genau, 188Ps wie beim May Turbo damals auch, auch eingetragen mit dem May Turbo Gutachten, weil Vergaser, Benzinpumpe usw. vom May Turbo stammen.
Es ist im Grunde das May Turbo System auf den OHC gebaut mit anderem Luftsammler.
Mehr Ladedruck geht zwar, und damit mehr Leistung. 1Bar = c.a. 240Ps, aber das bringt nur mehr Verschleiß mit sich, dafür ist der Antriebsstrang nicht ausgelegt
und auf Dauer mögen das auch die Kolben nicht so, die beim OHC aus Aluguss sind.
Naja, fast 
Original Ohc eben 
Nach etwas Rechereche habe ich heute herausgefunden, wie mein Capri von Werk ausgeliefert wurde:
Hab mich heute auf ford-capri.ch schlau gemacht 
Erstaunlich, dass ich erst jetzt darauf kam, einmal die ganzen Fahrgestellnummern und Typenschilder mir genauer anzuschauen,
wo ich ihn nun schon seit 10 Jahren habe
Es war einer der letzten Produzierten 1300er mit 55Ps und Beschleunigung von 0-100 in 20,9 Sekunden.
Er wurde in Saarlouis gebaut und hatte die Farbe Daytona Gelb mit der schwarzen Kunstleder Ausstattung und großen rechteck Scheinwerfern.
Gebaut im Oktober 1973 und wurde am 01.03.1974 erstmals zugelassen.
so rollte er 1973 vom Band
so steht er 2015 vor der Türe
Nach nunmehr einem Jahr vergeblicher Suche
habe ich es aufgegeben, vielleicht gibts hier ja einen Experten der mir den Motor
im Standgas endlich mal eingestellt bekommt.
Er ist ja inzwischen ein auf (May)Turbo System umgebauter 2l Ohc Motor.
Ich dachte, dass ich wenn ich die Dichtungen wechsle und nochmal den Vergaser
prüfe, das System Funktioniert. Aber Pustekuchen wars...
Ich hab ja auch eine Lambda / AFR Anzeige im Auto montiert mit Breitbandlambdasonde,
womit man zumindest überprüfen kann, wie das Gemisch ist.
Es äußert sich inzwischen folgendermaßen:
Ich stelle das Standgas normal ein - er fängt an zu sägen - ich gebe kurz einen Gasstoß - er hält das Standgas für einige Sekunden.
Nachdem er das Standgas kurz hält für etwa 5 Sekunden, fängt er wieder an zu sägen. Gebe ich einen Gasstoß, bleibt er wieder für
einige Sekunden ruhig.
Ja, immer diese Autos von der Insel 
Fahren auch auf der falschen Straßenseite.
Musst halt umbauen
Ich habe eben ein paar Tolle Videos gefunden:
Man sollte die sich unbedingt mal anschauen, hier
ist der Werksrenncapri von JD Classics im Einsatz:
http://www.youtube.com/watch?v=c-vKPuPl8Ls
http://www.youtube.com/watch?v=VlY0sO-x29s
http://www.youtube.com/watch?v=zNIzwIHe--Y
Wie ich mitbekommen habe, steht der Werksrenncapri, der 1973 von Broadspeed aufgebaut wurde nun zu Verkauf bei
http://www.jdclassics.co.uk/showrooms/Ford…-Works/6818.htm
Der Capri wird aktuell gefahren von dem Motorsportteam von JD Classics und erreicht fast immer Podiumsplätze.
Diese Informationen wollte ich euch nicht vorenthalten.
Viele Grüße,
Erik
Nur Kolben. Die Pleule sind bis 600 ps fest da brauchst dir keine Gedanken machen. Wenn de soweit bist mit nen Motor mal kannste wenn du möchtest dich melden. Hab jetzt nen N4B für nen Klubkollegen gebaut mit WGT30 Lader der fährt ca 450ps jetzt. Im Moment baue ich für nen anderen Klubkollegen auch einen Motor für sein Escort Cosworth und er möchte von mir was mit 400ps min. Mein Motor dient immer als Referenz für andere
Danke für den Tipp Haha, das glaube ich dir bei der Leistung kann man schon neidisch werden.
Meinst du sicher die Pinto Pleul, die eben beim N4B verbaut sind ? [soweit ich weiß ist der Block zwar der selbe, aber Cosworth und OHC haben unterschiedliche Pleul verbaut]
Hab halt keine Cossie Pleul drin, das sind die standard Dinger die ein N4B Ohc eben hat mit der Ölbohrung.
