Beiträge von Capri V4

Ich habe jetzt erst mal den Vergaser abgestimmt für den Saugmodus und er nimmt das Gas nun gut an. Standgas, Vollgas, Teillast = Passt alles im Saugbetrieb.
Meine Lambdasonde zeigt mir die selben Lambdawerte (egal ob mit Luftsammler drauf oder ohne) in besagtem Bereich zwischen 2500 und 3000 Umdrehungen.

Mit dem Unterschied dass bei einsetzendem Ladedruck der Motor eben absäuft oder einfacher gesagt rumstottert und spuckt. So als ob er will, aber nicht kann.

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Vielleicht hab ich mir damit auch schon selber meine Antwort gegeben, und das möchte ich jetzt auch die Tage ausprobieren.

Denn ich hab eine Engstelle im Ladeluft-Rohrsystem.
Der Lader expandiert die Luft von 40mm zu 50mm zu 65mm in den Ladeluftkühler. Einmal expandiert sollte die luft schließlich nicht mehr komprimiert werden. Wird sie aber denn nach dem Ladeluftkühler wechsele ich wieder in einem Rohr von 65mm auf 50mm.

Und die 50mm Querschnitt sind nicht ausreichend, um die 2x38mm Drosselklappen mit Luft zu versorgen. Daher vermute ich, dass der Vergaser dann quasi die Luft ANSAUGEN will (ohne Ladedruck), aber nicht kann weil die Drossel im weg ist. Das KÖNNTE auch erklären, warum er im kalten Zustand mit halb offenen Startklappen noch einwandfrei das Gas annimmt.

Und genau diese 1-2 Sekunden bis der Ladedruck einsetzt, muss der Motor schließlich als Sauger funktionieren. Woher soll er die Luft denn auch nehmen, wenn Sie einfach nicht da ist.

Ich hoffe das ist eine logische Erklärung und werde schauen was passiert nachdem ich das geändert habe.

Vielen Dank für die Antworten bisher

gruß, Erik

So ich hab heute mal den Rücklauf am Vergaser verschlossen.
Es gab keine Veränderung.

Dann hab ich den Benzindruckregler verstellt. In alle Richtungen. Es gab dort auch keine Veränderung!

Die ganze Kiste Läuft einfach zu Fett! sobald Ladedruck einsetzt wird zu viel Sprit verbrannt

Ich komme nach längeren Testfahrten nun nicht ÜBER Lambda 0,7 bei Betriebswarmen Motor.
Er spuckt einfach zu viel Sprit in den Auspuff.

Ersetze ich die 157er Hauptdüsen durch 150er, wird er so Mager, dass er über Lambda 1,1 läuft.

Jetzt gäbe es nur noch 155er Hauptdüsen oder ich bohr mir welche auf 153 oder 154... Keine Ahnung Darf doch eigentlich nicht sein dass der Mist so empfindlich ist.

Kleinere Hauptdüsen in dem Fall, oder kann sonst noch etwas abhilfe schaffen?

Vielen Vielen Dank, damit kann ich schon mal einiges bei mir Überprüfen.

Zitat von renncapri79

Im Leerlauf herrscht Unterdruck am Zündverteiler und wenn Mann Gas gibt,wird der Unterdruck weniger und die Zündung wird Verstellt.
Da gehört kein Ventil rein.
Du Must ein Rückschlagventil im Schlauch zur Ventildeckel Entlüftung haben,damit du keinen Druck im Kurbelgehäuse hast.
Ich habe nur doppelte Dichtung am Vergaserdeckel ohne Dichtmasse.
Fahre ohne Rücklauf am Vergaser.
Benzindruck im Leerlauf 0,3 Bar.
Ladedruck 0,6 Bar. Auch schon mal 0,8 Bar.
Alles ohne Probleme.
Ladedruck am Benzindruckregler.
Unterdruck am Ladedruckventil .

Gruß René

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Die Unterdruckleitung geht also bei dir auch direkt vom Vergaser (etwa auf höhe der Drosselklappe) zur Vakuum Dose ? Ohne irgend welche Veränderungen?

Ich hab es quasi genau so wie du, daher sollte es theoretisch funktionieren:

- Der OHC hat ein Rückschlagventil an der eigenen Kurbelwellengehäuse Entlüftung, die führt nun über einen Filter ins freie (später wollte ich noch einen Catchtank reinmachen)
- Rücklauf ist noch auf (verschließe ich dann mal probeweise)
- Mein Vergaserdeckel ist oben drauf Krumm, daher die Dichtmasse. Stört aber nicht wirklich.
- Benzindruck im Leerlauf 0,3 Bar
- Ladedruck bisher maximal 0,4 bis 0,5 Bar
- Ladedruck am Benzindruckregler
- Unterdruck am Ladedruckventil

Laut May Turbo Anleitung muss Dichtmasse am Vergaser verwendet werden.
Natürlich habe ich die Schwimmerkammerdichtung nur dünn beidseitig mit Curil bestrichen.

