Beiträge von flatsix

So, wir haben eine Reihe von Baustellen am Capri, und es geht langsam weiter. Es sind kleinere Schweissarbeiten und eine teilweise Versiegelung am Unterboden gemacht worden, u.a. war am hinteren Längsträger auf Höhe der Blattfederanlenkung eine Durchrostung, konnte man erst nach Demontage der Feder sehen.

Dann haben wir uns die Geschichte mit der Quetschhülse im Differential nochmals angesehen und werden jetzt eine neue einbauen. Nach einem Blick ins Handbuch war klar dass das Diff nicht zerlegt werden muss um daran zu kommen, tatsächlich war es noch einfacher als gedacht. Wenn der Eingangsflansch demontiert ist kann man das vordere Kegelrollenlager von der Welle abziehen und die Hülse ebenso.

Die Hülse ist aus erstaunlich dickem Blech, da wird schon einiges an Drehmoment aufgewendet werden müssen um die zur "quetschen" für die Vorspannung der Kegelrollenlager.

Getriebe ist auch raus, ursprünglich wegen Erneuerung des Wellendichtringes Kupplungsseite, natürlich ist auch die Kupplung fällig und die Gelenkkugel des Schaltebels beginnt sich auch aufzulösen. Um die Stahlkappe auf dem Schalthebelgelenk (SW 60) zu lösen haben wir das noch eingebaute Getriebe etwas abgesenkt und dann kam man mit eine großen WaPu-Zange von unten dran.

Elektrik für die Armaturen sieht immer noch sehr wild aus, macht aber Fortschritte. Ich habe alle Zuleitungen zum Kombiinstrument identifiziert und mit dem 14-poligen Stecker verbunden.

Ein Porblem macht mir noch die Blinkerkontrolleuchte, eine für beide Seiten im Kombiinstrument unten zwischen DZM und Tacho. Laut Schaltplan gehen deren Kontakte auf zwei Leitungen am Warnblinkschalter, die mit "Rechts" und "LInks" gekennzeichnet sind.

Mir ist nicht klar, ob wenn "Rechts" einen Signalimpuls bekommt, "Links" dann die Masse ist und umgekehrt? Wenn sich schon mal jemand damit befasst hat wäre ich für einen Hinweis dankbar.

Grüße, Guido

Diff.jpg

trans.jpgshift.jpg

Wir haben heute "mal eben" den Wellendichtring am Differential-Eingang erneuert, wir sprachen darüber.

Folgende Erkenntnisse gab es dabei:

- das Reibmoment beim durchdrehen der Achse betrug gerade kaum noch messbare ca. 0,5 Nm, der Flansch war auch mit der Hand sehr leicht durchzudrehen. Laut Handbuch wären etwas um 2 Nm zu erwarten gewesen, dementsprechend liess sich die Sicherungsmutter sehr einfach lösen, geschätzt etwa 25 - 30 Nm.

- Wir haben nach dem Wechsel des Wellendichtringes die neue Sicherungsmutter vorsichtig angezogen, bis das vorgebene Reibmoment von ca. 0,9 Nm erreicht war. Die Sicherungsmutter hatte bis dahin weniger als 50 Nm, also weit unterhalb von 100 -120 oder gar 200 Nm. Wir werden aber deshalb jetzt sicher nicht anfangen, das gesamte Diff zu zerlegen und neu aufzubauen und einzustellen.

- Bis auf das abgeranzte Öl ist das Diff im Bestzustand, keine eingelaufene Zahnflanken, keinerlei Abplatzungen der Härteschicht an Verzahnung oder Lagerrollen.

- keine Sperre, also reicht wohl ein qualitativ gutes 75W90 Hypoid Öl.

Ansonsten haben wir die Achse komplett mit einer Reinigungscheibe entrostet, chemisch behandelt und mit Brantho Korrux getrichen. Ist jetzt fit für die nächsten 40 Jahre.