Machen zwar einen stabilen Eindruck auf mich, aber angeblich gab es da auch schon krumme Pleul.
Die Serienpleul machen aber einen stabileren Eindruck als jedes Pleul eines VW 1.8T die so auf über 350Ps aufgepustet werden.
Find es ja echt cool dass jemand so viel Leistung hat.
Ein Escort Cosworth ist aber auch kein Capri. Und schon gar kein 1ser Capri.
Also ich empfinde den Capri mit der jetzigen Leistung als sehr ausgewogen. Hab keine Ahnung wo ich die Mehrleistung
überhaupt nutzen sollte. Fahr ja auch nur selten Autobahn. Und für die paar Slalomrennen im Jahr bei denen ich aus Spaß mitmache,
raucht es mir jetzt schon im 1. und 2. Gang die Gummis weg.
Wenn, dann muss ich mir sowieso eine Gang-abhängige Ladedruckregelung besorgen. Bin nicht so der Freund von übermäßigem Verschleiß
und ich denke vor allem das Getriebe leidet sonst zu stark darunter.
Fürs erste reicht es aber so schon mal.
Auf 0,8 Bar kann man angeblich dauerhaft hoch gehen laut Schwedischen Ohc Tunern mit den Serienmäßigen Kolben,
und den Briten die so herumfahren. Damit müsste ich auf 220 - 230Ps kommen. Das werd ich mal noch mit dem
Motor probieren sobald ich Ersatz da habe. Aber es muss halt auch nicht sein. Bin froh dass ich endlich
wieder Fahren kann. Schrauben tut man so schon genug 
Ist das ein normaler N4B? Wenn ja Mahlekolben rein und ne stahldichtung und denn ist da auch mehr drin
Ja genau, aber dahin gehts erst, wenn mir der jetzige Motor kaputt geht. (und ich hoffe er hält mir noch eine weile)
Schmiedekolben, Pleul, evt. Aufbohren und Honen kostet auch ne Stange Geld.
Aber son H-Kennzeichen ist KEIN Freifahrschein ! Wenn jemand nach der H-Abnahme größere Umbauten vornimmt , sollte das schon abgeklärt bzw. auch eingetragen werden . Ich denke da z.B. an Umbau zum TURBO bei einem 4 Zylinder - Reihenmotor , das ist schon eine größere Sache !
Eben aus dem Grund sollte man damit keinen Mist machen und nicht einfach die Töpfe leer-räumen.
Da gibt es bessere Möglichkeiten.
Daher empfiehlt es sich auch Töpfe mit E-Prüfzeichen aus anderen Fahrzeugen zu verbauen.
Denn auch der Rohrdurchmesser der Auspuffanlage entscheidet darüber, ob es einen schönen klang gibt,
oder ob es einfach nur einen lauten Krachmacher gibt.
Umbauten sollte man sowieso immer VORHER mit TÜv Prüfern absprechen, so können Sie dir sagen was möglich ist und was eben nicht.
In meinem Falle war das, die Gemischaufbereitung muss Serienmäßig bleiben (Daher Vergaser+Turbo, entspricht May Turbo).
Mit Einspritzanlage wäre das nicht möglich gewesen.
Bei den Auspufftöpfen musste ich welche mit Prüfnummer nehmen. d.h. es muss dafür ein Gutachten geben oder eine E-Prüfnummer.
Die Komplettauspuffanlagen aus Edelstahl stehen dem V6 aber auch immer gut!
Mit den englischen Ashley Anlagen hat man daher in Deutschland oft Probleme, selbst wenn diese dem original entsprechen.
Jop Danke
Und ich bedanke mich auch beim ganzen Forum und allen die mir geholfen haben
und wertvolle Tipps gegeben haben. Das war ganz schön anstrengend und Zeitraubend bis alles
funktioniert hat.
Mit ein klein wenig mehr Ladedruck sollten auch bis 250Ps drin sein.
Laut schwedischen Tunern kann der N4B Motor bis 1 Bar ab von der Verdichtung.
Aber so viel brauche ich gar nicht!
Jetzt geht es noch an ein paar Kleinigkeiten.
DIe Benzinpumpe ist zu laut. Sie sitzt am Unterboden, unterhalb der Rücksitzbank.
