Beiträge von Macallan

Hallo zusammen,
jetzt klärt mich Unwissenden doch bitte mal auf, wo die Ursache für diese Schieflage zu suchen ist.
Ähnliches Problem hatte ich nämlich bis vor einigen Jahren auch: mein TVR hing auch vorn rechts tiefer als links. Behoben wurde es durch den Einbau eines Gewindefahrwerks :daumen: Nach über 15 Jahren Schiefstand endlich gerade!
Aber wie kann denn ein ziemlich "konservatives" Fahrwerk mit Blattfedern solche Probleme bereiten? Mein anderes Auto hat auch Blattfedern und steht trotzdem absolut gerade auf der Straße...??

Grüsse

Joachim

http://20832.com/forum/viewtopic.php?t=3485

Komisch, die Auflistung meines Arbeitstages geistert schon einige Zeit durchs Internet, und ich kann mich nicht mehr erinnern sie irgendwann einmal online gestellt zu haben...

Hi Michael,
nein, das war ich nicht, aber ich war dabei :]
Ist ein Freund von mir und heisst Marcus. Ich kann mich noch gut an den Tag erinnern, vor allem wie schnell der Motor raus war, Respekt!
Nachdem der Motor mit viel Gefluche im TVR drin war lautete sein Kommentar: "Ich kann mich nicht mehr erinnern irgendwann mal so leisen Motor gehabt zu haben..." kein Wunder, die drei Weber brüllen ganz ordentlich.
Den Motor hat übrigens auch ein Lagerschaden ereilt, ich vermute mal, dass die Ölversorgung bei hohen Querbeschleunigungen überfordert ist. Wohl mit ein Grund weshalb bei den TVR-Fahrern gern auf die HD-Pumpe umgerüstet wird.
Grüsse nach Rheinland-Pfalz!!
Joachim

Hi Paul,
herzlich Willkommen!
Ich fahre übrigens auch keinen Capri

Joachim

Noch nicht mal in den unendlichenWeiten des Internets kann man unerkannt sein Unwesen treiben...
Der Dosenöffner ist noch nicht drin? Aber doch die Kaffeemaschine, oder?

Hi Nickel!!
Ich glaubs nicht... die Welt ist ja soooo klein :ola:
Grüsse an Dirk und Dini!
Joachim

Eng? Nimmst Du die Motorhaube ab ist das halbe Auto freigelegt. Allerdings verstecken sich Teile wie Anlasser oder Auspuffkrümmer unter dem Gitterrohrrahmen, und es ist eine Schei...schrauberei an diesen Teilen. Den Anlasser kannst Du nur mit dem Brecheisen befreien, mit dem Du den Motor zur Seite drückst. Vorher muss natürlich der Krümmer abgebaut werden...
Apropos Anlasser:
Ich habe noch einen Bosch im Keller liegen, dessen Zahnrad einen Zahn weniger aufweist als der verbaute Lucas... macht das was aus?
Grüsse
Joachim

Jürgen:
Natürlich spielt die Fahrweise bei der Haltbarkeit eine grosse Rolle, aber ich denke die prozentuale Verteilung der dadurch entstandenen Motorschäden dürfte eigentlich bei allen Typen und Marken annähernd identisch sein, mit Ausreissern nach oben und unten. Bei einigen Motoren ist (war) es bekannt wie sie auf Kaltbelastung reagieren, ich erinnere an Alfa...
Andererseits ist der Essex ein "Bauernmotor", nichts hochgezüchtetes mit 46PS/l.
Und die Handvoll TVR-Fahrer für die ich in Ermangelung anderer Essex-Erfahrung spreche fahren ihre Motoren warm, bevor sie Leistung abverlangen. Und selbst bei denen hatte der Essex nicht den besten Ruf. Andererseits bekam jeder beim Wort "Broadspeed-Turbo" glänzende Augen. Vermutlich hatte Broadspeed die Motoren zumindest durchgesehen, bevor sie auf 230PS (und mehr) aufgeblasen wurden. Ich kann mich da auch vage an eine andere Kopfdichtung erinnern.
EIn Ölkühler ist wahrscheinlich auch lebensverlängernd, und wenn man dann noch die Kühlung durch Tropenkühler verbessert, hat man auch in Südfrankreich bei über 30°C keine Probleme mehr. Bei meinem Renner sprang in 14 Tagen nicht einmal der E-Lüfter an.
Vielleicht sollte man mal einen neuen thread über Haltbarkeit und Motorschäden aufmachen
Grüsse
Joachim

Auch eine Möglichkeit... gibts hier webspace? Ansonsten leg ichs bei mir ab und verlinke darauf.

