Beiträge von ramto171

Hallo!

Kann mir bitte ein fundierter Caprist sagen ob die 6-Uhr Instrumentenblende eines 1973er 1B Capri auch auf meinen 1979er 3er passt (schwarze Farbe). Die haben ja so Haltelaschen oben und Schraublaschen unten, da ist bei meinem was ausgebrochen weil wohl mal ein Vorbesitzer zu viel Kraft hatte.

Optisch wurde was geändert im Laufe der Jahre bzw. hatten die alle die selben Oberflächen-Narbung und die silbern bemalten Uhrenumrandungen usw. gehabt? Bin mir nicht sicher ob Ford hier Design-"Aktionismus" gezeigt hat, oder einfach alles beim Alten beließ. Letzteres wäre mir nur recht.

Danke und Gruß, Otmar

Schließwinkelvorgabe Ford bei den V6 Vergaser 36 - 40° habe ich nachgelesen, also wenns leicht geht Richtung 40° einstellen. Wenn Du eh einen Schließwinkeltestern hast, solltest das gut hinkriegen.

Ich weiß nicht welche Wagen Du gerade in Arbeit hast, aber idealerweise immer der größere von den beiden Werten als Schließewinkel nehmen. Wie der Name schon sagt ist dann während zB 46° Drehwinkel die Zündspule "zu", kann also länger arbeiten bis sie dann den Funken abgeben muß. Daten im WHB zu Deinem Auto kannst Du ja hier auf Caprihome online aufrufen.

Bei meinem hat der Vorbesitzer sich 2014 knapp vor Produktionsschluss noch 4 neue 205er Falken auf die 7 Zoll RS Alus gegönnt und muss sagen dass die wirklich tadellos halten im Trockenen. Vorne keinerlei Untersteuern und hinten bis auf ein ankündigendes leichtes versetzen/zucken in schnellen Kurven hat er noch nie bösartig ausgehaut, obwohl ich ihn schon ein paar mal mit dem Gaspedal gekitzelt hatte. Vermutlich ist er mit den 90 PS meines 2.0 V6 aber etwas überbereift und steckt einiges mehr weg als bei nem 2.8i. In starkem Regen fuhr ich allerdings noch nie, da kann ich nix dazu sagen.

Bevor Du irgendwelche China Furzreifen drauf tust, würde ich ggf. sogar nach gebrauchten suchen. Wenn kühl, trocken, und vor allem LICHTGESCHÜTZT gelagert (was ja in den meisten Oldtimergaragen so sein wird wenn er sich auf sein Auto schaut) dann wird das auch kein Problem sein. Von einem Laternenparker besser nicht.

Ich nehme einen Kabelschuh-Anschluss und klemme diesen einfach mit seinem Loch zwischen das Gewinde der Zündspule und dem Zündspulenkabel ein. Dann kannst Du das Testgerät ganz einfach an die abstehende Crimpfahne des Kabelschuh dranklemmen.

Mit Schließwinkel immer mögl. an die obere Grenze des erlaubten gem. WHB gehen. Je größer der Schließwinkel um so mehr Zeit hat die Spule einen kräftigeren Funken aufzubauen.

Gruß, Otmar

Reine Glaubensfrage, aber ich denke du kannst heute fast jede Qualitäts-Dichtmasse nehmen die ölresistent ist, weil alle besser sind als die was Ford vor 40 Jahren rein schmierte. Das selbe gilt fürs Motoröl: Du kannst ein 1,- Euro Noname 15W40 Mineralöl reinschütten und das wird besser sein als quasi jedes Spitzen-Öl vor 40 Jahren. Aber da hat auch jeder seine eigene individuelle Marke / Philosophie, der er vertraut.