Grüße, Guido Achse1.jpgAchse2.jpgAchse3.jpgAchse4.jpg

Moin, danke für die Bilder und die Erläuterungen.

Neu hinzugekommen ist jetzt, dass die Sicherungsmutter nach erfolgter Einstellung mindestens 200 NM bekommen haben muss.

Wir werden das erstmal mit der eingebauten Hülse probieren. Wenn wir damit zu sehr von den Werten oder der ursprünglichen Position der Sicherungsmutter abweichen muss eben eine neue Quetschhülse rein, sollte auch lösbar sein.

Grüße, Guido

Zitat von chm

Nur um es noch mal kurz zu klären, die 2,4Nm haben nichts mit dem Anzugsdrehmoment der Mutter zu tun, Bzw nur indirekt.

Danke, aber ich habs mittlerweile, die Sicherungsmutter wird solange festgezogen, bis das Dehmoment am Antriebskegelrad ca. 2,4 Nm beträgt.

Zitat von keule

Fehler im WHB. Habe auch grad geschaut. Vermutl während der Karnevalszeit gedruckt.

Habe ich als Scherz aufgefasst.

Auf dem Typenschild steht bei Achse "L", ansonsten wird für den 2.8i auch gerne Atlas oder Salisbury verwendet. "D" oder " J" sehe ich nur im WHB, und dort dann wohl durchgängig falsch.

Jedenfalls enthalten englische Rebuild Kits für die Atlas Achse einen "Crush Washer" und ich vermute, bei der Quetschhülse handelt es sich um dieses Teil:

Produkte

Dann wird die Riesensicherungsmutter also doch nur mit dem schmalen Reibmoment von ca. 2,4 Nm angezogen? Ich denke das beste wird sein, die exakt wieder in die Position zu bringen, die sie jetzt hat.

Grüße, Guido

Also, wir verfahren dann so als wenn keine Quetschhülse drin ist. Ich schaue morgen nochmal aufs Typenschild, müsste dann "L" Kennung für die Achse sein.

Zitat von chm

Die Achse im 2,8i hat definitiv die Quetschhülse.

Achse.jpg

Moin, nach WHB hat die J - Achse die Quetschhülse, die D - Achse aber nicht. Ich gehe mal davon aus, dass die Angaben im WHB zutreffend sind und wenn der 2.8i also definitiv eine Quetschhülse hat muss eine J - Achse drin sein.

Dann würde Flodder falsch liegen.

Kann das jemand auflösen?

Grüße, Guido

Moin,

wir sind ja noch keinen Meter mit dem Auto gefahren, deshalb weiß ich nicht ob die Achse Geräusche macht oder nicht.

Soweit ich das verstanden habe gibt es die Quetschhülse nur in der J-Achse, und die erfordert eine exakte Einstellung über die Sicherungsmuttter weil mit der Hülse das Spiel der beiden Kegelrollenlager eingestellt wird. Die D-Achse hat die Quetschhülse nicht mehr, sondern einen Distanzring stattdessen.

Egal, wir markieren die Position der Mutter und zählen die Gewindegänge. Mit dem Drehmomentbereich 100 - 120 Nm wird die Mutter dann wieder in die ursprüngliche Position zu kriegen sein.

Danke und Grüße, Guido

Moin,

ja danke dir, dass löst es dann auf. Ich habe die Beschreibung Wechsel Wellendichtring für die D-Achse nochmal gelesen und darin steht dann nur noch "vorgeschriebenes Drehmoment" und nicht die Einmessprozedur wie bei der anderen Achse.

Den Unterschied 2,4 oder 120 Nm hätten wir dann wohl auch beim lösen der Sicherungsmutter bemerkt.

Grüße, Guido

Moin,

die Hinterachse ist weitgehend entrostet und vorgrundiert. Wir wollen jetzt den offensichtlich undichten Wellendichtring hinter dem Eingangsflansch des Differentials wechseln.

