Beiträge von Jonas

Da sich die Frage mit der dynamischen Angleichung ja jetzt erledigt hatte, da ich es nur falsch verstanden hatte, konnte ich jetzt ruhigen Gewissens die Kolben bestellen! Kurbelwelle und Pleuel noch bezahlt... Konto leer.

Ich habe mal vor längerer zeit eine "Einbauanleitung" für den May Turbo aus vielen verschiedenen Quellen zusammengeschrieben. Da es mit dem Hochladen der recht großen Datei im hecktrieb-Forum recht einfach ist, liegt sie da jetzt im Download-Bereich. Ich habe heute noch etwas ergänzt und verändert. Es ist noch nicht fertig und nicht perfekt, aber man kann es ja vielleicht zusammen verbessern! > Link <

Zitat von TB65

Das Pleuel wird dann mit der einen Seite aufgehangen und die andere Seite wird gewogen , z.B. die Pleuelseite , dann wird die Pleuelseite aufgehangen und sie Seite mit dem Auge für den Bolzen gemessen . Es sind im Grunde drei Gewichte die angeglichen werden müssen , Pleuellagerseite , Bolzenseite und das Gesamtgewicht .

Herr Liebl hat sich nochmal gemeldet und es mir erklärt. Vielleicht interessiert es ja noch jemanden:

"Bei den Pleuel wird die oszillierende und rotierende Masse getrennt ausgewogen, die rotierende wird voll zum Meistergewicht addiert, die Masse der oszillierenden Teile zu einem gewissen Prozentsatz. Auch die Kolbenbauteile gehören zu den oszillierenden Massen, zu den rotierenden z.B. die Lager sowie das Gewicht des errechneten Ölvolumens in den Ölbohrungen.

Die Kosten habe ich Ihnen bereits geschrieben, unten gelb gekennzeichnet.

Der Mehraufwand für evtl. Angleicharbeiten lässt sich erst nach dem Wiegen abschätzen. Das habe ich im Absatz danach geschrieben."

Ich hatte es aus der Mail davor nicht richtig verstanden. Vermutlich auch, weil ich auch da mit höheren kosten gerechnet hatte. Die Mehrkosten im Vergleich zur reinen Prüfung auf Winkligkeit und Maße betragen lediglich ca 35Euro für sechs Pleuel! Wenn dann angeglichen werden muss, nach Aufwand.

Zitat von Thomas Sutter

Sorry , wenn sich der Thomas liebl schon soviel ( unbezahlte) Zeit nimmt, wäre es eigentlich schön, sich direkt mit ihm zu arrangieren.

Und ich warte auf sein Angebot! Ich kaufe auf jeden Fall einiges bei ihm. Aber ich muss nicht blind alles kaufen.

Überrascht war ich, dass er was das Feinwuchten der Kurbelwelle angeht gut 200,- günstiger ist als der Motorbauer, wo der Block aktuell ist! Vielleicht ist Liebl doch nicht immer so teuer wie sein (guter) Ruf.

Alles klar, vielen Dank! Das bringt weiter Licht ins Dunkel.

Thomas Liebl hat sich auch noch einmal per Mail gemeldet und die Sachen etwas eingeordnet und ein Stück weit relativiert.

Dahingehend, dass die 2.9er Schmiedekolben für Turbomotoren die die anbieten garnicht für schwimmende Lagerung geeignet sind. Die Kolben haben nämlich einen 24mm Bolzen. Da würde zu wenig Material am Pleuel bleiben, wenn man die aufbohren würde um die Lagerung zu setzen.

Somit bleibt nur,

a) die Pleuel auf Winkligkeit und Länge prüfen zu lassen und die Kolben aufzuschrumpfen, oder

b) die Pleuel dynamisch angleichen zu lassen (rotatorisch und oszillierend) und dann die Kolben aufschrumpfen zu lassen.

Mir stellt sich da wieder die Frage, wie viel Aufwand notwendig ist. Man muss ja doch immer mal wieder Kompromisse machen. Und der Motor wird nie so hoch drehen wie ein Sauger-Rennmotor! Ich will den Wagen ja weiter ausschließlich auf der Straße fahren.

Alles klar, vielen Dank! Das hilft mir bestimmt weiter.

Hat jemand eine Ahnung, was mit den Pleuel zu machen ist?

Ich habe noch nie etwas von "dynamischer Angleichung von Pleuel" von "rotierend und/oder oszillierend vermessenen und angeglichenen Pleuel" gehört!