Und da mein Vergaser und der Luftsammler nicht zu 100% geplant sind, würde dort ohne Dichtmasse Ladedruck entweichen.

Ich denke das Problem muss ich wo anders suchen. Und zwar hab ich die Unterdruckverstellung normal angeschlossen
zwischen Vergaser und Unterdruckdose am Zündverteiler. Durch Überdruck bei einsetzendem Ladedruck wird die Zündung also
von Früh auf Spät gesetzt. Dadurch kamen wohl auch meine Zündprobleme.

Beim May Turbo wird dort anscheinend ein Sperrventil verwendet, damit die Zündung nur vor dem Ladedruckaufbau verstellt wird.

Jetzt bin ich am überlegen, entweder dieses Sperrventil einzubauen, oder den Vakuumschlauch einfach VOR den Turbo zu setzen.
Dort herrscht schließlich immer Unterdruck. Nur steigt der Unterdruck dort fast equivalent zum Ladedruck 0.5Bar Ladedruck sind dort dann -0,5Bar Unterdruck.
Würde bedeuten bei steigender Drehzahl und steigendem Ladedruck wird die Zündung umso stärker richtung FRÜH gestellt als normalerweise.
Leider hab ich hier keinen Anhaltswert. Dazu sollte ich wissen, wie viel Bar Unterdruck maximal im Serienmotor erreicht wird.

gruß, Erik

Hab eben in einem anderen Forum erfahren, dass der May Turbo dort ein Rückschlagventil hat, genau so wie
bei dem Bremskraftverstärker. Ist das so korrekt ?

Beim Ladedruck setzt relativ früh ein, schon bei 2000 oder 2500 u/min.
Dürfte das dann ein Problem für die Unterdruckverstellung sein, wenn die dann gesperrt ist?

Oder sollte man die Leitung z.b. vor den Turbolader am Luftfilter setzen, weil dort schließlich Unterdruck anliegt.

Hallo,

Wie beim May Turbo System üblich funktioniert die Vakuum Verstellung angeblich noch.

Mein Frage ist, wie kann das funktionieren?

Immerhin wird doch der Vergaser unter Druck gesetzt. Da muss es doch irgend ein Geheimnis geben.

Ich vermute so langsam das die Vakuum Verstellung bei mir ein Problem verursacht. Denn normalerweise steigt der Unterdruck und die Zündung wird verstellt.

Wenn hier aber nun 0,5Bar Überdruck in den Vergaser kommen, dann kann doch dort kein Unterdruck mehr herrschen, oder etwa doch?

Mfg, Erik

Hmm, ja also Prinzipiell läuft er generell noch etwas zu FETT.

Obwohl ich jetzt kleinere Hauptdüsen drin habe, zeigt AFR beim Beschleunigen kurzzeitig 9,7 an.
Das ist Lambda 0,7 und damit eine sehr schlechter Wert. Wie gesagt bei c.a. 2500u/min

Am Schwimmer habe ich nichts verändert. Kann aber natürlich auch sein!

Beim Turbo hast du ja immer das Problem, mit der Dichtmasse um den Vergaser. Da braucht man
Locker 3 Stunden bis man Hauptdüsen gewechselt hat

So, ich habe nun die Denso MA20PRU Zündkerzen und neue NGK Zündkabel verbaut und er läuft wieder auf allen Pötten, sogar heute bei Regen

Ich habe aber nach wie vor Einstellungsprobleme.
Sobald der Motor warm ist und die Starterklappen voll geöffnet sind,
will der Motor kein Gas mehr Annehmen im Bereich 2000-2500 u/min sobald der Ladedruck einsetzt.

Im Kalten Zustand oder Lauwarmen Zustand (so bis 60°) nimmt der Motor wahnsinnig gut das Gas an. Die Lambdaanzeige ist im Bereich von
0,8 im Stand und 0,7 beim Beschleunigen wenn der Motor kalt ist.

Ist der Motor warm, ändert sich Lambda im Stand zu 0,9 bis 1,0.
Er nimmt unwillig Gas an und Spuckt beim Beschleunigen bis 2500u/min. Lambda sinkt auf 0,6 (es findet also keine venünftige Verbrennung mehr statt) so als möchte er fast aufhören weiter zu drehen.