Ich habe dafür ins WHB geguckt, leider bin ich nicht schlauer geworden. Einerseits ist für "D" und "J" Achse eine Prozedur für das Anziehen der Sicherungsmutter beschrieben, die auf dem zuvor ermittelten Reibmoment des Differentials beim manuellen durchdrehen basiert. Dieses Drehmoment ist sehr niedrig, z.B. 2.4 Nm. Das macht in sofern Sinn, als damit das Lagerspiel des auf der Eingangswelle befindlichen Kegelrollenlagers eingestellt wird.

Am Ende des WHB ist jedoch eine Drehmomenttabelle, in der als Anzugsmoment für die Sicherungsmutter des "Antriebskegelrades" mit 100 - 120 Nm angegeben wird.

Habe ich irgendetwas falsch verstanden? Welche Achse ist im 1982er 2.8i ? Oder passt das WHB mit Stand 1974 hier nicht?

Danke und Grüße, Guido

Zitat von keule

passende Nuß aufsetzen sollte gehen. Meist sind die aber so gut verwachsen, daß ich immer das Gummi rausoperiert habe. Dann den schmalen Bund einsägen, damit die Spannung raus ist. Dann gings mit auspressen.

Ja, das geht, aber ich denke wir werden uns einen passenenden Stempel drehen, trotz des sehr schmalen Bundes.

Grüße, Guido

Moin,

ich habe heute nichts nachsehen können, wir haben die Hinterachse mit Federn und die Kardanwelle ausgebaut. Die HA wird entrostet und vermutlich lackiert, ist noch nicht entschieden.

Die Kardanwelle ist ebenfalls von Rost befallen, außerdem wir müssen das Mittellager ersetzen. Das homokinetische Gelenk ist weitgehend spielfrei, altes verharztes Fett wird rausgewaschen und durch neues ersetzt, das sollte reichen.

Die Gummibuchsen der Federn sehen nicht ganz katastrophal aus, könnten fast drin bleiben. Falls wir uns doch entscheiden sie zu wechseln, kann man irgendwo ein Werkzeug zum ein- und auspressen bekommen? Hydraulische Presse haben wir.

Teile haben wir bisher weitgehend bei Mo...mo.. bezogen, der ist relativ gut sortiert und es ist schön, dass man noch soviele Sachen bekommen kann. Das ist heute nicht mehr selbstverständlich.

Kommt gut rein,

Grüße, Guido

Zitat von keule

Vermutlich EZ 1982 und nicht 92.

Sorry, ich habe den falschen Kfz Brief erwischt, schaue ich morgen nochmal nach.....

Zitat von michel69

Hallo Guido,

die Aufkleber sind werksseitig drin, und bezeichnen den Farbton , in welchem das Fahrzeug lackiert ist bzw. werkseitig lackiert wurde.

Das "Medium-Blue" XSC 1271 hieß im Ford Prospekt "cobalt-blau-metallic", das müsste also ein recht früher 1981-er Baujahr sein, den Farbton gab es meines Wissens nicht so lange.

Das" Silver Metallic XSC 1056 ist das langjährige, auf vielen Ford-Modellreihen lackierte "stratosilber-metallic".

Gruß Michel

Ja danke, dann ist die Frage des Auslieferungszustandes bezüglich Lackierung auch geklärt. Erstzulassungsdatum ist übrigens der 29.12.1992 und ich glaube nicht, dass das Auto solange beim Händler gestanden hat.

Zitat von keule

Evt findet sich auch noch der Bauzettel in einer der beiden Rückenlehnen .

Werde ich nachsehen, beim 911 aus den Baujahren kleben die unter dem Kofferdeckel.

Grüße, Guido

Moin,

wir haben mittlerweile auch die HiFi Komponenten aus Rückbank/Kofferraum entfernt, damit hätte man eine Diskothek betreiben können. Zum Vorschein kam dabei das hier zum Thema Zweifarbenlackierung :

Lack.jpg

Bollig und Kemper ist ein Kölner Lackhersteller, gehört seit 2016 zu Nippon Paint.

