Hi,
bei der Stoffauswahl sollte man außer der Farbe auch darauf achten das der Stoff nicht zu schwer ist. Schließlich wird der Himmel nur durch die Metallstangen nach oben gedrückt und in Form gehalten. Wenn da der Stoff zu schwer ist kann die ganze Geschichte irgendwann nach unten klappen.
Gruß Jürgen
Hi,
ist auch das gleiche , das Teil zählt ja schließlich nur die Anzahl der Zündimpulse . Ob die 4 Zylinder dann in Reihe , als Boxer Stern oder in V-Form vorliegen ist dann wurscht. Eventuelle Zweifler können ja mal an einem externen Motormessgerät gucken - da wird die Zylinderzahl eingestellt/angezeigt aber nie die Bauart.
Gruß Jürgen
Hallo,
ich habs auch so gemacht wie Jürgen , der Vorteil ist dabei , das wenn mal ein Scheinwerfer zu Bruch geht kann man ihn jederzeit ohne großen Aufwand wechseln. Ich damals die original Befestigungspunkte am Lampenträger großzügig ausgeschnitten und dann U-förmig gebogene Blechstreifen eingesetzt . An dessen niedrigstem Punkt habe ich eine M5 Nietmutter eingebaut , so das ich die DE´s mit den originalen Stellschrauben einstellen kann . Der Mann auf dem TÜV war begeistert , sagte mir aber im selben Satz das die Sache nicht eingetragen wird . Nicht weil was nicht stimmt sondern weils nicht nötig wäre . Er berief sich dabei darauf , das Form und Einbauort dem Original entsprechen und die Scheinwerfereinsätze an sich eine Bauartgenehmigung ( E- Nummer ) hätten.
Zur Lichtausbeute kann nur sagen das ich auch die Version mit den Halbmonden habe und die erste Zeit immer das Gefühl hatte mit Aufblendlicht unterwegs zu sein. Dabei habe ich die Lampen eher etwas tiefer eingestellt damit sie nicht blenden. Wenn jemandem der Umbau zu (Kosten)aufwendig ist kann ich auch noch als äußere Scheinwerfer die des Mitsubishi Galant ( Bj. so um die 1980 ) empfehlen . das sind H4 Einsätze die OHNE jede Änderung in den Capri-Lampenträger passen . Die machen schon wesentlich heller als die Bifocuslampen. Der Unterschied ist lediglich das das Lampenglas ca. 1 cm weiter raussteht als das original und man noch ein zweites Fernlicht hat - klar an der Verkabelung gibt´s was zu tun , ist aber kein großer Aufwand .
Gruß Jürgen
Hi ,
auf die Frage ob sich die Investition in Stahlflex lohnt kann ich nur sagen JA . Ich habe meine jetzt seit 14 Jahren drinnen. Damals noch über Einzelanfertigung und Einzelabnahme , weils nix fertiges mit TÜV für den Capri gab. Aber die davor gekauften "neuen " Originalteile von Ford wurden bereits nach zwei Jahren wegen porösität vom TÜV verbannt.
Gruß Jürgen
Tja Paul, ich glaube auf den Lottogewinn hoffen alle hier im Forum
Gruß Jürgen
Hi Jester,
klar kann man am Stabi einstellen , das Ding kann ja auch etwas schief auf die Feder gesschraubt sein , aber die Achse muß halt nur gerade aus sein , ohne Sturz und sonstiges.
Gruß Jürgen
Hi Jester,
Wenn alles frisch zusammen gebaut ist kann das auch bei Teilen die in Ordnung sind schon mal vorkommen . Das soltte aber spätestens wegsein wenn Du mehrmals von einem Lenkanschlag auf den anderen gekurbelt hast . Vielleicht wurde aber auch früher mal einseitig was erneuert und Teile von einem anderen Capri eingebaut . Da gibt es zum Beispiel ( ich glaube vom 1´ser Capri ) flachere Federteller oben .
Gruß Jürgen
Hi,
die Zahlen hab ich nicht , man sollte aber drauf achten das Capris mit Tieferlegung etwas andere Werte haben als ohne . Als ich das letzte mal vor 4 Jahren die Spur einstellen ließ hatten die ( ATU ) aber alle Werte im Computer .
Die Werte von der Hinterachse lassen sich einfach ermitteln - Einfach über das Wort Starrachse Gedanken machen 
Gruß Jürgen
Hi Paul,
einen schönen Gruß nach England . Herzlich willkommen hier im Forum , auch ohne Capri . Vielleicht kommst du ja jetzt auf den Geschmack , schöne Capris gibt es ja auch genug in England.
Gruß Jürgen
Hi Daniel,
da ich nicht bis zum wochenende warten wollte habe ich meinen Bekannten gerade mal angeSMSt . Leider hat er diese Teile nicht mehr :kopfschlag:
Er will aber mal gucken ob er vielleicht noch andere in dieser Farbe hat - wenn ja gibt er mir Bescheid und ich gebe Dir dann seine Telefonnummer .
