Beiträge von Energy

ein Kabelbruch zwischen Kombiinstrument und Lima kann nicht sein, dann würde die Kontrolllampe nicht leuchten, die kann nur leuchten wenn der Strom den kompletten Weg von batterie + über Sicherung, zündschloss,kontrolllampe, Limaregler, Erregerwicklung bis Batterie - fließen kann...

Möglich wäre aber, dass irgendwo ein Übergangswiderstand ist, z.b. auf der Folie vom Kombiinstrument wie schrauberelend schon geschrieben hat...

Die Kontrollleuchte würde dann auch nicht mehr so hell leuchten wie sonst weil dann ja weniger Strom durchfließt...

kann auch durchaus sein dass die gemessenen 1V zu wenig sind und das normalerweise z.b. 3 Volt sein müssten aber ich hab da keinen Richtwert für, das müsste man mal bei ner funktionierenden Lima nachmessen...

Die 14V Batteriespannung bleiben auch unter Belastung (Fernlicht + Gebläse+ Heckscheibenheizung) einigermaßen konstant?

Das mit dem Gas geben hast du probiert?

Ich glaube mit den 12 Volt meint er die vorerregungsspannung an der Lima...

Und, Nein da müssen bzw dürfen bei ausgeschaltetem Motor keine 12 Volt anliegen, wenn das ohne deine "Überbrückung" so wäre dann würde die Kontrolllampe nicht leuchten und du könntest davon ausgehen dass der Regler defekt ist... bei laufendem Motor muss die Spannung dann in etwa genauso hoch wie die Batteriespannung sein...

Das mit 1 Volt kann schon so richtig sein...

Was passiert denn wenn du deine Überbrückung wegnimmst wenn der Motor läuft? Wird die Batterie dann weitergeladen und die Kontrolllampe bleibt aus? So sollte es eigentlich sein wenn Lima und die Verbindung zur Batterie in Ordnung sind, die Vorerregung wird nicht mehr benötigt sobald die Lima anfängt selber Strom zu produzieren.

Ich vermute eine Unterbrechung in dem dicken Kabel von Lima zu Batterie, die Batterie wird dann durch deine Überbrückung geladen, das würden die kleinen Dioden in der Lima aber auf Dauer nicht lange überleben.

Ich gehe mal davon aus, dass du schonmal probiert hast ein bisschen Gas zu geben wenn die Kontrollleuchte bei laufendem Motor leuchtet, bei älteren Fahrzeugen (insbesondere bei den langsam laufenden Motoren in alten Treckern) reicht die Leerlaufdrehzahl manchmal nicht aus um mit der geringen Vorerregung genug Strom zu produzieren damit die Lima sich selbst erregen kann, dann gibt man einmal ein bisschen Gas und die Lampe geht aus...

Edit:

Hier noch ein Link um das ganze etwas verständlicher zu machen:

http://www.fahrzeug-elektrik.de/Edec.htm

also wenn die Ladekontrolle leuchtet, muss auch die Vorerregung funktionieren oder zumindest der Strom an der Lima ankommen, die Kontrollleuchte dient nämlich als Vorwiderstand und kann daher logischerweise nur leuchten wenn auch Strom fließt...

Wie hast du denn überprüft ob die Batterie wirklich geladen wird wenn du das Kabel von Batterie zu Lima ziehst?

https://www.caprihome.de/whb/13b/13_b.htm#13%20116%208

Unter Punkt 35 und 51 steht was zur Einstellung, allerdings nicht in welche Richtung man drehen muss und unter punkt 47 ein Hinweis zum Öl einfüllen,

Laut technische Daten 0,2 Ltr. SSM2C-9001-AA SAE 40

Also vermutlich ein 40er einbereichs Motoröl

Weil das wohl nicht so einfach zu bekommen sein wird, würde ich 80er Getriebeöl gl4 nehmen, das müsste in etwa die gleiche viskosität haben und sollte wohl zur schmierung der Zahnstange geeignet sein...

wenn der Funke vom mittleren Anschluss zu einem der seitlichen Anschlüsse überspringt wird wahrscheinlich der lange rote plastikstutzen in der Mitte einen Riss haben

wenn die "klümpchen" schwarze Gummibrösel sind hat sich vielleicht ne Manschette im HBZ aufgelöst...