Ich selber verwende seit gut 10 Jahren die schwarze Silikondichtmasse von Innotec mit dem Schwanenhals Spenderkopf an der gelben Druckkartusche, weil man dmit perfekt "zielen" kann und keine verklebten Fingern mehr hat. Sie ist multimäßig einsetzbar, rel. teuer (ca. 30,-), nicht aushährtend, nicht heikel und haften auch auf alten Dichtresten, die man nicht mehr wegkriegt. Die kannst auch anstelle Papierdichtungen fast überall im "normalen" Motor-/Getriebebereich verwenden (außer es sind "maß"-haltige Papierdichtungen vorgegeben wie zb bei Getriebezwischendeckel...) und haltet so gut, dass man manchmal ganz schön zu tun hat die damit festgemachten Deckel wieder runter zu kriegen. Nur für Dichtungen die direkt dem Benzin ausgesetzt sind, nehme ich noch eine separate Dichtung, ansonsten macht die o.g. alles.

mfg Otmar

Kaltstartklappen müssen natürlich offen sein wenn warm. Wenn die Anschlüssen an die el. Kaltstartdose fehlen, dann ist das ein Zeichen dass da schon mal ein "Spezialist" dran war. Du müßtest Du bei warmen Motor kontrollieren ob die beide zumindest auch wirklich voll auf sind.

Du kannst es mit einem Vergaserreiniger probieren (Wynns, Liqui Moly oder dgl.) diesen in den Tank einzufüllen und mal richtig damit heizen. Die Düsen werden dann wieder von Aufbauablagerungen durch Additive frei und das lästige Teillastruckeln geht oft schon damit weg, hat mir schon gute Dienste geleistet. Es reicht schon wenn eine einzige leicht verstopfte Bohrung das Vergasergefüge durcheinander bringt, dann hakelt es. Gerade der Übergangsbereich Leerlauf zu Hauptdüse ist besonders heikel (Übergangsbohrungen, Beschleunigerpumpe...) Heutige Benzine sind ein Multivitamin-Additivcocktail im Vergleich zu anno dazumals als der Capri geboren wurde. Drum sollte man vor dem Winter auch einen Benzinstabilisatorbei der letzten Fahrt einfüllen um ein Aufspalten der Benzinbestandteile zu vermeiden, die sich im Vergaser niederschlagen können. Gerade nach der Winterpause kanns da Überraschungen geben.

Ansonsten wäre ein "Rückpatschen" bzw. "Schießen im Auspuff" ein typisches Zeichen dass er eindeutig zu mager läuft, das kannst Du auch gut hören, wenn Du ihn in der Garage einstellst, da brauchst Du auch kein CO Gerät dazu. Wenn Du es mit CO-Schraube nicht wegkriegst, dann schau mal ob er wo Falschluft zieht und dadurch abmagert, ggf. ein Unterdruckschlauch abging / spröde wurde, Benzinfilter zugesetzt (Unterseite kontrollieren)...

Habe es mir jetzt ganz einfach gemacht und einfach vom Original Lufi den Deckel abgenommen. Wurde mittig mit einem Polypropylen Blumentopfuntersetzer (2 Löcher Bohren, fertig) von 20 cm Durchmesser ersetzt, das die passende Farbe und zufällig genau den gleiche Wulst wie das Original Filterelement hat = dichtet ideal. Die Schrauben muss man etwas kürzer nehmen, damit unterhalb nix ansteht und ne Dichtung unter die Schrauben / Beilagscheibe geben, logo um Nebenluft auszuschließen. Die 6 Orig.-Halteklammern habe ich mit dünnen Kabelbinder festgemacht, sieht sauberer aus als wie wenn sie alle Viere von sich spreizen.

Kostenpunkt: 1,- Euro im Bauhaus investiert, fast denselben hat aber auch Obi. PP ist ein schwer entflammbarer Kunststoff, sollte passen, aber muss jeder von Euch selber wissen was er tut. Wenn er einen Vergaser hat der dauernd zurückschießt, würde ich ggf. was anderes hernehmen. Der Originale ist aber bekanntlich auch aus Kunststoff.

Effekt: Sound untertourig bis 3000 Umin weiterhin zivil, nicht nervig / brummig. Oben rum mit aufgerissener Drosselklappe wie gewünscht recht mächtig, da plärrt er wie auf den Schwanz getreten. Für den Kfz-Prüftermin dann in 1 Minute wieder rückrüstbar und positiver Nebeneffekt, dass sonst alle Schläuche am Lufi-Unterteil dran bleiben, nix rumlungert. Ob es 1-2 PS bringt - keine Ahnung, aber ich wollte einfach nur mehr Sound. Nach 400 km Fahrt damit ist noch alles i.O., so wie montiert, kein Verschlucken oder sonstige Zicken im Fahrverhalten am 2.0 V6 erkennbar.

