Beiträge von ramto171

1.3 Liter - Puh, da muss man schon ein gewisser Enthusiast sein den zu sanieren.

Es schlafen einem ja die Füße beim Gasgeben ein. Mein Vater hatte so einen anno dazumals - seine Aussage.

Die Windsplits sind gewiss auch durchgebohrt, aber das ist dann quasi Wurscht wenn man eh Schweißen / Lackieren muss! "Hinterherarbeiten" speziell an der Karosse ist idR deutlich mehr Aufwand als gleich ein gutes oder zumindest ein unverbasteltest Auto kaufen, habe ich selber schon erfahren als ich die rosa Brille auf hatte. Am Foto schaut bald was gut aus, da gebe ich nichts mehr drauf. Erinnere mich noch an eine BMW E9 Besichtigung vor 25 J. - nein der Wagen hat keinen Rost, lt Besitzer, nur ein kl. Bläschen im Motorraum (Federbeindome waren zugekleistert) - als ich den Bodeneppich hob, lachte mich ein vertrockneter Löwenzahn an - lag gleich neben einem 5 cm gr. Loch. Diese Verbindung zur Natur zauberte mir KEIN Lächeln ins Gesicht.

Jedenfalls hatten die 2.0 V6 irgendwann f. 1979 größere Ein- und Auslassventile / angepasste Nockenwelle / verbesserte Kopfkanäle / Krümmer gekriegt, wenn auch bei etwas weniger Verdichtung - das wird in Summe nicht nachteilig ausgewirkt haben sonst hätte Ford sich die Aktion sparen koennen. Gibt auch im WHB einen Artikel drüber was genau gemacht wurde, detto zum 2.3. Bei meinem Capri war ich pos. angetan - auch vom Drehwillen her. Da es heute eh keinen 92 Oktan Normal mehr gibt wird der getankte 95er heute auch etwas mehr Zündwillen haben. Motorcode war glaube ich NW oder NY, habs nimmer genau im Kopf. Das unten rel. kurz gestufte 4-Gang wird seinen Beitrag geleistet haben. Freilich ein subj. Eindruck, aber dieser Motor hatte "Biss" und war kein müder Hund - er fuhr sich viel lustiger als die reinen Werte erwarten ließen.

Hatte so einen 2.0 V6 aus 1979 und war mehr als ueberrascht wie spritzig der ging. Die 2 mm gr. Ein- und Auslassventile beim 3er Capri ergeben ca. + 14 % mehr Ventilquerschnitt am Einlass, das hat wohl die Verdichtungsreduktion von glaube 8,7 auf 8.2 mehr als wett gemacht. Köpfe und Nockenwelle wurde glaube ich auch damals ebenso leicht von Ford überarbeitet. Man hatte den subj. Eindruck der hat mehr PS als die angegebenen 90, die bei uns eine "Versicherungsklasse" darstellten. Drum wurde wohl auf die evtl. +/- 5 mehr PS einzutragen beim 2.0 seitens Ford verzichtet um nicht in die naechste = teurere Klasse zu springen und dann weniger Autos zu verkaufen.

Früher gabe bei uns Normal 92 Oktan, Super 95 Oktan und Super Plus 98 Oktan. Beim Capri V6 2.0, glaube auch 2.3 haben sie mal bei Ueberarbeitung Ende 1978 zum 3er Modell die Vedichtung leicht reduziert sodass sie den billigern Normal tanken konnten, als Verkaufsargument. Zugleich wurden die Ventile 2mm vergrößert um das auszugleichen. Diese Motoren gingen idR. richtig gut, weil 2mm mehr Ventildurchmesser brachte über 10% mehr Gemisch-Durchsatz. Benzinersparnis brachte es eigentlich keine, weil diese Motoren Spass machten wurde auch mehr Gas gegeben. Da der heutige 95er eh mehr als 95 "Mindest-Oktan" hat ist man auf der sicheren Seite. Die Verdichtung des Ford V6 "Bauernmotors" musste in allen möglichen Ländern Europas reichen, Von D bis in die Türkei, wo die Spritqualität vielleicht nicht so konstant ist wie bei uns. Drum 98 unnoetig bei Serientriebwerk.