Ich tendiere ja eher dazu, die "nur" auf Biegung und Länge kontrollieren zu lassen und dann die Hülsen für die schwimmende Lagerung setzen zu lassen...

Zitat von Jürgen

Ich habe in meinem Turbo auch einen gemachten 2,8L Motor mit 2,9l Kurbelwelle und 94er Schmiedekolben drin.

Ich konnte neben der 2.9l Kurbelwelle auch die Pleuel vom 2.9l "auftreiben". Ich habe Liebl darauf hin nochmal kontaktiert.

Liebl hat mir daraufhin eine Mail mit verschiedenen Optionen geschickt:

"Die Kurbelwelle muß gereinigt angeliefert werden, eine Reinigung hier ist zwar möglich wird aber nach Aufwand verrechnet.

Die Kolben werden wie im Shop beschrieben montiert

https://www.shop-fordv6.de/product_info.p…-2-9-turbo.html

Sie sind für 2,9i Motoren passend, heißt natürlich auch für deren Pleuel. Serienmäßig werden die Bolzen in die Pleuel eingeschrumpft, wie erwähnt können sie auch schwimmend montiert werden was jedoch gebuchste Pleuel erfordert.

Ähnlich die von Williams, wobei wie erwähnt deren Buchsen nachgearbeitet werden müssen.

Achtung: Es gibt derzeit Einschränkungen auf dem Transportweg der Kolben, die Lieferzeit kann sich daher um 1-2 Wochen verlängern.

Beachten Sie die Hinweise zur Wuchtung der Kurbelwelle. Für weniger hoch drehende Motoren reicht es auch wenn Sie die Kurbelwelle auf die neuen Kolbengewichte pauschal wuchten lassen.

Allerdings ist dies nicht weniger Aufwand als für eine hochpräzise Wuchtung, für die die Gewichte der jeweiligen Pleuel und Kolben speziell berücksichtigt werden.

Für diese Art der Wuchtung sollten fertig gewinkelte und vermessene Pleuel angeliefert werden, am besten bereits dynamisch angeglichene Pleuel also rotierend/oszillierend vermessen und angeglichen.

Mit freundlichen Grüßen,

Thomas Liebl"

Ich verstehe leider noch icht Alles, bzw. frage ich mich auch, welche Vorteile die schwimmend gelagerten Kolben für mich haben und welche Vorteile die hochpräzise (Fein-?)Wuchtung für mich haben. Und wie und durch wen die dynamische Angleichung der Pleuel durchgeführt werden kann, wenn das denn notwendig ist?

Eine Antwort, drei neue Fragen!

Eigentlich dreht der Motor in Verbindung mit dem Turbo doch nicht besonders hoch, oder? Er wird ja auf 6500 1/min durch den Drehzahlbegrenzer im Verteiler begrenzt.

Zitat von Jürgen

Die Pleul sind die normalen vom 2,9L die sollen was stabieler sein als die vom 2,8L.

Das ist sehr interessant! Vielen Dank für die Info! Ich war bis jetzt davon ausgegangen, dass die Pleuel vom 2.8l und 2.9l Motor identisch sind.

Zitat von Capri28i_DE

Mit Serienmotor fahren die mit über 400 PS und 500 Nm.

Sollte also halten.

Das klingt sehr beruhigend! nur für eine Gewichtsersparnis werde ich die Pleuel nicht ersetzen! Nicht bei dem Preis.

Fahren die den Sierra mit so viel Leistung?

Edit: Jetzt sehe ich gerade, der Sierra hat einen Reihenmotor. Denn der Capri hat ja einen V8 steht da.

Ich habe Liebl mal bezüglich der Änderung einer 2.9l-Kurbelwelle auf Stirnrad und bezüglich H-Schaft Schmiedepleuel angeschrieben. Der kontakt war wie immer freundlich, hilfsbereit und schnell! Der Umbau einer Kurbelwelle ist kein Problem und auch nicht so teuer wie erwartet.

Von den aktuell auf dem Markt erhältlichen Schmiedepleueln hat Thomas Liebl jedoch mehr oder weniger abgeraten. Die müsste man eigentlich alle prüfen und überarbeiten. Bei einem Set-Preis von guten 1600Euro für die sechs Pleuel ist das natürlich eine Ansage! Da landet man ja vermutlich über 2000Euro nur für die Pleuel!