Gruß, Otmar

Capri 3 Luftfilterdeckel vo 800.jpg

Anbei Foto Innenseite Heck-Fensterrahmen, wo ich die Hartschaumstoffstreifen mit doppelseitigem Klebeband aufklebte (sind wieder rückstandslos abziehbar, wenn man will). Bei mir war die erforderliche Dicke 1 cm, damit bei geschlossener Heckklappe die Abschluss-Gummilippe der Replika Hutablage ein klein wenig Vordruck hat und nicht mehr hüpfen kann & so auch nimmer klappert. Man sieht auch gut die schwarzen Streifen im Lack, die das Wippen der Abschlussgummilippe der Nachbau Hutablage dort schon hinterlassen hat - auf Dauer auch nicht ideal.

Gruß, Otmar

Capri 3 Hutablage Distanz 800.jpg

Musste noch eine Nachjustierung machen. Die Nachbau Hutablage hat zwar schon weniger geklappert nachdem ich die Achse mit Gummieinlagen gedämpft hatte (s. oben). Das Ding aus dem dünnen Tiefzieh Kunststoff ist aber so labil, dass es am hinteren Ende (da wo die Abschlusslippe angeschraubt ist) immer noch in sich so stark nachfederte, wenn ein gr. Schlageloch lachte, dass es unüberhörbar klapperte. Man sah auch schon Kontaktspuren innen im Lack der Heckklappe am unteren Scheibenrahmen, die von diesem "Hüpfen" der Replika-Hutablage kommen.

Habe dort nun 2x außen +1x in der Mitte einen 1 cm dicken Streifen Hartschaumstoff angeklebt, der damit bei geschlossener Klappe die Abschlusslippe leicht unter Vorspannung hält - kein Hüpfen / Federn mehr möglich - jetzt absolute Ruhe. Die Nachbau Hutablage ist einfach im Vergleich zur originalen Presspappe zu weich, da muß man etwas nachhelfen.

Danke für die Infos. Bei meinem ist alles soweit original inkl. den FW-Gummis und Gelenke (alle tadellos, Blech auch), fahre wirklich Kurven gerne sportlich wenn die Straße frei & übersichtlich ist, fahre aber nicht mehr bewusst auf "Rutscher". Das mache ich auf öffentlichen Straßen inzwischen nimmer, so wie in der ungestümen Jugendzeit. Dafür gibts Rennstrecken-Trackdays, aber da hast mit dem 2.0 V6 eigentlich eh keinen Auftrag.

Habe auch nicht vor das eingentlich tadellos funktionierende Serien-FW aufzurüsten mit Polybushes, andere Stabis usw. Mir kommt aber vor dass der Vorderwagen (beim starken Bremsen eindeutig spürbar) nachgiebig ist. Drum werde ich mir die Domstrebe gönnen. Und wohl auch nicht schlecht bei einem evtl. Unfallszenario, da sollte das Ding auch etwas besser dem "Zieharmonikaeffekt" gegenhalten. Man will den Teufel ja nicht an die Wand malen, aber in unseren vor 50 Jahren konzipierten Oldys sind wir heute quasi vordefinierte Organspender. Wenn Du Dich zB. in einen 3.5t Paketdienst-Sprinter oder nen dicken SUV verbohrst, können wir die Augen eigentlich schon vorher zumachen.

Gruß, Otmar

Da ich so eine Gaudi mit meinen frisch gekauften, gut gehenden Capri III 2.0 S V6 habe und auch fast jede Schlängelkurve ausnutze die sich bei freier Bahn bietet, überlege ich die Nachrüstung einer Wiechers Domstrebe in Stahl (2.0 - 3.0 V6, Teile Nummer 161001). Blech tadellos, keine Rostlaube, Stabigummis alle 4 neuwertig, Vorderachse-Gelenke und Lenkung alles gut, Stoßdämpfer wohl standard aber poltern nicht, Spur frisch eingestellt auf 0,2 positiv (toe in). Die Frage ist für mich ob Domstrebe ECHT sinnvoll, oder nur Plazeboeffekt - weil hat ja was gekostet, da muss es quasi wirken. Vielleicht können mir sportlich fahrende Capri Kollegen vom vorher / nachher Effekt berichten (Kurvenfahrt - Lenken , hartes Bremsen), die diese inzwischen nachgerüstet haben. Will nur vorne nachrüsten, hinten will ich mir die tadellos Kofferraumverkleidung nicht ausschneiden / ruinieren

A) Erkennbare Versteifung? Gibts wirklich ne Gefahr der Rissbildung der Innenkotflügel wenn man "ohne" fährt. Beim Aufstützen meiner Hand auf die Innenkotflügel fiel mir auf, dass diese "plopp" machen und dann wieder zurückspringen in die Ausgangsform, sind die Rheinländer wohl von Haus aus sparsam gewesen beim Stahleinkauf.