Zum Thema Stauhitze kann man überleden die Schläuche im Motorraum zumindest von mech Benzinpumpe zum Vergaser mit Hitzeschutzschlauch (Sandler, ISA.-Racing, Jannssen Competition) einzukleiden. Gibts auch mit Längs-Klettverschluss, sodass man leicht damit rundum kommt. Half mir schon es zu lindern im Hochsommer das Ruckeln zu verkuerzen. Der Sprit heute verdampft deutlich frueher als einst. Ein typisches Problem auch bei V8 US-Oldys, wo der Motor viel Hitze abstrahlt, drum sieht man gel. mal einen mit Motorhaube offen wenn er parkt, damit er wieder anspringt.

Bleiersatz kenne ich keine Probleme seit 30 J. Gibt auch "kombinierte" 3-in-1 Produkte zb von Millers Oils (zB. bei Sandtler, Janssen zu bestellen), wo im Bleiersatz zugleich ein +2 Oktanbooster + ein Ethanol Benzinstabi drin ist. Beim aufgepeppten 66er Dodge mit 512 cui Stroker nutze ich den wg. seiner hohen Verdichtung. Nennt sich VSPE Power Plus Multishot (reicht fuer 500 lt. Sprit).

Mein früherer V70 Alltagsvolvo aus Bj 2000 mit der 5-Zyl Audi Maschine bekam nach ca. 12 J. ne undichte Einpritzpumpe, das siffte anfangs wenig, es wurden aber immer mehr Dichtungen betroffen - dann musste ich kräftig ins Portemonnaei greifen. Grund war der Biodieselanteil wie mir der Bosch Dienst bestaetigt, der das Problem zur Genüge kannte. Die Dichtungen früherer Einspritzpumpen halten dem Bioanteil wie er ab ca. Anfang der 2000er J. eingeführt wurde nicht ewig stand, unisono bei Oldys. Wer wenig mit dem Oldy fährt ist mit dem B0 oder E0 = 0% Bioanteil auf der sicheren Seite, kost halt etwas mehr. Den haben aber nicht viele Tankstellen, da muss man sich schlau machen. Der "Premium" Sprit wie ihn viele teuer verkaufen hat trotzdem idR. Bioanteil, da muss man genau hinschauen, was am Zapfsäulen-Aufkleber in Punkto Bioanteil steht.

Na ja Sprit ist sowieso nicht das was er früher mal war - zB. Dampfblasenbildung im Hochsommer. Mein 3er Capri V6 Vergaser hatte das an heißen Tagen öfter bei warm abgestelltem Motor (wohl wg. Stauhitze unter der Motorhaube) dass er leicht "ruckelte". Blos für die ersten paar hundert Meter nach Wiederinbetriebnahme, dann kam kühler Sprit nach und erledigt. Früher kams erst über 80 Grad zu Dampfblasen, mit dem heutigen "Geschlatter" schon unter 70°.

Wie eh schon oben beschreiben greifen Biospritanteile aus Dauer Schläuche, Gummimanschetten, Dichtungen an, am Schlimmsten ist der Biodieselanteil im Diesel B5 oder B7, der bei Oldtimern einiges kaputtmacht (Einspritzpumpen-Dichtungsmaterial von alten Traktoren... wie beim 1962er Steyr 28 meines Vater / Dieselpest - Bakterien wandeln den B5 oder B7 Diesel irgendwann in einen schlatzige Brühe um). Drum wenn der Tank nicht min. 1-2x im Jahr "umgedreht" wird besser den teureren B0 Diesel ganz ohne Biodieselanteil tanken - zumindest rechtzeitig vor dem Einwintern. Oder bei Benzinern zB. Shell V-Power 100, denn der ist gänzlich ohne Ethanolanteil, also E0 - Laborbericht kann sich jeder man im Internet besorgen. Benzin / Dieselstabilisatoren kann man auch reinkippen, aber die sind auch nicht ganz billig, wenn man mal nachrechnet. Besonders gut sind "Marine" Stabilisatoren, denn die sorgen bei Motorbooten dafuer (steht immer voll in der Sonne am Steg) dass der Sprit nicht kippt, gibts auch von Liqui Moly.

Ein Bekannter hat eine freie Tankstelle und die wird regelm. alle ca. 3 J. vom Finanzamt geprüft ob er eh keine gepanschten Sprit verkauft. Er berichtete mir dass im 98er Super Plus immer min. 100 Oktan gemessen wurde im Labor. Und im Super 95 immer zwischen 97 - 98 Oktan, denn er bekommt die Werte übermittelt. Die Angabe an der Zapfsäule ist eine MINDEST-Anforderung. Und in unseren Breitengraden wird sie wohl immer klar übertroffen. Ob das In Albanien auch so ist kann ich nicht sagen, aber bei uns kann man sich idR den teureren Sprit sparen und muss auch nix an der Zündung machen.