Welche Arten von Dämm-Matten kann man da empfehlen? Gibt inzwischen schließlich viele verschiedene Arten.
Jop und kurzes VIdeo vom Prüfstandlauf gibts auch
http://www.youtube.com/watch?v=-RGx8JQpBPI
Du kannst die HU auch überziehen, es gibt erst Punkte in Flensburg wenn man mehr als 4 Monate überzieht.
Da aber die Beamten sehr streng sind was das H-Kennzeichen angeht, glaube ich kaum dass du eine H-Abnahme machen kannst
auch wenn es sich nur um 4 Monate handelt. Ruf am besten mal bei deiner Tüv Prüfstelle an und frag nach, die können dir das genauer sagen!
Genau die wollte ich noch abholen. Ich bin echt schrecklich was das angeht. 
Muss mir jetzt dafür endlich mal Zeit nehmen!
Danke Leute
DIe Auspuffanlage ist selbst gebaut.
Kopfdichtung und Motor ist ansonsten serie (Block vom Sierra N4B), mit der Verdichtung 8,5:1
Spritverbrauch müsste so bei etwa 15l liegen, weil er relativ Fett abgestimmt ist gerade.
Ich denke auf so 13l müsste man Ihn runter bekommen wenn ich nochmal einen kleinen Tick kleinere Düsen verbaue.
Da heute so herrliches Wetter war, musste ich das ausnutzen und war beim Dynoday von Getcharged
in VS-Schwenningen. Mit dem Prüfstand waren die Jungs vom Dynoteam vor Ort. ( http://www.dynoteam.de )
Bei 0,5 Bar Ladedruck kam folgendes Ergebnis heraus:
Hier wird gerade die Drehzahl abgenommen:
Alles in allem bin ich zufrieden und der kleine lässt sich so wunderschön fahren.
Etwas verwundert waren manche aber schon vor Ort, weil die Gasannahme genau so war wie bei einem Saugmotor
und dass es gar kein Turboloch gab. Ich weiß auch nicht warum, aber ich finds toll
soweit von mir, und einen schönen Samstag Abend.
gruß Erik
Achso, die habe ich mir selbst gedreht auf der Drehbank
und dann mit einer Eisensäge den Schlitz reingesägt.
Das Gewinde musste ich Strehlen weil ich keinen passenden Gewindeschneider hatte.
Aber wenn du Interesse hast kann ich mal ein paar Rohlinge machen.
Mit meinem Bohrerset das ich gekauft habe kann ich die Düsen dann auch auf Wunschgröße aufbohren.
Hi Erik,
Na endlich ist es gut. Du hast viel "experimentiert".
Wo findest du die Power Valve Düsen ?Gruss
Alban
Die 3-Eckige Membran vorne am Vergaser.
Hinter der Membran sitzen die 2 Düsen.
https://caprihome.de/www.kenblock.de/powervalve.jpg
Wenn du den Deckel abgebaut hast, siehst du dass die Kanäle bis zu den Hauptdüsen führen
und dann zu dem Mischrohr.
Es ging einfach nicht! Die Gasannahme ist halt heftig weil der Lader so schnell anspricht. Bin ich gar nicht gewohnt gewesen von anderen Turbos die ich bisher gefahren bin,
Wenn ich vorher voll aufs Gas gedrückt hab gabs nen knall ausm Auspuff, Lambda ging hoch auf 1,2 und ich konnte nicht voll durchbeschleunigen.
Jetzt nachdem ich den Druckregler anders angeschlossen hab geht es.
Im Teillastbereich würde ich magerer fahren. Lambda 1, stöchometrisches Verhältnis 14,7 : 1 ist die optimale Gemischzusammensetztung. Je niedrige der Lambdawert wird, umso schlechter wird die effektive Leistung. Der niedrige Lambdawert wird zur inneren Kühlung benötigt.
Das sehe ich ähnlich. Darum werd ich mal noch etwas kleinere Powervalve Düsen für den Teillastbetrieb ausprobieren
Momentan sind 150er drin. Mal schauen ob sich mit 130ern oder 140ern das positiv verändert.
Die Vollast-Anreicherung habe ich jetzt auf 70 (0,7mm) aufgebohrt.
Der Motor ist endlich soweit abgestimmt dass ich
damit fahren kann mit gutem Gewissen und gutem Gefühl.
Ein großer Dank geht dabei an den Willi vom Capri Spezial Forum.