B) Montage ? - habe gel. gelesen kam zu Kollisionen mit orig. Lufi-Kasten, oder hat ggf. Wiechers Passform später nachgebessert und neuere Domstreben passen jetzt besser? Oder ists nach wie vor Glücksache.

C) Gibts Besserungsbedarf, habe auch vernommen der Lack wird durch Reiben abgeschabt bei den Aufnahmen und Unterlegscheiben oder sowas wären sinnvoll. Wenn dann bringen wohl nur "dicke" Unterlegscheiben was, Gewindelänge ausreichend. Anzugsmoment dezent oder Version "eher anknallen" damit die Domstrebe nicht reiben kann?

D) Negative Effekte, dass man zB nimmer ordentlich Ölnachfüllen könnte oder so.

Danke und Gruß, Otmar

Danke für die Infos. Dann scheine ich wohl einen der richtig guten 2 Liter V6 Triebsätze erwischt zu haben, weil der macht echt Laune.

Mein Vater hatte übrigens so einen weißen 1.3 Liter Capri anno 1972 - 1973, der war freilich kein Hauer aber machte dank der schnellen Karosse voll auf Sportler. Damit er den dazupassenden Krach macht, hatte er einen der beiden Auspufftöpfe durch ein gerades Rohr ersetzt. Auch damit ja kein 1303 S Käfer auf die Idee kommt sich mit ihm anzulegen, weil das wäre knapp geworden.

Das Motor-interne Rostproblem passiert auch bei Autos die zb aus Süditalien, Spanien usw. zu uns die letzten Jahre vermehrt zurückkommen. Die fahren im Süden oft jahrzehntelang komplett ohne Frotschutz im Kühlwasser oder nur mit einem kleinen Schnaps zugemischt. Bei meinen 2000 CS Schlitzaugen BMW aus 1967 erging es mir so der aus Italien kam - Kühler innen verrostet / partiell zugewachsen, wurde bergauf immer heiß. Aber bei uns findest Du so einen Cs fast nur noch zum Zusammenkehren (Karossen alle verrostet, quasi Null Rostvorsorge werkmäßig durch Karmann), da ist das das kleinere Übel.

Ein Thermostat mit niedrigerem Öffnungszeitpunkt hilft freilich bei sporadischen Gasgeber- Attacken oder kleineren Bergfahrten weil der Ausgangspunkt tiefer liegt, aber nicht wenn Du zb lange Bergauf fährst wie hier in den Alpen. Da ist das eine oder das andere Thermostat voll offen - mehr Wasser kann trotz früherer Öffnung bei langer Bergauffahrt trotzdem nicht durch um die Motortemperatur da wieder runterzuholen, wenn die Nadel mehr und mehr klettert.

Oft sind diese billigen "giftgrünen / neongelben" Kühlerfrostschutz aus dem Baumarkt / Diskonter schuld dass die Kühlkanäle zuwachsen oder Kühler versumpfen, weil die keinen gescheiten Korrosionschutz bieten. Oft siehst Du schon beim Wasserblassen die braune Pampe rauskommen - da hat einer dann am falschen Ende gespart. Am besten durchspülen und dann zB. die dunkelgrüne Glysantin G48 vom Erfinder des Frostschutz BASF rein, das schützt auch die Motorinnenteile vor Rost. Seit kurzem bieten sie auch einen Klassik Kühlerfrostschutz von Glysantin an, den habe ich aber noch nicht probiert.