Komme ich aber über die 2500u/min schnellt der Drehzahlmesser richtung 6000+ binnen Millisekunden und meine Hinterräder lösen sich in Rauch auf.

Es nervt trotzdem enorm dass kein sauberer Übergang da ist und die Gasannahme selbst einfach nur zum kotzen ist.

Was ist denn der Unterschied zwischen einem warmen und einem kalten Motor ???

Die Kaltstarvorrichtung ist offen - und was noch?

Ich verstehe es einfach nicht mehr weil der Motor eigentlich gute Lambdawerte zeigt im kalten Zustand. Warum will er dann nicht mehr wenn er warm ist.

Ich bin heute 4 Stunden am abstimmen gewesen, hab an jeder Schraube vom Vergaser gedreht, aber keine Besserung erreicht.
Den Benzindruckregler habe ich auch mal eine halbe Umdrehung zurück gestellt, dann war aber zu wenig Benzindruck da, sodass er schon vor dem Ladedruckaufbau nicht mehr wollte.

Ein Bekannter meinte, der Rohrdurchmesser vor dem Vergaser könnte zu klein sein. Denn der 38er Vergaser lässt 2270mm² Luft durch bei voll geöffneten Drosselklappen und das 50mm Rohr nur 1960mm²
Aber eigentlich dürfte das nur Nebensache sein meiner Meinung nach.

Ich hab noch etwas den Rücklauf in Verdacht, weil ich den Vergaser Rücklauf mit dem T Stück des Benzindruckregler Rücklaufes zusammengehängt hab. Aber das hat Alban (burny67) auch und bei ihm funktioniert es.

Fällt jemandem von euch vielleicht noch etwas ein?

gruß, Erik

Ich hab noch gar keinen eingestellt. Denke mal der Abstand liegt noch bei den standard 0,7mm

Naja, da stellt sich für mich nur die Frage, wo ne Transistorzündung hernehmen für den OHC.
Die von der Efi Version geht ja schonmal nicht.

Zitat von Jela

Was eingestellt?
Irgendwo weiter hinten im Posting hast Du geschrieben, das Du eine Transistorzündung verbaut hast. Dann brauchst Du doch schon keinen Kondensator mehr??
Oder check ich´s gerade eben nicht

Ich hab die originale Zündung verbaut mit Zündverteiler und Unterdruckverstellung.
Hatte mich im Posting auf der letzten Seite verschrieben, weil capri79 was von einer
Transistorzündung geschrieben hat.

Danke für die Hilfe!

Meiner hatte standardmäßig die 147,5 Hauptdüsen.
Jetzt verwende ich 157er Hauptdüsen.

Daher habe ich vermutlich den ersten von deinem Datenblatt.

Jetzt ist leider wieder ein altes Problem von meinem Motor aufgetreten,
dass er nur noch auf 3 Zylindern laufen möchte
Das hat er sporadisch immer mal wieder. Ganz zufällig! Mal tritt das Problem 3 Monate nicht auf,
dann ist es plötzlich wieder da für ein paar Tage. Geht aber wieder automatisch weg nach einiger
Zeit, oder bleibt wieder einige Tage da. Manchmal wurde das auch schon besser, nachdem der Motor
warm wurde, aber leider nicht immer. Ich erkenne gerade keinen Zusammenhang.

So kann ich leider nicht abstimmen sondern muss erstmal das Problem beheben

Zylinder 3 Zündet scheinbar mal wieder nicht richtig.

Hab also angefangen die Sachen zu Checken und zu wechseln:
- Kompression = OK auf allen Zylindern
- Zündkabel gewechselt
- Zündkerzen gewechselt
- Verteilerkappe erneuert
- Verteilerfinger erneurt
- Kondensator erneuert
- ZZP kontrolliert und Abstand eingestellt

Jemand eine Idee, an was es noch liegen könnte?
Hat das ganze vielleicht auch mit der Vergasereinstellung zu tun?
Kapiere dann halt nicht, wieso er Lambda 1 im Standgas haben kann,
dann aber anfängt einen Tag darauf nicht mehr zu zünden.

So, nach einiger recherche habe ich folgendes gefunden:

Die DR7BC (Bosch) sind Standard beim Ohc.

NGK mit 7er Wärmewert werden in diversen 1.8 und 2.0 Turbo Motoren standardmäßig verwendet.