Ich habe mich dann einmal um eine gute 2.9l-Kurbelwelle gekümmert und auch eine gefunden. Wenn man jetzt diese Kurbelwelle verwendet, den Block auf 94mm aufbohren lässt und zB diese Kolben (hier von Liebl) verwendet:

2.9-Turbo-Schmiedekolben_Liebl.JPG

So käme man ja im Vergleich zum 2.8l-Serienkolben 2,84mm "herunter", durch die Kubelwelle 1,75mm weiter "rauf". Das würde also eine Absenkung des Verdichtungsverhhältnisses um 1,09mm von der Kompressionshöhe her bewirken.

Würden die Serienpleuel den erhöhten Hubraum in Verbindung mit dem May-Turbo Umbau aushalten?

Der Motor bei ebay Kleinanzeigen ist natürlich ganz interessant! Aber für 4200Euro nicht hinterher geschmissen. Und speziell für mich (da ich ja schon sowohl einen 2,8l-Motor als auch fast alle Teile der May-Turboanlage habe) nicht so interessant, da es ja fast das gleiche Glücksspiel ist wie bei meinem jetzigen Motor. Man könnte natürlich eine Kompressionsprüfung machen, das ist ein Vorteil!

6/10tel Luft zwischen Kolben und Zylinder nicht. Da wüsste ich im Moment auch ehrlich gesagt nicht, wie ich es messen sollte. Es ist ja auch ein dreidimensionales Problem.

Aber die Durchmesser sind bis zu 6/10tel mm über der max. Angabe aus dem Werkstatthandbuch. Ich habe ein Bild aller Messwerte im ersten Beitrag. Das sind quasi alles Werte nach dem Komma über 93mm. Also bis zu 93,11mm.

Einen Block habe ich also, der "verschlissen" ist. Verstehe ich das richtig?

Ach so, dann habe ich das falsch interpretiert, was da bei Liebl im Shop steht. Da steht ja bei dem 2,9l-Turbo-Schmiedekolben 94mm Durchmesser. Dann hat der also auch 1mm Übermaß!?

Ich bin meinem Geld eigentlich nicht böse und will es nicht rausschmeißen. Ich würde nur gerne das machen lassen was nötig ist um im verhältnismäßigen Aufwand möglichst viel alltaugstaugliche Leistung heraus zu holen und wenn möglich nicht noch einmal an den Block (samt Innereien ) dran zu müssen!

Die Durchmesser wurden mit einem Innenmikrometer gemessen, jedoch ein einfaches, keines mit drei Anlagepunkten. Man muss etwas konzentrierter arbeiten, aber eigentlich gehts schon.

Bei Liebl habe ich diese hier gefunden, damit wäre dann auch gleich die Verdichtung noch etwas abgesenkt:

https://www.shop-fordv6.de/product_info.p…-2-9-turbo.html

Die sind im vergleich natürlich relativ teuer. Im Vergleich zu den Gusskolben die der Motorbauer besorgt hätte wieder recht attraktiv. Bei Burton habe ich auf die schnelle nichts entdeckt. Die sind idR ja schon etwas preiswerter.

Wenn man jetzt sowieso aufbohren würde, kann man ja auch gleich auf die 2,9er-Variante umschwenken oder? Im Vergleich zu 2,8er Schmiedekolben samt Pleuel würde da "nur" die Kurbelwelle samt Abänderung dazu kommen.

Moin!

Vielen Dank schonmal!

Zitat von turbobarde

Welche Leistung strebst Du an?

Das was volllastfähig geht! !Nicht Dauer-Volllast natürlich! Ich bin ja kein Rennfahrer.

Zitat von turbobarde

Kolbenspiel zwischen 6-8/100

Vom Zylinder her wäre ich ja eher bei dem zehnfachen! Wenn man den dann noch hohnt wird es tendenziell ja eher nicht weniger.

Wie ordnest Du die Durchmesser der Zylinder denn ein?

Zitat von turbobarde

Für Turbo sind Mulden kolben ideal. Ich fahre dievom 2,9er.

Und die sind quasi "Plug and Play"?

Ich würde den Block gerne einmal fertig machen und dann nicht noch mal dran! Köpfe und so kann man ja immer noch mal machen, wenn es mir erforderlich erscheint.

Edit:

Burton_Schmiedekolben.JPG

1,52mm herunter und dann 3,5mm rauf, ist eher keine Absenkung der Verdichtung. Halten die Motoren das ohne weiteres aus, wenn sie nicht aufgeladen sind?

Je mehr ich darüber nachdenke, drängt sich mir immer mehr die Frage auf ob sich eine 2,9er Kurbelwelle mit dem May-Turbo Umbau kombinieren lässt. Da hiefür die Verdichtung ja eher abgesenkt denn erhöht werden sollte. Aber mehr Hubraum ist ja schon immer besser. Mit den Kolben für geringere Verdichtung evtl. kombinierbar? Hat da vielleicht jemand schon Erfahrungen gesammelt oder Informationen?