Kleine Löcher im Kühler nach einer Spülung kannst Du übrigens sehr gut mit 2K Epoxykleber zukleben (Loctite, Uhu endfest oder dgl.) oder mit der 2K Flüssigmetall-Knetmasse verschließen (1 mm Aufbauhöhe reicht, Du brauchst keinen Knubbel drauf machen). Hört sich jetzt gepfuscht an, aber ich kann versichern das hält ewig, egal ob auf Stahl, Messing oder Alu. Wichtig ist sauber arbeiten, Lack + Rost abschleifen, aufrauhen, entfetten bevor man das Zeug aufschmiert. Und am nächsten Tag kannst es wieder mattschwarz lacken / anpinseln.

Habe nun die ersten ca. 300 km mit dem 2.0 V6 Capri abgespult (produziert 5/1979, Solex 32 EEIT mit el. Choke) und geschaut ihn richtig frei zu fahren, sprich Wynns Vergaserreiniger rein, Luftfiltereinsatz neu, Zündung usw. regulär eingestellt. Dabei jetzt oft mit viel Drehzahl bewegt damit sich wenigsten partiell die angesammelten Russchlacken im Motorinneren löst (weil der Vorbesitzer - ein älterer Herr - rollte die letzten 5 jahre nur gemütlich rum).

Soweit ich sehe ist alles Serie, keinerlei Umbau erkenntlich, Motorblocknummer passt zum Pappbrief. Ich bin mehr als überrascht wie gut der von den reinen Werten her solide "Bauernmotor" mit 90 PS voran geht, am Gas hängt, drehwillig ist, von unten durchzieht beim Überholen, ohne Murren oder Verschlucken. Scheint soweit gut eingestellt zu sein, raucht auch hinten nich schwarz od. blau raus.

Eigentlich habe ich einen viel müderen "Hund" erwartet und den V6 hauptsächlich wegen des Klangs gekauft. Mein Vater hatte in den 1970ern einige 2.3 V6 in Taunus Knudsen, P7b, Granada und die waren alle eher zähe Burschen. Habe schon mal irgendwo gelesen, dass die früheren V6 mit 2.0 quasi fast besser gingen als die 2.3, aber technisch habe ich keine Erklärung dafür warum er mir so einen mords Spaß macht - ggf. auch wegen der kürzeren Achse? Oder hatte Ford die PS Zahlen aus Kfz-Steuer Klassen / Versicherungsgründen damals einfach nach untern korrigiert? Glaube bei uns in Österreich war früher ein Klassensprung bei exakt 90 PS, darüber zahlte man dann gleich deutlich mehr.

Gruß, Otmar

O.K, besten Dank für den Tip wegen Spiegelreparatur Kugelkopf. Hoff ma er hält dann.

Gruß, Otmar

Was ich damals verstanden habe dass es kein anders gepantschter Sprit sei als der 98er, sondern halt nur durch die Additive aufgepeppt wird um klopf-klopf / klingeling zu dämmen. Das bringt aber nur wass wenn der Motor mächtig verschäft ist, ansonsten machen die Additive den 100er Sprit etwas zündunwilliger als 98er Super +, damit er nicht zu früh explodiert wenn er zwischen Kolben und Zylinderkopf in die Zange genommen wirde. Die Labordame hat mich sicher nicht angelogen, wenn sogar sie das sagt. Heißt im Umkehrschluss - sinnlos wenn nicht ggf. sogar leicht kontraproduktiv für Literleistungen weit unter 100 wie bei den allermeisten unserer Capris.

Ich habe so um 2005 rum für einen scharfen V8-Motor mal direkt bei der OMV Raffinerie in Wien - Forschungsabteilung tel. nachgefragt und um Infos für deren 100 Oktan Tankstellensprit (heißt jetzt glaube ich MaxMotion) gebeten: Die Dame vom Forschungslabor sagte mir dabei im Gespräch folgendes (ist allerdings schon +10 Jahre her, aber habe ich mir gemerkt, weil es mich doch ziemlich überraschte):

A) die höhere Oktanzahl im OMV 100 werden quasi nur durch Additivzusätze erreicht

B) der 98er hätte daher sogar ein besseres Zündverhalten, daher empfahl sie mir den ?!?

C) es gäbe natürlich noch "richtigen" Rennsprit ab 102 Oktan aufwärts, allerdings gabs den nur in 50 lt. Fässern zu einem Preis zu knapp 4,- je Liter gg. Selbstabholung in der Raffinerie.

