 160-180 PS mit um die 230 Nm erreicht, und nicht so viel fährt, kann man das Typ9 allerdings benutzen. Man muss nur sicherstellen dass man ein gutes Exemplar erwischt, das richtige Öl in der richtigen Menge benutzen (75W90 Vollsynthetisch), und an die Schwachstellen denken, also bei langen Autobahnfahrten ab und an in den 4. runterschalten, dass sich das Öl abkühlen kann, nicht zu viel Vollgas im 5. Gang, und - immer gut - Leichtbau!

Hallo,
vom Capri original nicht, der hatte nie eine Hardyscheibe. Es gab die einteilige (aber nur bei den 1300ern soweit ich weiß), zweiteilige mit Kreuzgelenk, und zweiteilige mit Schiebergelenk.
Siehe auch hier: 15 Hinterachse/Aufhängung/Gelenkwelle

Ob von anderen Modellen was passt weiß ich nicht, schätze aber eher nicht. Dazu sollten andere was schreiben.

Was genau willst du denn mit einer Hardyscheibe, was soll die bringen?

Gruß,
Peter

Hallo,
du könntest eine Kurbelwelle vom 2.9er einbauen! Allerdings ist das etwas mehr Aufwand, siehe hier: Kurbelwelle
Verkürzt gesagt müsstest du die Aufnahme für das Stirnrad in die 2.9er Welle fräsen lassen, und 2.9er Kolben verwenden (dann allerdings bei recht wenig Kompression), oder deine 2.8er Kolben abdrehen lassen.

Gruß,
Peter

Hallo,
Pleuel sind soweit ich weiß bei allen Ford Köln V6 identisch. Nur die Kolben unterscheiden sich!

Nimmt sich aber auch nix, wenn du wie du sagst Kurbelwelle, Pleuel und Kolben zusammen hast. Das kannst du dann alles in einen 2.3er Block packen und hast nen 2.6er. Dazu dann noch einen entsprechenden Vergaser (ist anders bedüst), und ab geht das!

Gruß,
Peter

Wäre sehr nett wenn du das mal vergleichen könntest!
Denn genau darum gings mir eigentlich mit meiner Frage. Im Prinzip sind ja kleine Probleme wie die Motorlager leicht zu lösen, aber wenn der Motor garnicht erst auf den Motorträger passt wirds schwierig.

Danke soweit!
Wenn ich das richtig verstehe ist also die Achse an sich, soweit es die Motorbefestigung betrifft, nicht anders? D.h. mit den richtigen Motorlagern müsste ein Essex-Motor in eine Köln-Achse passen?
Die restlichen Änderungen machen ja eigentlich keinen Unterschied, bis auf die weicheren Federn von ursprünglich mit Köln-V6 ausgestatteten Capris. Und da müssten ja S-Versionen bzw. 2.8i-Teile Abhilfe schaffen können.

Gruß,
Peter

Hallo,
man liest ja immer wieder dass die Vorderachse vom Köln V6 und vom Essex V6 verschieden sind. Was mich nun aber interessiert: Worin genau liegt der Unterschied?
Dass die Motorhalter anders sind verstehe ich ja, aber was genau sollte an der Achse unterschiedlich sein?

Gruß,
Peter

Hallo,
die Steuerzeiten sind anders!
Laut Werkstatthandbuch Granada:

2.8 Vergaser (2.8i)
Einlass öffnet 20° (24°) v.OT
Einlass schließt 56° (72°) n.UT
Auslass öffnet 62° (73°) v.UT
Auslass schließt 14° (25°) n.OT

Das heißt die Nockenwelle des 2.8i ist weitaus "schärfer", erkennbar an der deutlich höheren Leistung obenrum. Der 2.8 Vergaser hat wiederum mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.

Gruß,
Peter

Hallo,
Scheinwerfer vom 3er Capri passen, nur für die Blinker musst du dir dann was überlegen, die müssen da raus!

Gruß,
Peter

Hallo,
danke sehr, ich schätze mal das sollte reichen, 180 PS und in den Änderungsangaben kein Wort über geänderte Bremsen! :cool:

Morgen ist es schon soweit, deswegen auch nochmal danke dass das so schnell gegangen ist! Falls es nicht klappen sollte melde ich mich nochmal hier, könnte ja sein dass ich dann noch mehr Gutachten brauche.

Gruß,
Peter

Zitat

Original von capri3SC
...außer vieleicht das von den Turbo May einser Capris :nixweiss:

Hallo,
genau um dieses geht es schätzungsweise. Hast du das zufällig? Oder jemand anderes? Oder weiß wo man es findet?

Gruß,
Peter