Aber wenn nirgendwo sichtbar Bremsflüssigkeit austritt würde ich erstmal Bremsflüssigkeit wechseln/entlüften und dann weitersehen, wenn was verstopt ist merkst du das dann ja auch... ein innen undichter HBZ hat sich bei mir bisher immer nur in einem langsam absinkenden Bremspedal geäußert, dass die manschetten von beiden bremskreisen gleichzeitig derart kaputt sind dass sich gar kein Druck aufbaut halte ich für sehr unwahrscheinlich.

Und nimm hinten mal die Bremstrommeln ab, erstens um nachzusehen ob alles dicht ist und zweitens die Nachstellvorrichtung überprüfen, wenn die festhängt haben die Radbremszylinder zu viel leerweg und es baut sich dadurch auch kein Druck auf...

https://www.caprihome.de/wcf/search-result/3468/?highlight=Schließzylinder+Nummer+Schlüssel

https://www.caprihome.de/whb/36/36_2_3.htm

Wenn ich den Schaltplan richtig gedeutet habe, ist im Lichtrelais der Masseanschluss der Spule für das Abblendlicht am Ausgang für Fernlicht angeschlossen, wenn das Fernlicht an ist hat die Spule also von beiden Seiten + und es fließt daher kein Strom=Abblendlicht aus.

Wenn du das Relais zerlegst und der Abblendlichtspule einen extra Masseanschluss verpasst, dann sollten Abblendlicht und Fernlicht gleichzeitig leuchten können...

vielleicht kommt das Öl auch durch den winzigen Spalt zwischen Radlager und Hinterachse...

Also ich würde erstmal folgendes versuchen, sofern die Werkstatt nicht schon selber auf die Idee gekommen ist:

Das Auto auf der betreffenden Seite möglichst hoch mit Wagenheber anheben, mindestens so hoch dass das Rad eine Handbreite über dem Boden schwebt, damit das Öl auf die andere Seite fließt und nachher nix rausläuft, dann braucht man das Öl nicht ablassen...

Dann Rad abschrauben und Bremstrommel abnehmen.

Dann die 4 Schrauben rausdrehen, die das Radlager halten und die Steckachse herausziehen.

Dann die Außenseite des Radlagers und den Lagersitz in der Hinterachse komplett fettfrei machen (z.B. mit Bremsenreiniger/ Verdünnung/ Benzin)

Und Dichtmasse (z.B. Hylomar) dünn auf das Lager und den Lagersitz streichen.

Ein paar Minuten ablüften lassen und alles wieder zusammenbauen...

Das ist ne Sache von höchstens 20 minuten und wenn du das selber machst bzw jemanden kennst der dir das macht kostet das quasi nix, höchstens ne Dose Bremsenreiniger und Dichtpaste falls sowas nicht ohnehin schon vorhanden ist...

Nen Versuch ist es auf jeden Fall Wert, weil wohl kaum alle Radlager von vornherein undicht gewesen sein können, könnte es ansonsten nur, wie Flodder schon geschrieben hat, durch den Lagersitz der Steckachse kommen, dann müsste der aber deutlich sichtbar beschädigt sein, z.B. wenn die Werkstatt das alte Lager mit der Flex demontiert hat und etwas zu tief bis in den Lagersitz geschnitten hat, und das hätte die Werkstatt dann eigentlich sehen müssen...

Ich glaube zwar nicht dass die wirklich 20 Ps bringen, aber eine kleine Leistungssteigerung sollte wohl merkbar sein.

Da steht dass die eine Übersetzung von 1.8:1 statt original 1.5:1 haben, dadurch sollen die Ventile 80 tausendstel Zoll (=2mm) weiter öffnen, also mehr Leistung und Drehmoment durch bessere Zylinderfüllung...

die benötigte Länge des Kabels hängt natürlich stark von Material und Durchmesser/Querschnitt des kabels ab...

Siehe https://de.m.wikipedia.org/wiki/Spezifischer_Widerstand

Kabellänge = ( 1,2 Ohm x kabelquerschnitt in mm^2) ÷ spezifischer Widerstand

Zum Vergleich rechne ich das einfach mal mit 0,5mm^2 (ca.0,8mm Durchmesser)

Auch wenn ein sehr dünner Draht natürlich mehr Sinn macht weil er viel kürzer sein kann...