Gruß, Otmar

Ein Bekannter hat seit 40 jahren eine frei Tankstelle. Bei dem wird so im Schnitt alle 3 Jahre die Benzinqualität kontrolliert und im Labor analysiert, glaube ist sogar eine Vorgabe vom Finanzamt, damit nicht beschissen wird. Seine Ergebnisse bei allen DREI Analysen die letzten 10 Jahre:

95er Super: es war alle 3x ein 97-98 ROZ in seinem 95er Speichertank drin

98er Super PLUS : es war immer ein 100-101 ROZ Benzin lt Messwerte drin

Teurer 100er ist offensichtlich nur ein Geldfresser, siehe oben!

Grund: Der Lieferant / Raffinerie OMV beliefert quasi ganz Österreich mit seinen Benzinen, auch freie Tanken. Die machen nur mehr 2-3 Sorten, sonst käme denen die Lagerhaltung teurer. Die machen also keinen eigenen Sprit um zb freie Tanken mit "schlechtem" Sprit zu strafen. Der 95er muss lt. Gesetz MINDESTENS 95 Oktan haben. Der 98er muss MINDESTENS 98 haben, hat aber de facto auch stets mehr. Es hat also ziemlich wenig Sinn unnötig mehr Spritgeld auszugeben, weil A) der Standardsprit von Haus aus mehr kann. B) Der Motor es eh nicht verarbeiten kann, es sei denn er wäre stark getunt und enorm hoch verdichtet.

Aufbau-Ablagerungen an Vergaserdüsen / Injektoren (durch Additive im Sprit, die zB beim Einlagern des Auto über Winter antrocknen) kann man mit Vergaserreiniger / Einspritzreiniger zum Sprit gut bei forcierter Fahrt begegnen. Dann gibts auch plötzlich kein Teillastruckeln mehr und der Hobel zieht wieder - selber erlebt bei einem Vorbesitzer der den Capri nur durch die Gegend "trug" (ich nahm das Zeug von "Wynns".) Danach waren die Düsen wieder frei! Das "dahinrollen" tut einem Motor auf Dauer nicht gut, er gehört schon ab und an mal mit höhen Drehzahlen "entrußt", damit er wieder frei wird in Brennräumen. Also auf der Autobahn 15 km lang mit hoher Drehzahl und einem Gang tiefer fahren, wenn der Vorbesitzer ein Opa war - der Auspuffkrümmer darf ruhig ein wenig rot dabei werden. Vor dem Abstellen des Motors diesen freilich noch 5 km mit kl. Drehzahl abkühlen lassen. Das bringt mehr als überteuerten Sprit fürs Gewissen zu tanken.

Selbes "Geldmachen" betrifft übrigens das Motoröl. Bei einem richtig eingestellten Benzinmotor kannst Du das ÖL 2-3 Mal so lange drin lassen. Nur tut es fast keiner weil wir von der Industrie das schlechte Gewissen eingeredet bekommen , es muss alle 1-2 Jahre raus - obwohl wir vielleicht eh nur 25 Mal im Jahr mit den Oldys fuhren. Das ALLES-entscheidende beim Motor ist das Öl stets anzuwärmen bevor man höher dreht (beim Capri V6 sind das min. 10-12 km Fahrt - Wasser ist schon nach 3-5 km warm aber das Öl NOCH LANGE NICHT!!!). Wenn Motor + Öl warm sind, kannst Du den Motor quasi ständig jubeln lassen und es wird kaum mehr Reibungs-Verschleiß geben. Den 85-90 % des gesamten Motorverschleiß passiert in der Kaltlaufphase, wenn die Spiele im inneren des Motors noch nicht zusammenpassen. Drum werden bei teuren Rennmotoren der Block mit extern angesteckter Heiz-/Wasserpumpe vorgewärmt (gel. auch Öl zB mit el. Heizmatten am Sumpf) um das Warmlaufspiel schon vorab parat zu haben. Zudem wird stets mit Öldruck vorgestartet (also Starter dreht schon 2 sec. um die Ölpumpe auf ca. 1 bar anzutreiben - oder Vordruck mittels Accusump Öldruckspeicher) bevor die erste "Schlag" durch die Zündung auf die Kolben kommt. So wird der teure Kaltlauf-Verschleiß drastisch reduziert.

Gruß, Otmar