Zitat

Original von ESSEX
Oooch,
Ist nicht so schlimm.
Ich bin auch noch nie einen TVR gefahren.

Sachen gibts... tststs
Obwohl, die Chance beim 3000M ist schon ziemlich gering: 654 gebaute Exemplare, schätzungsweise 300 Stck. existieren weltweit und davon etwa 12-15 Stck. in Deutschland.

Ich habs mehr mit Computer als mit Maschinen, bei denen die Briefe unten wieder rausfallen

ESSEX:
mach ich. Ich scanne es und sende es Dir dann als .pdf an Deine mail-Adresse, ok?
Kann aber bis zum Wochenende dauern...
Grüsse
Joachim

Gerade drüber geschrieben, und hier gibts schon den Umbau :]

... und noch nicht mal einen Ford, sondern halt nur einen Motor und ein Getriebe von diesem Hersteller. Auf der Suche nach Informationen über den "Essex" stiess ich zufällig auf caprihome.de. Ich habe mir die Beiträge durchgelesen, und nachdem ich feststellte, dass dies keins der "tiefer, breiter, schneller" Foren ist, die fachlichen Kommentare sachlich und fundiert und vermutlich auch Fremdfabrikate willkommen sind habe ich mich angemeldet.
Wie einige von Euch schon bemerkt haben besitze ich seit 16 Jahren einen TVR 3000M, der mittlerweile 28 Jahre alt ist. Im Alltag fahre ich einen 18 Jahre alten VW Caddy TD (tiefer, breiter, schneller ), und meine Frau ein 23 Jahre altes Zuffenhausener Coupe, welches aber in Neckarsulm produziert wurde. Ihr merkt schon, mit neuen Autos habe ich nichts am Hut. Ich muss sehen können wo der Sprit reingeht und das Abgas rauskommt. Und wenn dabei noch ein wenig Krach entsteht... loud pipes save lives.
Ich werde hier im Forum vermutlich mehr Fragen stellen als beantworten können, aber ich hoffe, Ihr seht es mir nach.
Ach ja... ich bin noch nie einen Ford gefahren
Grüsse
Joachim alias Macallan

Ich hab mal meine "Betriebsanleitung für Ford Industrie Motoren Aggregate" rausgekramt (das Ding gabs 1977 als Handbuch beim Kauf eines TVR dazu... ) und da wiegt der Essex 195kg, im Trockenzustand.

Man munkelte, dass TVR (und einige andere Kleinsthersteller, die diesen Motor einsetzten, z.B. AC ) 2. Wahl bekam. Es wurde also von Ford zwar nicht gerade Ausschuss geliefert, aber die Qualität der Maschinen in Ford-Fahrzeugen war halt doch besser.
So war es bei den TVR-Fahrern nicht ungewöhnlich auf den Köln-Motor umzurüsten, der den eindeutig besseren Ruf besaß.
Der Vorbesitzer "meines" 3000M hatte seinen Motor bei Eichberg gegen ein getuntes Aggregat getauscht, welches ihm dann aber nach etwa 7.000km um die Ohren flog. Ergebnis nach langen Verhandlungen (soweit ich mich erinnere wurde auch das Gericht bemüht): der originale Motor, der noch vorhanden war wurde wieder eingebaut, und hat ohne grosse Probleme gehalten. Ich habe allerdings auch ein Fahrzeug, an dem im Winter aus Zeitvertreib "mal eben" sämtliche Verschleissteile ersetzt wurden, egal ob es nötig war oder nicht. Oder die vorhandenden 6" Wolfrace wurden (trotz bestätigter Kaufabsicht und festem Preis) gegen 7 Zöller ersetzt ("das hatte ich mir halt für den Winter vorgenommen").
Zu seinem Ruf beigetragen hat wahrscheinlich auch die damals typisch englische Mentalität und auch Qualität. So ist mir ein Fall bekannt, bei dem an einem Essex schlicht das mittlere Hauptlager "vergessen" wurde... Und ein Engländer ohne Ölpfütze über Nacht? Das machte ja schon Jaguar vor.
Es war vermutlich die Summe dieser Kleinigkeiten, die den schlechten Ruf dieses Motors bewirkten.
Joachim