NGK Wärmewärt 7 entspricht einem Bosch Wärmewert 6.
Bei Bosch bezeichnen die niedrigeren Zahlen die kälteren Kerzen.

Kältere Kerze = besser für höhere Temperatur des Motors.
Daher würde sich die Bosch DR6BC gut für den Motor eignen.

In englischen Foren habe ich aber von problemen gelesen mit dieser Zündkerze.

Ich hab mich nun für dieDenso MA20PRU entschieden, denn die entspricht etwa einem Bosch Wärmewert von 6,5.
Liegt also irgendwo in der mitte. Mit dieser Kerze sollte es angeblich funktionieren,
was z.B. auch andere Turbo-Vergaser-OHC fahrer im Ausland behaupten.

Zitat von Jela

Dann hast Du vielleicht ein Feuchtigkeitsproblem im Verteiler, kannst ja mal checken.

SInd zu 90% die Zündkerzen oder Zündkabel. weil den Verteiler hab ich erst neu gemacht! Und 2 Zündkabel sind auch neu, die anderen beiden auch erst 2 Jahre alt.
Aber ich hab die Kerzen in verdacht, weil der Motor dann meistens wieder läuft, nachdem ich die Kerzen
Draußen hatte und gereinigt hatte. Dann gehts wieder ein paar Tage und ein Zylinder fällt wieder aus

Gibt es vielleicht auch passende Zündkerzen, die man ohne Adapter einbauen kann ?

Zitat von burny67

Mit dem 38er EEIT auf dem 2.8er war ich mit 155er Hauptdüsen zu mager in Vollast.
Mit 165er HD ist es in Ordnung.

Der Vergaser hat auch 47,5 Leerlaufdüsen, 200 Luftkorrekturdüsen und 100 Zusatzgemisch Luftbohrung.

Danke Alban damit hast du mir sehr geholfen
Dann weiß ich jetzt was ich vielleicht noch verändern muss.
Aber 2,8er und 2,0 ist halt schon ein Unterschied klar dass deiner mehr Sprit braucht

Jetzt habe ich 157er Hauptdüsen verbaut und das scheint ganz gut zu funktionieren.

Meine Zündkerzen sind aber schon älter und ich bin noch auf der Suche nach neuen.
Heute wollte er schon wieder nur auf 3 Zylindern starten. Das passiert immer wenn es feucht ist,
hatte ich aber schon vor dem Turboumbau.

Ich hab DR7BC Zündkerzen verbaut. Was würdet Ihr empfehlen?

Gruß, Erik

Nö eigentlich nicht, ich hab den 38er eeit schon auf 2 Sauger Motoren verwendet.
Nur das Standgas muss etwas angehoben werden weil sonst der Leerlauf etwas unrund ist
mit der Einspritzer Nockenwelle vom Sierra und ZZP 8° vor Ot.

Und scheinbar geht ein Runder Leerlauf dann
nur wenn man den ZZP auf 6° vor OT stellt in dieser Kombination.

Noch eine Frage an die May Turbo fahrer: Ist die Zündung bei euch ganz normal mit dem Unterdruckschlauch am Vergaser verbunden?

Zitat von Ralf75

Benzindruck sollte bei Deinem Lader zwischen 2,5 und 3 Bar liegen.

Hallo Ralph. Ich hab das System quasi nur vom Turbo May auf den 2.0l Ohc Motor übernommen.
Das ist ja quasi ein Überdruckschlauch, kein Unterdruckschlauch, weil der mit dem steigenden ladedruck mehr Benzin durchlässt
indem bei steigendem Ladedruck die Membran den Rücklauf stärker verschließt:

Hier ein Bild vom Aufbau des Malpassi Benzindruckregler:

Ich habe ja auch den 38er EEIT wie der 2.8l May Turbo, sowie den selben Benzindruckregler.
Damit sollte ich etwa einen Druck von 0,3 Bar + Ladedruck haben beim Benzindruck.
Wenns ein normales Manometer tut, dann häng ich mal eines dazwischen.

Die Benzinpumpe liefert 4Bar und fördert 110l/h oder 130l/h
und wurde im Scorpio 2.9l oder bei diversen Mercedes verbaut

Der Benzindruckregler sollte auf etwa 0,3Bar + Ladedruck vom Werk aus eingestellt sein laut Hersteller.

Ich hab eben weitere Abstimmungsversuche unternommen.

