Beiträge von babba

mein erster capri war eigentlich nur ´ne notlösung, weil mir ener den knudsen, den ich wollte, vor der nase weggeschnappt hat....

gibts nur gehortete, musste ich feststellen; oder gfk...

dann sollten doch vom IIIer r4 die federbeine passen und 1" tiefer wäre er auch, wenn ich das richtig sehe.
und der ohc sollte etwa dem 1700er vom gewicht her entsprechen.

Zitat

Original von birdofprey
Richtig!

Mal abgesehen davon, dass es unzulässig ist - was soll das tiefersetzen des Tellers eigenlich fahrdynamisch bringen????

Die Feder steht dann unter weniger Vorspannung und das Fahrverhalten dürfte bestenfalls schwammiger werden...

... kurze Federn haben ne andere Kennlinie und sind härter... also alles Unsinn :kopfschlag:

1. war von härter nicht die rede, nur daß es doof aussieht.
2. hat die vorspannung damit nichts mehr zu tun, er federt normal ja nie aus bis zum anschlag; d.h. an der federwirkung ändert sich gar nichts. wenn´s zu viel wird, könnte er höchstens durchschlagen, dafür gibts gummis.
3. daß tieferlegungsfedern härter sind, bestreitet ja keiner.

und zerreist mich doch nicht in der luft, nur weil ich kundgebe, was manche schon gemacht haben und was machbar ist. jedenfalls ist das 1000 mal sicherer und unauffälliger wie tieferlegen mit der flex!
und um nochmal auf mein 1. posting zurückzukommen: sind denn die Ier federn und die IIer gleich?

hab ich ja nicht; hab nichtmal nen einser.
nur waren diese federbeine im ebay, ich würde das auch spurlos hinbekommen, es würde gehen, und sehen würde man es nicht wenn es gescheit gemacht wäre.

mir wäre jetzt nicht bekannt, daß es original ein 5gang auf dem 2,0 v6 gab. ansonsten siehe friese´s link, steht alles drin.

Zitat

ein Gutachter angesichts des Fahrzeugalters herangezogen wird und dem die tiefen Teller auffallen

ich habe ja keine ahnung, wie andere das handhaben, aber wenn ich sowas mache, dann so, dass es in tausend kalten wintern kein gutachter sehen wird;
wir reden nicht von riesigen maßen, und ich glaube nicht, daß es auf diesem kontinent einen gutachter gibt, der dieses maß im kopf hat. und dokumentiert ist´s auch nirgends (außer in den unterlagen der konstrukteure in köln im 47. kellergeschoß des archivs), wozu auch?

also bekanntermaßen ist der IIIer ja 1 zoll tiefer als der IIer. waren denn die Ier federn und die IIer gleich?
weil dann wäre das problem mit IIIer vierzylinder-federn ja gelöst.
man kann aber auch die unteren federteller am federbein umschweißen; ist aber was für den profi, und nicht wirklich zulässig (wobei mir das piep wäre, weil gescheit gemacht nicht zu sehen).
solche federbeine waren letzten sommer auch mal bei ebay angeboten.

schön...
habe ich noch gar nicht geschaut, weil mir vor längerem gesagt wurde, weder ford, noch oldcars, wst oder sonstwer hätte die originalen.
ehrlich gesagt habe ich noch gar nirgends gesucht, weil eben diese aussage im raum stand.

für die vorderen seitenscheiben (evtl. als meterware).
ich meine die gummilippe, die an die aluleiste am unteren rand der scheibe drangeklipst ist.

die" kleinen" kurbelwellen haben nur eine bohrung von (wenn ich´s noch recht im kopf habe) 18 mm oder so; die dicke welle hat aber 15. da wird´s wohl als nadellager nix geben, was reinpasst. und an einer stelle, wo man nicht schmieren kann, sind gleitlager halt so ne sache...

oder aber ein 5gang vom ohc verwenden und die wellenverlängerung drauf, der ist´s nämlich egal, ob sie auf 12 oder 15 mm gedreht wird; dann kann man das nadellager beibehalten. gilt übrigens auch für den 2-liter und 2,6er.

hat denn jemand unterlagen (z.b. prospekt) darüber, welche farbtöne 75 lieferbar waren?
wenn´s mir jemand ohne unterlagen sagen kann, soll´s mir auch recht sein

ah..
ob´s einfacher ist, eine 69er kupplungsglocke zu bekommen, und die dann noch umzuarbeiten, oder ein v6 getriebe, lasse ich jetzt mal einfach so im raum stehen.
übrigens die 5 gang vom 2,3er sierra-diesel haben die gleiche welle wie die v6, 1800er habe ich keine ahnung.

