Ich weiß nur das es eine Bohrschablone gibt/gab , ich selbst habe aber leider keine . Vielleicht hat ja noch jemand sowas liegen und kann es kopieren ausleihen o.Ä.
Gruß Jürgen
Beiträge von Capri 738
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Dann würde ich mal den "bekannten Ford Oldtimer Teilehändler" fragen, verschenkt hat er das Teil ja sicher nicht ...
Gruß , Jürgen
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Richtig, so wie oben beschrieben UNBEDINGT alles markieren messen fotografieren usw. Nach dem Zusammenbau aber trotzdem seeehr vorsichtig probieren ob es frei läuft , oder irgendwo kratzt.
Gruß Jürgen
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Also ich hatte schon mehrere 2,8 EFI-Motoren gesehen, bei denen die originalen Ventilsitzringe rausgeflogen sind - ohne Turbo. Das war wohl noch in der Lernphase von Ford. Vielleicht stammt die Aussage aus der Anfangszeit der Verwendung dieser Sitzringe im V6-Köln.
Gruß Jürgen
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Beim 24V ist der Antrieb durch die obenliegenden Nockenwellen ein wenig anders geregelt.
Gruß Jürgen
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Richtig Steffen, es gab zu Ringwaldzeiten, bei eben diesem eine stärkere Feder vom Bypass. Man kann aber auch den Deckel über der Feder etwas tiefer eintreiben und mit einer Scheibe zwischen diesem Deckel und dem darüber befestigtem Ansaugrohr fixieren. Problem bei dieser Methode ist die mehr oder weniger unkontrollierte Erhöhung des Druckes. Testen kann man es nur fertig zusammengebaut wenn der Motor läuft. Wenn man es übertreibt und es dann zuviel war platzt zur Not auch mal der Filter.
Gruß Jürgen
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Wenn man nicht vor dem Ändern der Antriebsstange zurückschreckt (Torx statt 6kant) wäre die Pumpe vom 2,9 eine Option, die soll angeblich mehr Druck und Menge liefern. Wenn eine Druckerhöhung reicht, kann man die Serienpumpe auch pimpen .
Gruß Jürgen
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Das Gutachten , das Du brauchst, hat der Any hier aus dem Forum auf seine Homepage als PDF abgelegt. Dieses Gutachtenheft ist direkt von Ford für den Capri, von daher dürfte das kein Problem für die Abnahme bedeuten, außer die möchten ein originales Heft in Papierform sehen. Kleiner Tipp bei der Resto - wenn Du was am Motor machen willst/musst, dann musst Du beim Ersatzteilekauf auf das Baujahr des Motors achten. Es gab nämlich so um ca. 1980 eine Umstellung bei den Motoren, worauf die Dichtungen bzw. Teile im Ansaugbereich nicht unerheblich verändert wurden. Wie man auf den Bildern sieht hast Du die neuere Version.
Gruß Jürgen
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Kann man so und so sehen. Eigentlich reicht die originale Pumpe völlig. Irgendwann ist dann der Verschleiß in den Lagern aber so groß das es zu Druckabfall kommt. Jetzt kann man entweder direkt neue Lager einbauen oder das wechseln der Lager so lange aufschieben bis es auch eine stärkere Pumpe nicht mehr schaft. Man kann halt ein Teil vom Motor nicht immer für sich alleine betrachten, da es schon gewisse zusammenhänge/Abhängigkeiten gibt. Wenn das Auto nur sehr selten benötigt wird kann man daher schon die komplette Revision ein paar Jahre verzögern. Fährt man eher öfter, dann besser den Motor komplett, also mit Lagerrevision überarbeiten. Man sollte dabei auch nicht außer Acht lassen das man mit einer stärkeren Ölpumpe zwar den Druck oben halten kann, der Verschleiß aber trotzdem weitergeht.
Gruß Jürgen
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Ich kenne nur die Version die es (samt Gutachten) bei RSB gab. Von daher müsste es jetzt bei Peter Wade zu bekommen sein.
Bevor ich an Herzbolzen/U-Scheibe rumschleifen würde, tät ich lieber das Loch im TL-Klotz erweitern ... Bei den Dingern die oben zu sehen sind, wird aber vermutlich nicht genug Material in dem Bereich vorhanden sein, die originalen sind da massiver.
Gruß Jürgen
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Diese Schraube in der Einblattfeder , mit der großen U-Scheibe dient in erster Linie zum korrekten Sitz der Achse auf der Feder. Dummerweise ist diese U-Scheibe aber größer als das Loch in dem Tieferlegungsklotz - zumindest bei den Klötzen von Ford. Das ist auch der Grund warum die Fahrzeuge mit 1-Blattfeder offiziell laut Ford-Gutachtenheft nicht tiefer gelegt werden dürfen. Es gibt aber Gutachten für Klötze anderer Anbieter bei denen das geht.
Gruß Jürgen
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Ich bin auch bei der Allianz, nicht zuletzt weil die auch keinerlei Probleme machen wenn das Fahrzeug nicht original ist. Das ist bei den meisten Mitbewerbern ja meistens ein Ausschlussgrund. Preislich sind die auch OK.
Gruß Jürgen
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Wenn ich mir das so durchlese bestätigt sich die Meinung das Caprifahren jung hält
PS.: "erst" 51 Jahre alt. 235/35x17 auf 8" , auch ohne Servo ....
Gruß Jürgen
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Dann auf die nächsten 5000 Tipps
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Ich würde aber trotzdem behaupten das zu der Zeit, als der Capri dort montiert wurde, die einzige Alternative der Schrottplatz für den Karren gewesen wäre. Selbst zu Zeiten als man Capris zum Teil geschenkt bekam hat man "gute" nicht zerschnitten. Allerdings ist damals verdammt viel in der Tonne gelandet, was heute für Phantasiepreise bei Ebay rumgeistert.
Gruß Jürgen
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Wird beim TÜV auf den Gesamteindruck vom Wagen ankommen, gefällt er = alles gut , ansonsten wird es schwierig. Das Problem ist nun mal das Du kaum einen Prüfer finden wirst der sich mit dem Capri auskennt, geschweige denn mit einem Turbo-Umbau. Also sauber arbeiten, alles Schick machen und probieren.
Gruß, Jürgen
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Dann würde ich zuerst mal das Cockpit ausbauen und die Rückseite - sprich diese Leiterplatine - genau ansehen. Dir Teilt sich durch Alter und Vibration gerne mal auf und die Drähte sind dann offen für neue Kontakte.
Gruß Jürgen
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Ohne Endschalldämpfer könnte es laut werden. Bei meiner originalen May-Anlage hatte ich korrosionsbedingt die Endschalldämpfer mal ausgeräumt. Da ist dir hintendran der Draht aus der Mütze geflogen, so brutal hat der gebrüllt - Aber schee war´s.
Gruß, Jürgen
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Da die Überschrift vom Fred "CCD-Mitgliedertreffen am Nürburgring" lautet, bin ich davon ausgegangen das er das Treffen meint welches im Rahmen der "Nürburgring Classic"-Veranstaltung vom 24.-26. Mai ebendort stattfindet. Da es eine öffentliche Veranstaltung ist , gibt es auch keinen Grund für Nichtmitgieder dem ganzen fern zu bleiben. Im Gegenteil die Veranstaltung ist auf jeden Fall empfehlenswert für jeden der sich für so olle Karren interessiert.
Gruß Jürgen