Mit seinen Tipps zum Vergaser konnte ich endlich mein Auto abstimmen.
Leider musste ich die Kaltstartklappen zwangsläufig blockieren, so dass Sie immer offen sind. Das war die einzige Möglichkeit wie ich ein vernünftiges Standgas hinbekommen habe im kalten sowie warmen Zustand mit Lader drauf.
Ich würde sagen der Motor ist nun "sicher" abgestimmt und läuft sehr sauber in allen Lebenslagen.
Des weiteren musste ich den Malpassi Benzindruckregler mit einem starren 4mm Festo Pneumatikschlauch anschließen, da das Ansprechverhalten mit dem Silikonschlauch zu träge war und der Motor sonst für kurze Zeit abmagerte wenn man schlagartig aufs Gas ging!
Der Druckschlauch vom Malpassi Benzindruckregler sollte auch direkt mit einem T-Stück vom Lader abgezwackt werden, weil die Regelung zu träge war, wenn man den Ladedruck vom Luftsammler abgezwackt hat!
Der Motor hat nun folgende Abstimmung bekommen (für alle die mir das mal nachbauen wollten )
Hauptdüsen: 170
Power Valve Düsen: 150
Vollast Anreicherung: 70
Co Schraube: 1/2 Umdrehung raus
Gemischschrauben links und rechts unten: 4 1/2 Umdrehungen raus
Folgende Lambdawerte hab ich gemessen:
Lambda 0,75 (AFR 10,8) im Standgas (magerer mag er einfach nicht!)
Lambda 0,85 (AFR 12,5) bei Teillast, wenn man normal fährt, normal beschleunigt und normal cruist.
Lambda 0,8 (AFR 11,7) bei Vollast
Lambda 0,95 (AFR 14) in so kurzen Übergangsphasen (vom Gas gehen, eine Millisekunde beim schnell beschleunigen, usw...)
Gerade für die Übergangsphasen war es EXTREM Wichtig, dass ich das Ansprechverhalten der Membran vom Benzindruckregler verbessere, sonst ist er dort immer abgemagert und hat kein Gas angenommen.
Merke:
- Silikonschläuche ziehen sich zusammen und weiten sich bei Unterdruck oder Überdruck
- Schlauchlänge so kurz wie möglich halten
- geringerer Durchmesser = höhere Strömungsgeschwindigkeit
- Bei solchen Teilen den höheren Druck direkt am Turbolader abnehmen, denn die Millisekunden die vergehen bis der Druck an der Drosselklappe ankommen sind entscheidend! Denn der Benzindruck muss kurz vor dem Druck an der Drosselklappe schon steigen.
Ich kann mir zwar nicht erklären, wieso der Motor im Standgas so fett läuft, aber er fühlt sich damit extrem wohl. Er schüttelt sich nicht und nimmt schön sauber das Gas an. Sobald ich das Gemisch im Stand magerer Stelle fängt der Motor an sich zu schütteln und knallt beim schnellen Beschleunigen kurz aus dem Auspuff (magert ab, nimmt gas nicht gut an usw...)
Es ist der Wahnsinn wie der Motor abgeht im 1ser Capri jetzt mit den größeren Vollastdüsen. Mehr Leistung braucht er gar nicht
Am 19.Oktober wäre ein Leistungsprüfstand in meiner Nähe. Ich werde ihn dann messen denke ich
Hab ja noch die 4,11er Übersetzung drin. Das Feeling erinnert jetzt eher an einen Rallywagen
Der Umwelt zuliebe könnte ich nochmal kleinere Power Valve Düsen ausprobieren. Denn ich denke im Teillastbetrieb kann man auch mit AFR 13 bis 13,5 gut fahren. Aber ansonsten passt das soweit
Falls ich lust hab werd ich mal noch einen Vergaserdeckel mit 0,65mm Vollastdüsen ausprobieren. Ich denke das wäre die bessere Wahl gewesen. Aber ich hab keinen Bohrer gehabt und die Düsen deßhalb auf 0,7mm vergrößert.
Viele Grüße,
Erik
Ich würde ihn jedenfalls NICHT zu der Lackiererei Kaupp bringen,
die haben zwar schon viele Fillialen in BaWü, aber die Resultate sind schrecklich.
Haben uns schon 2 Capris versaut weil der Lack nach 1-2 Jahren anfing Blasen zu werfen.
