Beiträge von ramto171

Na da habe ich wieder was gelernt! Schon witzig dass der Capri kein Heizventil hat.

Ja genau, meiner hat schon den Ausgleichsbehälter drin.

Meinem 2.0 V6 aus 1979 spendiere ich nen neuen Kühler (oben "grosser" Wasserkasten hat div. stichnadelartige Mini-Löchlein die Tropfen durchlassen - Material wohl schon duenn nach 40 J. Gehe daher mit neuem Kühler auf Nummer sicher bevor es wo groeber rausspritzt). Wasser-Temperaturprobleme habe ich aber keine am Capri!

Dabei nutze ich die Gelegenheit und spüle gleich mal mit frischem Wasser und "Holts" Radiator cleaner durch, damit es den Rost usw. raus reisst - das Thermostat kann man bei dem Mittel drin lassen. Gibts was zu beachten bei Befuellung / Entlüftung oder ist es eh ein Selbstentlüfter, Heizung einschalten ist eh klar. Entlüfterschraube scheints ja wohl keine zu geben.

Erfreulich, dass Du die Sache schon eingekreist hast. Poste hier trotzdem mal ein Foto von dem praktischen Hitezschutz mit Laengs-Klettverschluss ueber der Zulaufleitung ab Benzinpumpe zum Vergaser. Der Benzinfilter ist dadurch auch gleich mit gecovert (den konnte man kaum angreifen so heiss wurde der durch die Motor-Abstrahlhitze). Klett kann man jederzeit aufmachen wenn man zum Benzinfilter hin will - den kann man mit Fingern unter dem Hitzeschutz nun locker betatschen, weil deutlich kühler.

Hat mir geholfen die Benzintemperatur / Dampfblasenrisiko in Zaum zu halten im Hochsommer > auch bei uns wirds immer heißer, wie wir gerade alle merken - schwitz !

Capri 3 Hitzeschutz Motorraum 800txt.jpg

Bei meinem gabs nach Abstellen des heißen Motor auch gel. Dampfblasen (nur im Hochsommer). Hat sich geaußerst dass er zB. 15 min nach dem Abstellen beim Wiederstart die ersten paar hundert Meter gel. etwas ruckelte, weil die Abstrahlhitze des Motors wohl zu heftig war und die Schläuche samt dem drin stehenden Sprit aufheizte. Sobald mehr frischer Sprit nachkam wars weg.

Lösung: Hitze-Schlauchschutz mit Alubedampfung aussen (= 90% Rueckstrahlung der Hitze) der zudem einen Laengs-Klettverschluss hat aus dem Racing Bereich gekauft (ISA Racing, Sandtler, Jansen Competition Best.Nr. 14035 ...). Der ist innen groß genug um ihn nicht nur ueber den Zufuhrschlauch ab Benzinpumpe bis zum Vergaser zu fuehren sondern auch ueber den dazwischen-liegenden "fliegenden" Spritfilter selbst geht er ebenfalls noch drueber. Mit Laengs-Klettverschluss im Nu montiert / abgenommen wenn Du zB. mal zum Filter rein schauen willst. Unten ein Kabelbinder rundum geben damit die Motor-Abstrahlhitze nicht direkt unten rein kriechen kann. Oben offen lassen, damit aufsteigende Restwaerme raus kann.

Bei mir war damit das Problem gelöst. Der Hitzeschutz hat die Sprittemperatur in den Schäuchen / Filter offensichtlich ein paar Grad unter die Dampfgrenze gedrueck > kein Ruckeln mehr nach Heißstart!

Jamie Oliver - GB Fernsehkoch flitzte kuerzlich auch mit einem blauen 2.8 Liter mit "goldgelben Tigerfellbezug" an den Vordersitzen" durch die Gegend habe ich gesehen. Der Mann scheint nicht nur am Gaumen Geschmack zu beweisen (Tigerfellbezug ausgenommen).

Ab Mitte 79 hatten die Update V6-Motoren den EEIT 32 drauf mit elektr. Choke, das passt so, die 2.3er hatten da den EEIT 36 erhalten - auch mit el. Chokeanschluss und dank ein paar Begleitadaptionen von Ford ein paar PS mehr gekriegt (114 statt 108).

Wohl, eine Hitzeschutzschlauch-Ummantelung an den heranfuehrenden Leitungen nahe im Motorraum koennte ich mal probieren. Obwohl ich denke dass eher der in der Schwimmerkammer stehende Sprit das Thema ist.