Gruß Jürgen
Hi,
wenn man davon ausgeht das der 3 Liter Essex wie in dem Handbuch von Joachim beschrieben 200 kg wiegt ( na gut gerundet ) und man sich die Leergewichte von den verschiedenen Capritypen ansieht kann man die Gewichte vom V6 Köln und den 4Zylinder-Motoren einigermassen abschätzen. Die V6-Köln sind zum Beispiel 50 kg leichter als der Essex , Da die Getriebeglocke vom Essex auch ein ganz schönes Trumm ist , würde ich mal den V6-Köln ( Vergaser ) so auf 170 kg schätzen . Der OHC ist wiederum 80 kg leichter als der V6-Köln , dürfte also so um die 90 - 100 kg wiegen. Die Kentmotoren sind nochmal 30 kg leichter . Der 2,8i liegt im Leergewicht 60 kg über dem Essex , was auf die Anbauteile ( Einspritzanlage , Servo ) zurückzuführen sein dürfte.
Gruß Jürgen
Hi Joachim,
vielleicht liegt auch gerade in der Robustheit das Problem . Es kann ja gut sein das man mit dem Wissen um ein stabiles Aggregat an Maßgenauigkeit , Kühlung usw. gespart hat , so das die Sache letztendlich wieder empfindlich wurde. Wie die Sache mit dem Broadspeed ja zeigt , hat dieser Motor ganz schönes Potential ( auf Englischen Internetseiten findet man da noch erheblich mehr ) . Ich hatte übrigens vor Jahren mal die Ehre an einem Makkos einen 3 Liter Essex zu wechseln - Sch...arbeit , weil die wohl den Gitterrohrrahmen um den fertigen Motor gebastelt haben , da geht der Anlasser erst ab wenn der Motor schon halb draussen ist. Aber die Probefahrt hat mehr als nur entschädigt. Ich hoffe für dich das es in Deinem TVR nicht ganz so eng im Motorraum zugeht.
Gruß Jürgen
Hi,
Für Rückgängig geht es auch oft wenn man gleichzeitig die STRG und die Z - Taste drückt.
Gruß Jürgen
Hi,
ich werde mal einen Bekannten fragen , ich habe nähmlich vor 2 Monaten ein Lager ausgeräumt , in dem genau diese Sitze mit Rücksitzbank ( eine Rückenlehne fehlte ) dabei waren . Da ich keine Verwendung/Platz dafür hatte , habe ich sie eben diesem Bekannten gegeben . Mal sehen ob er die Teile aufgehoben hat und hergibt. Ich sehe den Mann aber frühestens am Samstag.
Gruß Jürgen
Hi,
ich denke mal das es da vielleicht auch zwei Kategorien von Fahrern gibt , die die einen Motor warmfahren und die Leute die gerne mal im kalten Zustand zusehen das der rote Bereich vorbei ist.
Und wenn dann mal was passiert merkt man sich das halt eher als wenns lange gutgeht . Mir hatten damals auch Gott weiß wieviel Leute von einem Turbo abgeraten , weil der ruckzuck kaputt wäre , ich kann aber nach über 70.000 km mit einem Motor ohne irgendwelche Reparaturen nur drüber lachen . Im Nachhinein gesehen haben sich übrigens die Leute am lautesten darüber ausgelassen die noch nie einen Turbo hatten.
Gruß Jürgen
Hallo Wolfgang ,
na dann auch von mir ein Herzlich Willkommen und viel Spass hier im Forum
Gruß Jürgen
Hallo Joachim,
na dann viel Spass hier im Forum , das mit dem Ford-Fahren ist ja nix was man nicht noch lernen könnte
Gruß Jürgen
Original von Thomas Sutter
ich sage:3,0 = 139,5 kg
2,8 = 118, 23 kg
mit oder ohne Öl ?
Gruß Jürgen
Hi,
ich glaube mal nicht das schon jemand einen 3 L auf der Waage hatte , aber ich die Schätzung von Susi dürfte der Realität recht nahe kommen . Was man vielleicht raus kriegen könnte wäre der Unterschied zwischen V6-Köln und Essex , wenn man mal die Leergichte aus den Prospekten vergleicht . Wobei ich denke das der 3 L deutlich schwerer ist als der Kölner .
Gruß Jürgen
Hi,
von den Wasser - und Einlasskanälen her passt ne 2,8´er Brücke auf einen 2,9´er . Problem dabei - der 2,9´er hat sein Thermostat in der Brücke, wie der Rest vom Wasserkreislauf passt weiß ich jetzt auch nicht . Auslaßseitig ist der Hauptsächliche Unterschied das beim 2,9´er jeder Zylinder einen eigenen Ausgang hat und nicht wie beim 2,8´er sich zwei Zylinder einen teilen . Dadurch läßt sich natürlich auch keine Nockenwelle vom alten V6 in einen 2,9´er einbauen weil die Anordnung von Ein- und Auslaßventilen eine andere Reihenfolge hat. Außerdem dreht die Nockenwelle beim 2,9´er andersrum weil sie statt mit Stirnrad mit einer Kette angetrieben wird.
Gruß Jürgen