Was mich interessiert ist, ob die beiden Aufkleber werksmässig aufgebracht wurden, die also alle Kölner Capri haben, oder ob die später mal im Zuge einer Nachlackierung angebracht wurden.

Grüße, Guido

Zitat von fc28i

Hallo Guido ,die Zweifarbenlackierung war damals aufpreispflichtig.

Gruß aus Hilden, Dirk

Moin, ja danke, dann hatte unserer das wohl auch nicht. Ich würde es wohl trotzdem machen lassen, gefällt mir gut.

Grüße, Guido

So, hier sind noch Bilder von der Abgasanlage:

Leerrohr statt Vorschalldämpfer:

AA1.jpg

Mittelschalldämpfer:

AA2.jpg

Endschalldämpfer:

AA3.jpg

Wir haben heute den ganzen Firlefanz rausgebaut, Zusatzinstrumente, selbstgebastelter Instrumentenhalter mit Kontrolllämpchen, HiFi Komponenten, Alarmanlage und CB-Funkgerät.

Ich entschuldige mich für den Schmutz im Fussraum, zum aussaugen sind wir noch nicht gekommen.

board.jpg

Grüße, Guido

Zitat von Thomas Sutter

Plättchen dran lassen vorerst.

Dann hier ein Foto der Auspuffanlage reinstellen.

Ich vermute, du hast Vor, Mittel und Endschalldämpfer noch eine originale Ford RS Sportanlage drin.

Danach entweder oder.

Ich mache morgen nochmal Bilder, Vorschalldämpfer fehlen wie gesagt, ob Mittel- und Endschalldämpfer "RS" sind könnt ihr beurteilen.

Thermostat-Wechsel war erfolgreich, der V6 überhitzt nicht mehr, wie zuvor.

Wir haben heute mit der Elektrik angefangen, für den TÜV muss alles funktionieren. Das Kombi-Instrument ist beidseitig abgeschnitten und hat eine etwas abenteuerliche Verkabelung, die die serienmässige Leiterfolie ersetzt. Das originale Instrument war dabei und soll wieder ins Auto, dafür brauchen wir den 14-poligen Stecker mit dem das Instrument angeschlossen wird.

Kennt jemand eine Bezugsquelle oder die Teile-Nummer?

Grüße, Guido

Instr_cluster.jpg

Zitat von keule

Wieso? Die Fächer an Stelle der Gusskrümmer, Rest orig. Einfach mal vorher mit dem Prüfer reden.

Ich kenne allerdings die ABE von CSC nicht, was da so drin steht.

Nach meiner Erfahrung funktioniert das beim TÜV nicht. Wenn die wissen das da nicht originale Flammrohe drin sind wird eine ABE oder ein Herstellergutachten über Lärm- und Abgasemission und ein Leistungsgutachten fällig. Kosten 10k plus. In den vorliegenden Gutachten gibt es zu all dem keine Angaben.

Grüße, Guido

Moin,

ich habe das nicht zu entscheiden, aber die Variante alles so lassen wie es ist und die angepunkteten Schildchen zu entfernen wäre auch meine Wahl. Wegen der Lautstärke dürfte es kein Problem geben und der Klang ist angenehm und nicht aufdringlich.

Differentialsperre müssen wir dann nachsehen, sollte eine drin sein müsste irgendwas mit "limited slip" da rein. Wir werden die Hinterachse ausbauen, damit bei Achse und Differential die Korrosion besser behandelt werden kann.

Mir ist aufgefallen, dass viele , aber nicht alle, 2.8i zweifarbig lackiert sind, meist silbergrau unterhalb der Seitenleiste. War das eine Option oder hatten das alle 2.8i ?

Danke und Grüße, Guido