Meiner ist ein später 79er - mit Benzinruecklauf und dem el. Choke am EEIT. Motorhaube aufmachen am Parkplatz sieht blöd aus, das erspare ich mir dass dann jede Oma kommt und fragt was ist. Die Dampfblasen bilden sich auch nur beim Parkieren wenn es ein richtig heißer Sonnentag ist. An kuehleren Tagen tritt es gar nicht auf, da scheint der heute Spritmix noch gerade unter der Schwelle zu liegen wo er unter Stauhitze in der Schwimmerkammer anfängt zu verdampfen. An heißen Tagen dann kommt er gerade so drüber.

Dann lebe ich halt damit mich ab und an ein paar hundert Meter gemütlich einzurollen, danach ist ja alles wieder normal wenn der kühlere Sprit nachkommt. Motor ist optimal eingestellt - das weiß ich, da bin ich dahinter. Er geht richtig gut, nimmt perfekt Gas an, dreht agil. Es ist nur der heutige Spritmix, der an seine Grenzen kommt. Werde jetzt mal einen 100er V-Power reintanken und schauen ob der "cooler" ist als der 95er Super.

Sprit fahre ich 95er Super von Markentanke, für meinen 8.2 "Normalbenzin" Niedrigverdichter eigentlich mehr als genug und der 95er hat freilich immer nen Ethanolanteil drin, im 98er Super+ genauso in Österreich, nur im teuren 100er V-Power glaube ich ist kein Ethanol mehr dabei, den gibts bei uns aber nirdends in der naehe. Da muss ich 20 km bis zur naechsten Shell fahren.

Luftilter ist der originale drauf, ansonsten auch alles standard, Benzinschläuche neu, alles servicetechnisch eingestellt, alle 6 Kerzen rehbraun, Wassertemp.-Anzeige bei max halb.... Der Capri springt immer an, läuft perfekt, nur wenn ich ihn im Sommer "heiß" abstelle und nach 10-15 min wieder losfahre, dann ist durch die Stauhitze im Motorraum der Sprit in der Schwimmerkammer so warm geworden dass ich mich die ersten 500 m mit Halbgas zuegeln muss ansonsten hustet er ab und an. Gleich danach, sobald immer mehr frischer Sprit in die Schwimmerkammer nachgelaufen ist ist alles wieder wie vorher, kann Voll drauf treten, dann geht er wieder optimal wie immer, läuft quasi "wie ein Glöckerl".

Hatte mal einen Ami V8, da wars auch so - bzw. noch ärger, drum kann ich mit Sicherheit davon ausgehen dass es Dampfblasen sind. Hast die Motorhaube auf gemacht beim "warm-Abstellen", bildete sich keine Stauhitze - Du konntest danach wegfahren wie immer. Ansonsten hat der anfangs gesprotzt, bis wieder frischer Sprit nachlief > selbes Szenario.

Vermutlich werde ich damit halt leben muessen, im Sommer die ersten 500 m ruhiger anzugehen.

Mein 2.0 V6 läuft schön, soweit alles gut. Wenn das Wetter draußen stetig wärmer wird und ich abstelle, nach 10-15 min. von einem Einkauf wieder komme um loszufahren, springt er tadellos an. Kann aber die ersten ca. 500 m halt nur 1/3 bis Halbgas geben, da er sonst etwas aussetzt - tpyisch Dampfblasen. Gehe davon aus es kommt von der Stauhitze im Motorraum, die den heutigen "Billigsprit" erwaermt (EEIT Vergaser mit Benzinruecklauf, Isolatorplatte usw. ist natürlich unten dran - alles Serie). Sobald nach einigen 100 m Fahrt frischer "kalter" Sprit nachkommt in die Schwimmerkammer hat sich die Sache erledigt, alles wieder normal und kann andrücken.

Hat wer von Euch ne Lösung umgesetzt > oder ist DAS halt zu akzeptieren bei dem heutigen Sprit mit Ehtanol drin, der scheinbar schon bei 75-80 Grad zum Ausdampfen neigen soll.