Mir ist als Jungspund mal mein Uralt-Corolla bei einem Starkregen abgesoffen, wurde vom Fluss der ueber die Ufer trat 20 m mitgerissen bis er wo hängen blieb. Die Feuerwehr konnte ihn danach rausfischen. Da waren die Sitze auch furchtbar versandet und schmutzig - abspritzen, einseifen wie oben beschreiben und trocknen lassen ist die robusteste Methode, aber wirkt, Detto bei den Teppichen gemacht. Bei Sommerhitze draußen ein paar Tage trocknen lassen und gut wars. Den Japse fuhr ich dann noch 2 Jahre, hats nach Ölwechsel... ueberlebt.

Dass es spaeter Vollmat.-Stifte gab war mir jetzt neu, mein "jüngster" war aus 1979.

Wei Essex schrieb gabs werkseitig nie Buchsen, nur die Spannstifte, die durchgeklopft wurden und logischerweise reibt sich da der türseitige Scharnierteil mit jedem Öffnen ein bisserl am Spannstift ab, bis Tür hängt.

In Deinem Fall, wo Du eh schon Eigenbau-Buchsen drin hast, ist diese zu tauschen gewiss der einfachere Weg - sich neue Buchsen aus Bronze zu drehen. Sollte es weichem Kupfer / Messing sein werden die wieder nicht besonders lange halten, weil sich das zügig abreibt an den geschlitzten Spannstiften. Mit der "Schraube durch" Methode ist die Reibung später geringer als mit Spannstiften, aber man muss freilich vorher Gabelteil und Innenteil auf gleiches Übermaß bringen. Ein- / Ausbau der Tür mit Schraube ist auch einfacher. Was einem lieber ist muss man selber entscheiden.

Bronzebuchsen waren schon ein Reparaturversuch bei Dir, eigentlich gute Idee, ggf mit kl. Sägeblatt dass Du durchsteckst Material einschneiden "schwächen" und danach ausziehen & Buxen austauschen? Erfahrungsgemäß halten neue orig. Spannstifte eh nicht lang, weil es sich eben genauso wieder abreiben wird und Spiel entsteht, das wurde nicht ganz ideal konstruiert von Fortt.

Evtl. suchst Du dir alternativ die nächstgrößere Schraubengröße mit Inbuskopf - Metrisch oder Zoll zB/ 5/16 od. 3/8 UNF, mit einer Reibahle und/oder Bohrer (gibts einzeln in 1/10 mm Abstufung im guten Industrie Werkzeug-Handel) alle Scharnierteile aufs Schraubenmaß bringen und das dann so her richten. Passende Schraube durch mit langem glatten Bund - unten abkürzen sodass Du unten nur noch ein kurzes Stück Gewinde dran hast, Stoppmutter drauf und Kupferfett dazwischen.... Im Industriebedarf - Würth, Berner, Kellner&Kunz, Steyr-Werner, Förch usw. solltest alles wast brauchst kriegen, zumindest in Metrisch... Längere M7, M9 Bundschrauben sind bei neueren Autos als Zwischengrößen gel. aus Platzgründen im Zylinderkopfbereich verbaut, da koenntest evt. auch was zweckentfremden.

Presspappe oder dgl. im Herbst / Winter vorne rein um die Kühlluftzufuhr zu mindern, dann kriegst Du Deine gewünschten Grade zusammen. Von einem anderen Auto mit Nachrüst Alukühler kann ich die Erfahrung bestaetigen, dass Alukuehler idR. mehr Kuehlleistung haben (Alu hat von Haus aus auch ne bessere Wärmeableitung als Stahl), aber auch von Anzahl der Durchflussrippen im Netz abhaengig - einfach mal nachzählen und vergleichen.

Die Markierung der Mutter zum Gehäuse (Körnerschlag oder dgl.) vor dem Aufdrehen ist in der Tat ratsam wie Keule schreibt, damit nachher Du es wieder drauf hin stellen kanns und die Lagervorspannung wieder "stimmt", bzw. zumindest ist sie dann wie sie vorher 100.000 km lang war. Evtl. Scheiben unter der Mutter muss man freilich genau wie sie drin waren wieder beilegen, sonst Abweichung. Wenn zu wenig oder zuviel angezogen kann der Diff-Triebling am eingreifenden Tellerrad seine Spuren hinterlassen (Pittings..), oder Eingangslager wird das rascher kaputt gehen.