Mit 160er Hauptdüsen lag Lambda bei etwa 0,8 im Stand und 0,6 beim Beschleunigen.
= Der Motor ging kalt sehr gut, überfettete aber zu stark als er warm war und es gab Zündaussetzer über 3000u/min

Mit 150er Hauptdüsen lag Lambda bei etwa 1,2 im Stand und 1,1 beim Beschleunigen.
= Der Motor hatte keinen Leerlauf und knallte aus dem Auspuff, nahm aber Gas an.

Ich hab mir nun 157er Hauptdüsen bestellt. Ich hoffe damit werde ich auf etwa Lambda 0,9 im Stand kommen
und auf c.a 0,7 bis 0,8 beim beschleunigen.

Ich hätte mir das ganze nicht so filigran vorgestellt, aber scheinbar sind die Düsen für die korrekte Einstellung
das A und O neben dem Benzindruck.

Das Schwimmernadelventil macht nicht mehr als 1Bar Benzindruck mit, daher dürfen nicht so hohe Drücke beim Vergaser anliegen.

Zitat von burny67

Salut Erik,

Beim Turbo-May ist der Benzindruckregler am Luftberuhiger angeschlossen, also oben dem Vergaser.
Nicht an der Ansaugbrücke.

Gibts du mir per PN dein Email Adresse, ich hätte was für dich.

Gruss

Alban

Danke Du hast PN
Hatte mich verschrieben (Gedankenfehler). Ich habe es auch oben angeschlossen am Luftsammler. Aber dort auch mit dem T-Stück noch das Popoff.

Originale Capri Zündung, ZZP auf 8° vor OT wie beim May Turbo auch.
Lambda 1 ist doch zu mager!

Kerzen habe ich so gelassen, weiß ich grad gar nicht mehr genau. Ich schau nacher mal nach. Welche würdest du denn empfehlen?

Ladedruck ist jetzt bei 0,4 Bar - hab noch keine Regelung verbaut sondern direkt an die Druckdose angeschlossen.
Baut bei c.a. 3000 u/min Ladedruck auf.

Benzindruck habe ich nicht gemessen (wie mache ich das?) Mir wurde von Malpassi aber gesagt, dass der Regler vom Werk auf 0,3Bar + Ladedruck eingestellt ist.

Lambda hab ich gemessen und bin gar nicht zufrieden

Wenn der Motor warm ist geht er auch nicht mehr gescheid. Hält kein Standgas und dreht nicht höher als 3000 u/min.
Da ist definitiv noch Abstimmungsarbeit gefragt. Im kalten Zustand, also wenn die Kaltstartautomatik noch zu ist,
würde er munter hochdrehen bis zum explodieren.

Lambda hab ich im Stand zwischen 0,8 und 0,9. Beim Gas geben schwankt das irgendwo zwischen Lambda 0,6 und 1,1
Die Anzeige schält so schnell das ich gar nicht weiß was Sache ist. ob das jetzt an der Gas-Wegname liegt dass der Lambdawert so hoch wird weiß ich nicht.

Erst mal fettet er aber brutal an und geht auf Lambda 0,6. Dann kommt auch Blauer Rauch aus dem Auspuff. Daher denke ich dass er zu fett läuft.
Ich probier ein wenig das am Vergaser einzustellen, denn wenn ich im Stand auf Lambda 1 komme, sollte ich beim Beschleunigen dann auch eher auf
0,7 oder 0,8 kommen... Erstmal probiere ich das am Vergaser eingestellt zu bekommen, und im 2. Schritt probiere ich mal den Druck am Benzindruckregler zu reduzieren.

Kann das T-Stück vom Ladedruck am Benzindruckregler eigentlich Probleme bereiten (hab das direkt am Luftsammler angeschlossen und mit dem T-Stück das Popoff)

Würde mich mal interessieren wie das bei den May-Turbos angeschlossen ist!

gruß Erik

Vielen Dank

Die Tage hab ich noch die Downpipe fertig gebaut und den Ölrücklauf vom Kumpel schweißen lassen. WIG ist schon eine geile Sache. :alien:

Heute habe ich die ersten Abstimmungsfahrten unternommen.
Was soll ich sagen... er läuft noch etwas Fett. So Fett dass mir die Zündkerzen schon 2x abgesoffen sind.

Eine Frage an die Turbo May Fraktion:
Ist der Benzindruckregler bei euch über ein T-Stück angeschlossen, oder direkt am Luftsammler?

Ich hab nämlich den Benzindruckregler mit einem T-Stück zwischen Sammler und Popoff Ventil verbaut.

und ein kleines Video vom ersten mal starten:

http://www.youtube.com/watch?v=6UFy84GdKCY

Viele Grüße, Erik