O.K., Danke für die Infos, der Eindruck vom T9 hat mich wohl nicht getäuscht. Mein 4-Gang H-Type habe ich nach Kauf an den aussenliegenden Schaltstangen frisch ausgebuchst, alles flutscht schön knackig, daher bin ich ggf. etwas verwöhnt. T9 scheint dann wohl "normal" einfach etwas schwammiger schaltbar zu sein, wenn ichs richtig verstanden habe. Schaltwegeverkürzung beim T9 sicher sinnvoll, weil sind auch rel. weitere Wege die man bei dem Getreibe am Ganghebel ziehen muss.

Eisenschwein war zudem auch noch im 1973er 1B - RS 2600 drin, hatte aber nur ein rel. kurzes Intermezzo zum Ende der RS 2.6 Serie.

Bei meinem hatte ich urplötzlich mal Konstanfahr-Ruckeln bzw. nur bei Teillast bis ca. 1/2 Gas (nicht Vollast, da ging er nach wie vor perfekt da die Hauptdüsen frei waren) und es war eine der kl. Duesen der Teillastanreicherung beim Solex EEIT verlegt (vorne unten, der 3-eckige Deckel, Achtung Feder drin die ggf. rausspringt). Nach 1-wöchigem Rätseln und Kontrolle Zündung, Ventile, Falschluft... die üblichem Verdächtigen halt, dann mit sanftem Druck alle Duesen nach und nach druchgeprüft / ausgeblasen, dazwischen immer wieder ne kurze Probefahrt obs was gebracht hat. Die 2 kl. Duesen der Teillastanreicherung waren es dann eindeutig, da war irgendwo ein Schmarrn-Körnchen drin. Fliegenden Benzinfilter ausgetauscht (einen gescheiten von Mahle um 7,- rein, keinen No-name mehr), seither alles wieder normal, nie wieder aufgetreten. Wenns bei Dir auch bei Vollast auftritt könnten auch die Hauptdüsen oder Bypassdüsen sein, die bei Vollast mitmischen.

Was gel. vorkommt ist dass die Vergaser verzogen sind. Mancher "knallt" die Schrauben des Luftfilter viel zu kräftig an - was völlig unnötig ist, sodass die ob. Vergaserdeckel nachgeben, die ja partiell aus rel. dünnwandigem Aluguss sind.

Habe kürzlich einen 2.8i mit T9 5-Gang probiert. Schaltet alles ohne Kratzen usw. aber die "Exaktheit" der Schalthebelführung um die einzelnen Gassen zu treffen fand ich jetzt nicht so prickelnd, eher etwas schammig um zb die Gassen 1-2 und 3-4 sauber zu finden, wenn man aus einer anderen Gasse zurückschaltet.

Wenn ich da das 4-Gang meine 79er 2.0S (als das mit den aussenliegende Schaltstangen) vergleiche, dann ist die Führung in den einzelnen Schaltgassen klar exakter als beim 5-Gang. Ist das konstruktionsbedingt normal so beim 5.-Gang, bzw. wo soll da Verschleiss in der Schaltbetätigung auftreten? Vermutlich haben einige von Euch eine Vergleichserfahrung um zu sehen obs halt so zu akzeptieren ist!

1 Atü = 0,98 bar, also quasi identisch, da brauchst Dir nix denken.

Also in 1973er 1B Bedienungsanleitung steht bei 165 SR 13 = Radialpneu ein Druck von vorne 1.7 / hinten 1,9 bei Normalbeladung.

Rad-Drehmomente haben die früher oft nicht angegeben in der Bedienungsanleitung, da wurde einfach mit dem Radschlüssel "fest" angezogen. Heute ziehen die meisten Reifenwechselbetreibe mit +/- 130 Nm als Faustregel an, ist aber nur ein Universal-Durchschnittswert vornehmlich für Alufelgen, bei Stahlfelgen kanns durchaus weniger sein da sich das Material nicht so sehr setzt. Wichtig nach 1-2 Tagen Fahrt nachkontrollorieren ob noch alle fest sind, dann passt es. Ansonsten ggf. im WHB hier auf der Website nachsehen ob dort was Genaueres steht.

Es wäre wirklich hoechste Zeit dass Ford mal drüber nachdenkt einen "Capri NEU" zu machen, auch wenn vermutlich gespickt mit allerlei Schmafuh (was heute scheinbar nötig ist um Erstkäufer in Schnappatmung zu versetzen). Ist schiesslich ne absolute Legende, wie wir immer wieder erleben wenn wir mit diesem Rabauken an der Tankstelle stehen und von wildfremden Leuten auf den Capri angesprochen werden.