Zitat

Original von Jo
...aber da der ohc ein freiläufer is hab ichs gelassen. ...

aber nicht der 1600 gt

Zitat

Es gab Glocken vom V6 - 4gang die 18mm kürzer waren

sind das die vom transit v4? sonst fallen mir jetzt keine ein. aber die haben oben in der mitte nicht die bohrung für die schaltstange, die je nach gang vorne rausschaut. und einfach ein loch reinbohren geht nicht, weil dann das öl raustropft.

Zitat

sie werden einfach anstelle des Pilotlagers in die Kurbelwelle eingepresst oder geklopft, und haben ein Bronceführungslager für die Kupplungswelle

die, die ich gedreht habe zum draufschrumpfen, sind von der form her ähnlich, aber aus stahl. die kommen fest auf die welle, und das lager bleibt, wo´s hingehört (und weiterhin als nadellager).

vom v4 auf den v6 passt übrigens (außer vom 2liter-essex-v4, das ist ein abgeschnittener 3-liter; war aber bei uns nur im transit).
ach ja, auf die kardanwelle mußt du achten; das direktgeschaltete hat immer eine feinverzahnte, das außengeschaltete gabs grobverzahnt, SOLLTE im 2,3er aber eine feinverzahnte gewesen sein.

Zitat

Original von Carsten
Hi

Getriebe vom 4 Zylinder passen nicht in den V6 und umgekehrt. Die Eingangswelle sind unterschiedlich lang und dick.

Pech gehabt..

Gruss
Carsten

für den v6 gibts dicke (5gang) und dünne(4gang). die dicken haben den gleichen durchmesser wie die ohc. ein dünnes getriebe im dicken motor geht, nimmst du das lager vom 2,8er 4gang. und das ohc getriebe im v6 mit einem der beiden adapter, die ich beschrieben habe geht auch, denn den adapter kann man auf jedes gewünschte maß anfertigen.

glocke passt erstmal, ausser beim 4 gang vom 2,6 - 2,8 - 3,0; der hatte nämlich das große drin. Glocke muss natürlich vom direktgeschalteten sein, 4 oder 5 gang ist egal. die vom außengeschalteten geht nicht.
ABER: beim OHC ist die getriebeeingangswelle kürzer als beim v6, genauer gesagt der zapfen, auf dem das lager läuft. wenn ein v6-getriebe auf den OHC soll, kann man den einfach kürzen, umgekehrt ist´s nicht so einfach. da kannst du entweder einen verlängerungszapfen drehen (lassen), den du auf die welle schrumpst (geht, schon gemacht), oder du nimmst den distanzring, der beim automatik zwischen schwungrad und motor ist, drehst ihn außen im bereich der schrauben ab auf so etwa 3 mm, drehst die mittlere bohrung aus auf das außenmaß des lagers, setzt da das lager ein und schraubst ihn zusammen mit dem schwungrad auf den motor. nur hat bei mir damals dann nur noch die 215mm kupplung gepasst, bei der großen war kein platz für die nabe. würde sich aber lösen lassen, wenn man es entsprechend genau ausmisst. oder nimm einfach ein v6-getriebe

es soll aber auch schon leute gegeben haben (mich, z.b.), die auf die ölwanne von außen eine 14er oder 16er mutter geschweißt haben, dann war das wieder ok. setzt natürlich voraus, daß durch die vorherigen experimente keine späne in der ölwanne sind. wenn das gewinde noch etwas greift, kann man wahlweise auch ein ablassventil, wie wir es in baumaschinen verwenden, mit loctite eingeklebt werden. das bleibt dann für immer drin.
http://www.ettco.ch/ger/produkte/oelablassschrauben.htm
war der erstbeste link, den ich gefunden habe, auf dem man ein bild sieht. ist praktisch in allen baumaschinen verbaut in versch. größen.