Bei 0,5mm^2 Kupferkabel(entspricht Klingeldraht) wären das fast 34 meter

Bei 0,5mm^2 Eisendraht(=0,8er Schweißdraht) wären das fast 5 meter

Bei 0,5mm^2 Edelstahldraht(=0,8er V2a Schweißdraht) wären das ca 90cm

Bei 0,28mm^2 Edelstahldraht(=0,6er V2a Schweißdraht) wären das ca 50 cm

Du kannst dich aber bei Eisen und Edelstahl nicht auf die berechnete Länge verlassen, der Widerstand hängt stark von der exakten legierung ab, habe gerade mit 2 verschiedenen 0.6mm edelstahldrähten nachgemessen, der eine hatte 0,4 Ohm auf 50 cm und der andere hatte 2,5 Ohm auf 50 cm

Also unbedingt den Widerstand messen um die exakte Länge zu ermitteln!

wie viel Ohm muss der Vorwiderstand denn haben?

Wenn das mit den 1,2 Ohm ungefähr hinkommt, kannst du zur Not auch den von der Standheizung nehmen, der ist halt etwas überdimensioniert weil er bestimmt für 20 Ampere ausgelegt ist, aber funktionieren würde das...

Auch ein langes ganz dünnes Kabel würde funktionieren, die notwendige Länge lässt sich berechnen...

Ich habe bei der einen Spurstange das alte Loch in den muttern wiederverwendet und nur wieder auf 9mm tiefe gebohrt weil es nach dem nachziehen in einer gut erreichbaren Position war, hätte ich da komplett neu gebohrt, dann wäre ich da wieder schlecht drangekommen, weil man ja nicht einfach irgendwo bohren kann, sondern nur in den kerben der Kontermutter...

Bei der anderen Spurstange habe ich auch ein komplett neues Loch von unten gebohrt weil das alte nach dem nachziehen nach oben richtung Rahmen gezeigt hat.

Ich hab so ne Blech-pflaume von nem moderneren ford genommen und einfach drüber geklebt, passt genau und fällt kaum auf, auf jeden Fall besser als nachpinseln...

Also bei mir haben die Gewinde keinerlei Schäden davongetragen, der Sicherungsstift besteht ja aus relativ weichem Material und nach dem Bohren mit 3mm bleibt ja nur eine dünnwandige Hülse mit 0.5 mm wandstärke, die sich ganz leicht abscheren lässt...

Im Hecktrieb-forum hab ich auch schon von einigen gelesen, die die Zahnstange mit Rohrzange und Lappen gegenhalten und dann einfach mit ner zweiten Rohrzange das Gelenk fester schrauben und dabei den (nicht durchbohrten ! ) Sicherungsstift abscheren...

Scheint wohl auch zu funktionieren, aber da hätte ich dann wirklich Angst um die Gewinde...

Wer wirklich sichergehen will, dass die Gewinde heile bleiben, der muss halt mit nem 4mm bohrer bohren, da besteht dann aber das Risiko, dass man den Sicherungsstift nicht exakt mittig und rechtwinklig trifft, dann bleibt nämlich nicht nur ein Rest stehen, sondern das Loch ist dann hinterher auch noch oval und der neue Sicherungsstift passt nachher nicht mehr stramm da rein, dann kann man zwar noch auf der gegenüberliegenden Seite komplett neu bohren, aber wenn man da nicht dran kommt, Pech...

Ich habe die bei meiner servolenkung im eingebauten Zustand nachgestellt, geht auch...

Manschetten am besten komplett entfernen, damit die nicht stören.

Dann den sicherungsstift suchen und die Lenkung so drehen, dass man möglichst gut zum bohren dran kommt, ich habe dann mit einem 3mm bohrer gebohrt weil ich nicht genau gerade bohren konnte, der Rest, der von dem Stift dann übrig bleibt lässt sich einfach beim lösen der kontermutter abscheren...

Wenn man Pech hat, könnte es aber auch sein, dass der Sicherungsstift an einer Position ist, wo man nicht mit dem Akkuschrauber dran kommt, da hilft vielleicht eine Winkelbohrmaschine...

Ich würde die Methode von tb65 empfehlen:

schnell, einfach, keine probleme mit schrägem Zündkerzenloch, und sehr genau...

Zitat von TB65

Hallo any

Ich hab das mal mit einem Kolbenstopper vom Moped gemacht , ist im Grunde wie eine Zündkerze mit einem Bolzen am Kopf . In die Kerzenbohrung schrauben , die anderen Kerzen raus , damit er sich leicht drehen läßt und dann drehst du den Kolben vorsichtig auf Anschlag , machst dir eine Markierung auf der Riemenscheibe dann drehst du anders rum auf Anschlag ,wieder markieren , so daß du eine vor und eine nach OT hast , dann genau die Hälfte abmessen und markieren das ist dein OT . Als Kolbenstopper kann man eine alte Zündkerze nehmen , Isolator und Mittelelektrode entfernen und eine Imbusschraube durch stecken und von oben mit einer Mutter befestigen , oder ein passendes Gewinde in die Kerze schneiden .