Capri Studie 2003.jpg

Die aktuellen Modelle sind mir alle komplett wurscht, die bei Ford im Showroom stehen, Mustang nehme ich davon aus, der ist schon irgendwie spannend. Vor 15 Jahren gabs mal eine relativ plumpe Studie, aber wenn sie was Pfiffiges mit einem richtig geilen V6 Schmetter-Sound (a la Jaguar F-Type, der hat ein mega 6-Zylinder Sound zum Niederknien) zusammenbrächten, dann setze ich mal wieder einen Fuß in ein Autohaus.

Habe letzte Woche den Capri aus der Garage geholt um ihn nach dem Winter mal wieder zu starten und erwartungsfroh um den Häuserblock zu fahren. Bin zu Hause mit der Stosstangenecke dann gleich an der Mülltonne angerumpst, weil ich beim Ausparken zu träge ums Eck kurbelte. Stelle fest: Nach offensichtlichem Muskelschwund über den "caprilosen" Winter ist kein rechter Saft mehr in den Armen drin. Capri nix passiert, nur die Plastikmülltonne hat ne Delle.

KEINE Servolenkung = 10er Block fürs Fitnesscenter unnötig. Mit Capri ohne Servo hingegen ist man immer gut im Training.

Lese gerade, Ford schreibt in 1973er Bedienungsanleitung: Bei Betrieb des Capri 1B (alle Motore 4 und 6-Zylinder ab 1300 cc bis zum 3000 cc Essex)

bei Außentemp. -23 bis +32 Grad: Ölsorte: 10W30 od. 10W40 od. 10W50

bei Außenstemp. über -12 Grad: Ölsorte 20W40 od. 20W50

Spannweite 10W40 bis 20W50 ist mal also heute noch "mittendrin und voll dabei", da kaum einer heute von uns deutlich unter Minus den Capri bei Salzstraßen fahren dürfte.

Ja, am Öl scheiden sich die Geister. 5/50 ist jetzt nicht gerade meine Idee fürn Oldy weil so dünn wie Orangensaft, aber ein guter Motor wird auch nicht protestieren. Als 1967er BSA 650 Spitfire Biker kann ich aber doch rapportieren, dass ein dickeres 20W50 Öl einen Unterschied macht beim Tropfverhalten und auch bei den Laufgeräuschen kommts mir leiser vor. Der Vorbesitzer hatte vom Louis ein 10W40 eingefüllt aber da war die BSA - alle bekannt als "Ölsardinen" - gut im Saft (die Briten konnten es vor 50J. halt nicht besser). Mit 20W50 ists deutlich weniger, vielleicht ein paar Tropfen, was unten noch ankommt.

Genau, fährst viel Kurzstrecke bis zB. 20 km passt ein zB. 10W40 weil es gleich besser durchschmiert im Kaltlauf. Machst eher lange Ausfahrten und gibst wenn warm gefahren gerne ordentlich Gas ist 20w50 eine gute Variante, weil du Reserve hast - oder Dein Motor schon ein alter Hund ist und er mehr Öldruck mit nem steiferen 20/50 Öl generiert - oder weniger "markiert" wenn Du ihn abstellst.

10/60er sind alle mir bekannten Vollsynthetische, die sind auszuklammern für nen Alt-Ford, weil das die Dichtungen nicht so schmeckt. Teilsynthetische bedingt, wenn für Klassiker verträgliche Additive drin sind.

Jede Batterie braucht "zum Überleben" Strom. Wenn Du Sie den ganzen Winter nicht lädst, dann wird sie irgendwann an "Futtermangel" eingehen. Jeden Tag laden... nun gut, aber eigentlich unnötig. Vermutlich wird sich der beim ATTU freuen Dir ein schickes Erhalungs-Ladegerät zu verkaufen...

Eine fitte Batterie, die Du vorm Winter abklemmst (sodas sie keinen Kriechstrom / kleiner Dauerstrom über Quartz-Uhr ziehen kann die ja immer läuft) und übern Winter alle 1 - 1 1/2 Monate mal schonend auflädst, wird tadellos durchkommen. Faustregel: Unter 12,4 V Reststrom schadet keiner Batterie, darunter sollst es aber nicht fallen lassen. Dazu brauchts keine Raketentechnik, nur ein Multimeter dran halten.