Besten Dank schonmal!

Hallo zusammen!

Jetzt ist es so weit, dass ich doch (endlich) einen eigenen Thread über meinen Turbo-Umbau schreibe.

Ich habe bis jetzt davor zurückgeschreckt, weil ich leider oft viel weniger Zeit für meinen Capri habe als ich gerne hätte.

Neben Frau und Kindern habe ich noch sehr viel in Haus und Garten zu tun. Deshalb ist es immer wieder so, dass ich wochen- und monatelang nicht voran komme an meinem Projekt.

Aber ihr habt bestimmt Geduld mit mir und seid mir nicht böse, wenn ich nach Ewigkeiten auf einmal wieder mit meinen Problemchen um die Ecke komme!

Mit Interesse habe ich entdeckt, dass Tanuki 2.3 zwischenzeitlich einen für mich interessanten Thread eröffnet hat: Mein erstes Motorprojekt 2.8 Vergaser. Einiges dort besprochene trifft vermutlich auch auf meinen Umbau zu. Zumindest was den Motor an sich angeht.

Jetzt aber zu meinem Projekt: Ich liste einfach erstmal auf, was ich so habe und vorhabe und dann komme ich zu meinen aktuellen Problemen.

Fahrzeug

- Ford Capri MK1b 2300 GT - Baujahr 1973 - aktueller Motor: 2,3l V6 - nicht originaler Motor (Motorcode: YYP) - nicht originaler Lack (Blau metallic)

- 205/60R13 auf LM-Rad Ford 6x13 xCHx19

Capri_001.jpg

IMAG7664.jpg          IMAG7665.jpg

Motor für den Umbau (Auch von Jos aus den Niederlanden aus dem Raum Zwolle )

- 2,8l Granada Motor (Laufleistung angeblich ca 80tkm)

- Motorcode: PYA

- Motornummer: IA FJ12227

- Weitere Kennzeichnungen: 5B1, &, 21030, 3b, 13, TM-6015-AA, 2a, 39, IB

Turboteile

- Turbolader KKK 3LD-305/13 (für 2,6l-Motor gedacht) - Luftberuhiger (Luftsammelkasten)

- Verstärkungsplatte - Ladedruckregelventil - Abgassammelkasten - Elektrische Benzinpumpe 12V, 2bar

- Benzindruckregler - Ölrücklaufschlauch - Adapter für Ölrücklauf - Ölzulaufschlauch

- Adapter für Ölzulauf - Rohrluftfilter - Luftfilterhalter - Verteilerfinger mit Drehzahlbegrenzer

- Halter für Lichtmaschine (verstärkt) - U-Rohr - Hosenrohr - 2 Schalldämpfer - Abgasrohr

- Rückschlagventil für Ventildeckelentlüftung - Ladedruckanzeige - Schlauch Aluflex Turbolader/Luftfilter

- diverse Schlauchschellen - Schlauch Ladedruckregelventil/Luftfilterhalter - Schlauch Öldeckel/Luftfilter

- Schlauch Turbolader/Luftberuhiger - Schlauch Benzindruckregler/Ladedruckm. - T-Stück f. Benzindruckregler / Ladedruckm.

- Öldeckel belüftet - Großer Benzinfilter - Benzinpumpenrelais - Benzinpumpenblinddeckel VA

- diverse Dichtungen - Anschlussstück Ölrücklauf zur Ölwanne - Schrauben Luftsammelkasten/Vergaser

- Bolzen Luftsammelkasten/Vergaser -Zündkerzen

Weitere Teile

- umgeschliffene Nochenwelle von Debilas 288° Überschneidung, Peak bei 110°, Max Hub 10mm

- Hochfeste Kopfschrauben 12.9

- 2,8i-Bremse vorne und hinten

- 2. Vergaser (38EEIT) der etwas leichtgängiger ist

- Ölpumpe mit mehr Durchflussmenge von Melling

Nun zu meinen aktuellen Problemen:

Ich habe den Motor komplett zerlegt und gesäubert. Ein "Hohnbild" war in den Zylinderlaufbahnen nicht mehr erkennbar. Daraufhin hat ein Freund der mir bei dem Projekt hilft die Zylinder und die Kolben vermessen.