Also ich hatte mal was von 235kg für den Essex gehört, der 2.8 Cologne war deutlich (50kg?) leichter.
Grüsse
Joachim

@Susi, Capri 738 & Stone:
danke für die Infos, das klärt doch schon etwas den dichten Nebel
Die Brücke hat damals (über zehn Jahre her) 1200DM beim Hersteller gekostet, von daher ist der jetzige Preis von 800Euronen nicht zu teuer. Ich hab übrigens ziemlich lange drauf warten müssen, da erst bei genügend Bestellungen mit dem Giessen angefangen wurde.
Es handelt sich bei den Drosselklappenteilen um 40er DCNF, wobei der eigentliche Querschnitt eher einem 45er Weber entspricht. Ich wollte nicht, dass beim ersten Blick unter die Haube die versammelte Rennleitung in kollektives Staunen verfällt. Deswegen habe ich es bei den kurzen Trompeten und einem umgebauten Cobra-Filter mit TVR-Emblem belassen. Auf der Rolle war allerdings ein Unterschied im Betrieb mit oder ohne Luftfilter messbar.
Normalerweise müssten höhere Trichter sowie KN-Filter montiert werden. Das aber wiederum gibt Probleme mit der Haube.
Leistung liegt bei 180PS, mit der normalen NW sowie den originalen, unbearbeiteten Köpfen. Ist aber nebensächlich... am besten ist der Sound des Motors, einfach brachial. Ich habe damals schnellstens die Endschalldämpfer wieder drangeschraubt, damit es nicht zu laut wurde. Aber allein das Geräusch wenn bei niedrigen Drehzahlen die 6 Drosselklappen aufgerissen werden entschädigt für so manches.
Unter anderem auch für den Preis: gute 9000DM waren es, dazu viele Stunden in der Garage oder an der Werkbank. Vergaser wären wohl billiger gewesen.
Aber das dumme Gesicht des Meisters bei unserem Ford-Händler, als ich bei der ersten AU nach dem Umbau das Notebook rausholte und damit den CO-Wert korrigierte. Der komplette Betrieb war für einige Zeit stillgelegt

3literjoe: ich hab nix gegen den Essex, er genoß nur damals nicht den besten Ruf in TVR-Kreisen...

Grüsse
Joachim

Hmm, gut...
Dann erklärt doch mal bitte einem Unwissenden, was der Unterschied an den Zylinderköpfen zwischen einem 2.8 und einem 2.9 ist, vor allem Einlasseitig. Irgendwie bin ich zu lange aus dem Thema raus und hab die Entwicklung des 2.9 und des 4.0 verschlafen.
Vor Jahren hat ein Freund von mir seinen Essex in England auf 3fach-Weber umrüsten lassen, und der Besitzer dieser Tuningschmiede zeigte uns stolz Alu-Zylinderköpfe für den Zweiachter, die über drei getrennte Auslässe verfügten. Sah ganz interessant aus... aber irgendwie nix für uns Essex-Fans.
Der Essex ging jedenfalls mit den 3 Webern wie die Hölle und das brachte mich dann auf die Idee mit der Einspritzanlage. Allein die Warterei auf diverse Teile dauerte Monate. Hintergedanke war das Ding irgendwann mal auf den 2.8 umzurüsten (oder vielleicht auf einen V8 ).
Irgendwo habe ich noch Bilder von einem 2.8 mit Flachschiebern bzw. 6 SU-Vergasern
Danke für Eure Mühe!
Joachim