Gruß Thomas

Ich gehe mal davon aus, dass bei dir ein Vorwiderstand verbaut ist, weil die Spannung beim Starten höher war(Stromversorgung direkt vom Anlasser ohne Vorwiderstand)

Zum Testen kannst du die Spannung von Batterie + nach Zündspule + messen, sollte ohne Vorwiderstand nahe 0 Volt liegen, wenn das mehrere Volt sind, ist da nen Widerstand zwischen...

Wenn du auch noch den Stromfluss durch die Zündspule misst, kannst du den exakten Widerstand ausrechnen (Volt ÷ Ampere = Ohm)

Oder alternativ Batterie abklemmen(wichtig, sonst evtl. Multimeter kaputt!) , Zündung einschalten und dann von Batterie+ zum abgeklemmten(!) Kabel von Spule+ den Widerstand direkt mit dem Multimeter messen.

Ist aber nicht ganz so genau wie das berechnen aus Spannung/Strom...

um wenigstens mal nen vergleich zu haben habe ich mal bei mir gemessen, auch wenn's nicht direkt vergleichbar ist

(3.0 mit Unterbrecher und Vorwiderstand)

Zündung an, Motor aus, Unterbrecher geschlossen:

Batteriespannung ca. 12,7V

Bat+ zu Spule+ 5,8V

Spule+ zu Spule- 5,6V

Spule- zu Bat- 1,3V

Zündung an, Motor aus, Unterbrecher geöffnet:

Batteriespannung ca. 12,7V

Bat+ zu Spule+ 0V

Spule+ zu Spule- 0V

Spule- zu Bat- 12,7V

Motor an:

Batteriespannung ca. 13,8V

Bat+ zu Spule+ 3,7V

Spule+ zu Spule- 3,5V

Spule- zu Bat- 6,8V

Die Werte bei laufendem Motor sind natürlich nur bedingt aussagekräftig, weil es sich um zeitliche Mittelwerte zwischen Unterbrecher auf und zu handelt, die noch zusätzlich durch Auf- und Abbau des Magnetfeldes in der Zündspule verfälscht werden...

(Habe das etwas anders gemessen als du, aber so kann man das besser differenzieren... bat+/Spule+ Ist die Spannung, die an Sicherung, Zündschloss und Vorwiderstand "verloren geht", Spule-/bat- ist der Spannungsverlust am Unterbrecher/Zündmodul, Spule+/Spule- ist die Spannung, die der Zündspule tatsächlich zur Verfügung steht)

Also wenn ich das mal so mit deinen Messwerten vergleiche, würde ich sagen, die Spannung sollte ausreichen, dass der problemlos läuft...

Ich hatte jedenfalls noch nie Zündungsprobleme, obwohl die Spannung an der Spule bei laufendem Motor deutlich niedriger ist, als bei dir...

Ob bei mir jetzt wirklich alles in Ordnung ist oder da ne falsche Spule oder falscher Vorwiderstand drin ist weiß ich nicht, aber läuft...

ja, da scheint wirklich noch ein Vorwiderstand verbaut zu sein, oder irgendein Stecker oder Zündschloss oder Sicherung hat nicht richtig Kontakt...

Normalerweise sollte ohne Vorwiderstand die Spannung "Spule+ nach Masse" bei laufendem Motor höher sein als beim Starten...

An "Spule - " kannst du bei laufendem Motor übrigens mit dem Multimeter nichts brauchbares messen, dafür bräuchtest du ein Oszilloskop, weil der Strom dort immer an und aus geschaltet wird zeigt das Multimeter nur einen Durchschnittswert an.

Edit:

Mir ist gerade aufgefallen, dass auch die gemessene Spannung an "Spule + " ein durchschnittswert zwischen Batteriespannung und der tatsächlichen Spannung während des Zündens sein muss, also vermutlich liegt die wirkliche Spannung während des Zündens bei 4-5V...

Weil an einem Widerstand laut dem Ohmschen Gesetz nur dann die Spannung abfällt, wenn auch ein Strom fließt, liegt dort (egal wie hoch der Widerstand ist) bei geöffnetem Unterbrecher(bzw in deinem Fall Transistor) immer die Volle Batteriespannung an. Nur wenn der Unterbrecher geschlossen(Transistor durchgesteuert) ist fließt Strom und die Spannung sinkt, das Verhältnis zwischen An und Aus liegt ca. bei 65:35 (Schließwinkel)