IMG_0038.JPG          IMG-20200924-WA0005.jpg          IMG-20200924-WA0007_Ausschnitt.jpg

Der größte Gemessene Durchmesser beträgt also 93,11mm. Wenn ich die Angaben aus dem Werkstatthandbuch richtig deute ist der größte werksmäßig zulässige Durchmesser 93,05mm (Standard-Klasse 4 bzw. Standard KD). Was bedeuten eigentlich diese Unterschiedlichen Klassifizierungen? Es gibt Übermaß 0,5mm zweimal und es gibt 93,05mm zweimal!?

Der Durchmesser ist demnach 6/10tel über dem größten werksmäßigen Maß!? Ich habe bis jetzt keine Aussagen darüber bekommen, die diese Werte einordnen.

Ich gehe davon aus, dass gehandelt werden sollte. Ist das richtig?

Daraufhin hat mein Freund den Motor zu einem Motorbauer in der Nähe gebracht, der dazu ein Angebot gemacht hat (Insgesamt rund 3400Euro). Aber er würde Gusskolben mit 0,5mm Übermaß verwenden und dafür finde ich den Preis von guten 250Euro pro Kolben samt Ringen (nur Material) ziemlich hoch. Ich hatte gedacht für den Preis würde man schon Schmiedekolben bekommen. Bei Burton gibt es auch interessante Kolben mit 1mm Übermaß und Absenkung der Verdichtung, was ja für den Turboumbau nicht schlecht wäre! Hat jemand Erfahrungen mit diesen oder anderen Kolben und evtl. eine Quelle?

Darüber hinaus würde ich eigentlich gerne H-Schaft Schmiedepleuel verbauen lassen. Alles was wir bis jetzt gefunden haben waren welche von Williams bei ebay für 1600Euro für den Satz. Ziemlich teuer! Ich hatte da ehrlich gesagt mit weniger gerechnet. Hat auch da vielleicht jemand Erfahrungen mit diesen oder anderen und eine gute Quelle?

Vielen Dank schonmal und noch einen schönen Abend!

Jonas

Ich bin dabei mir einen anderen Motor für meinen 73er 1b aufzubauen. Jetzt ist es ein 2,3l der aber auch schon nicht mehr original ist. Der kommt aus einem Granada, genauso wie der 2,8l den ich mir momentan fertig mache.

Da an meinem Capri sowieso nicht mehr viel original war, als ich ihn kaufte ist die Hemmschwelle für Umbauten deutlich geringer.

Auf den 2,8l soll dann noch ein Turbo von May. Deshalb werde ich den alten, kleinen Kühler auf jeden Fall ersetzen. Auch ein Ladeluftkühler und ein Ölkühler sollen rein. Darüber hinaus bastel ich an einer Lösung die Wasserpumpe durch eine Elektrische zu ersetzen indem ich das Gehäuse der Alten zu einem Flansch umfunktioniere.

Aber da mehr Kühlmittel auch immer bessere Kühlleistung verspricht, habe ich auch darüber nachgedacht einen Ausgleichsbehälter einzubauen. Ich dachte mir, einen fertigen Umrüstsatz oder etwas Originales zu nehmen wäre der geringste Aufwand.

Moin Moin!

Ich habe da auch mal eine Frage zum Thema Kühlkreislauf:

Welche Teile werden benötigt um auf größeres Volumen mitsamt Ausgleichsbehälter umzurüsten?

Ich hatte gehofft, irgendwo ein Umrüstkit zu finden. Das habe ich aber bis jetzt noch nicht.

Besten Dank schonmal!

Jonas

Es gibt durchaus Anwendungsfälle wo es sinnvoller ist, 8.8er Schrauben zu nehmen. Es ist leider nicht so, dass mehr immer besser ist. 10.9er Schrauben haben natürlich die höhere Festigkeit. Aber sind auch weniger duktil. Während die 8.8er sich also ein Stück weit dehnen sind die 10.9er spröder und dehnen sich nicht so weit, sie brechen bei höherer Kraft aber kürzeren Weg.

Hier wird das sicher kein Problem sein, denke ich. Deshalb bin ich bin fertig mit Klugscheißen.

Eine Abgasanlage außerhalb des Verwendungsbereiches einzutragen ist für den TÜVi immer schwierig. Viele Sachen kann man messen. Das Geräuschverhalten ja auch, aber bei dem Abgasverhalten wird es dann schon schwieriger. Eine einfache Messung mit dem Viergastester reicht dem Gesetzgeber leider nicht aus. Und eine echte Abgasmessung (des gesamten Abgasstromes) ist leider einfach viel zu teuer! Da kann man sich besser etwas zusammenpfuschen. Ist an der Stelle denke ich legitim, weil Wertgerecht.