Bei meinem 3er war links vorne noch ein originaler Koter dran - Schweißpunkte im Motorraum original, rechts ein Nachbau vor ca. 20 J. vom Vorbesitzer dran gekommen. Der Nachbau (welcher es war ist ?) passte komischerweise besser von den Anschluss-Spaltmassen Richtung Tür, hatte dafür etwas mehr Abstand zum Windlaufblech, aber keiner der beiden war "perfekt" > man muss in gewisser Weise halt damit leben.

So gute Spaltmasse von heute war damals nicht drin, da wurde auch werksmaessig genug gepfuscht. Bei meinen Triumph TR6 PI vor 35 J. gekauft und unrestauriert, stand der werkseitige Kotflügel vorne links um 3/4 cm über die Motorhaube raus - "What shalls", haben sich die Briten wohl gedacht. Bei einer Porsche Werksbesichtigung vor ca. 30 J. kamen immer wieder mal 911er mit andersfarbigen - gelben oder roten Türen usw. - daher, die wohl eine Kleinigkeit hatten, dann gerichtet wurden, wieder eingebaut und umlackiert. So war das auch beim Nobel-Hobel und nicht nur beim "Maurer-Porsche" , wie der schnittige Capri von Landpomeranzen einst gerne benamst wurde!

Richtig blau ist nur mein Zweitoldy - mit diesem komische Motor und dieser komische Halbautomatik. Der Atlantic ist aber heute nicht mehr so blau wie dieses Atlanticblau, befürchte ich.

Ro 80 21 seite hi li FEsw schraeg HALB 800.jpg

Die war von Quaife, wie auf Seite 1 schon erwähnt.

Freilich soll er seine Standardsperre drin lassen, wenn er schon eine hat, aber wenn einer neu aussuchen kann, dann ist ein Torsen merklich überlegen und man kriegt "das Beste mechan. Sperrdiff" fürs sauer verdiente Geld, sogar für nen Altford.

Durch den Anstiegwinkel der Rampen ist der Sperrgrad beim Lamellendiff vordefiniert, Anzahl & my-Wert Reibscheiben, deren Vorspannung (zB durch verschiedenartig Tellerfedern) kann man den Eingriff der Lammellensperre anpassen obs sanfter oder agressiver "beisst". Sollte aber ein Spezialist machen. Ein agressives Sperrdiff auf der Straße ist ungut, drum war ich vom Torsen echt angetan, wie schoen es selbst bei nasser Bahn "anzeigt", kein "Schnappen" an der Hinterax.

Die beste ist eigentlich eine Torsen Sperre, weil die viel sanfter eingreift als Lamellensperre und somit die Querfahrt deutlich einfacher zu handeln ist als wie wenn die Lammellen der Standard Sperren "plötzlich" zupacken. Glaube Quaife hat sowas im Programm für die Ford Achsen, hatte einmal eine Probefahrt mit sowas im Regen und die war beeindruckend handsam wenn er zu rutschen begann.

75% Sperrwirkung ist wohl eher blos fuer Rennsport / Trackday gedacht, die anderen für Straße.

Über Geschmack lässt sich bekanntlich bis zur Sinnlosigkeit streiten!

Rod, plau, gelp oder krün, alles passt dem Capri - weil er einfach ein schönes Auto ist.

Meiner Erfahrung nach kannst mit jeder Standrad-Acryl Spraydose Hartkunststoff lackieren. Die haben freilich keine Härter drin und trocknen nur langsam an Luft durch und nicht durch die chem. Reaktion wie bei 2K, sind also im Endeffekt nicht so hart an der Oberfläche. Am Aschenbecher wo man öfter hingreift also 2K besser, an untergeordneten Stellen reicht auch eine Normaldose aus zB. Verkleidung im Kofferraum.... in USA gibts noch sog. "Vinyl Dye" in div. Farben (bei uns verboten in manchen US-Car Shops kriegt man sie trotzdem noch). Damit kannst komplette Innenausstattungen umfärben inkl. Kunstledersitze. Das Zeug kann wirklich was, und hält enorm was aus, aber halt zu viel "Chemie" drin, drum in EU seit ein paar J. ausgesetzt.