Beiträge von arsonaut

Hi!
Sieht nach nem Sprengring nach DIN 99101 aus.
Geh mal damit zum Werkzeughandel (nicht Baumarkt!), oder bei Anbietern von Normteilen im Netz.
Wobei die sich mit Kleinmengen oft schwertun..
Hier hab ich z.B. was gefunden: http://www.kirschkenormteile.de/normteile/norm…p?prod_kat_id=6

Ein Ölthermometer ist beim Turbo auf jeden Fall sinnvoll. Ich habe einen Temperatursensor von VDO, der die Ölablassschraube ersetzt.

Ob die Wasserpumpen aus dem Zubehör bzw. Nachfertigungen wirklich schlechter sind.. schon möglich. Schließlich ist die Qualität mancher anderer Nachfertigungen auch nicht berauschend.
Ich presse das Laufrad bei ner neuen Wapu nochmal etwas näher ans Gehäuse, dadurch steigt der Wirkungsgrad. Geht auch mit nem Schraubstock. Aber nicht zuviel, sonst kaputt..
Hatte so noch nie Probleme damit.

edit: der Ladedruck wird beim original May Turbo oben am Luftsammler direkt neben dem Ladedruckventil abgezapft. Dadurch wird nur der vom Lader erzeugte Überdruck gemessen. Ich messe den Druck unten an der Ansaugbrücke bzw. an der Zwischenplatte, dadurch wird auch der Unterdruck im Leerlauf/Teillastbereich angezeigt.

statt Ölkühler verwende ich einen Öl-Wasser-Wärmetauscher. Ist nur so groß wie die Adapterplatte zwischen Ölfilter und Block und wird an den kleinen Wasserkreislauf angeschlossen.
Hatte bisher nie Öltemperaturen über 100 °C (bisher allerdings auch noch keine Dauervollgasfahrt bei 35°C..).
Das würde ich dem klassischen Ölkühler auf jeden Fall vorziehen (keine zusätzlichen Ölleitungen, kein Kühler, kein Thermostat, Öl wird schneller warm,..)

und die 155er Hauptdüsen scheinen sich auch zu bewähren (nur ne Einschätzung, habe noch keine Lambdasonde).

bei den preisen, die für solche teile mittlerweile in der bucht erzielt werden würde ich eher zur überholung tendieren, also wenns für die alten kkk noch die entsprechenden teile gibt.
für den alten T04 ists meines wissens nach auch noch möglich..

zu 5.).. das kommt auf die ansaugseite des laders, also zwischen lader und luffi. der große anschluss ist für die beim schaltvorgang abgeblasene luft aus dem sammler (regelventil von wahler), der kleine ist für die motorentlüftung vom öleinfülldeckel.
die beiden ventile dürften wohl baugleich sein, wichtig ist, mal die feder (unter dem kolben) zu begutachten. da wurde früher oft low-budget-tuning betrieben (stärkere oder unterlegte feder = mehr ladedruck, war bei meinem teil auch so). im zweifelsfall such mal nach alternativen federn, wirst beim fahren ja sehen, ob das ventil abbläst und kannst dann die feder ändern oder tauschen. oder mal mit nem kompressor auf der werkbank testen.
aber eine nette sammlung hast du da zusammengetragen! dürfte ja in der bucht ein kleines vermögen wert sein wenn man sich die preise so ansieht..
schließ lieber die garage zu! :]

ein wenig kupferpaste auf die bleche und die auflageflächen der beläge oben am sattel macht sinn.
den dreck kriegst mit bremsenreiniger weg! und staubmaske brauchst dafür net. jacko hat sie ja auch nicht so wirklich geholfen..

Zitat von any

Da hast du mich jetzt aber sehr wörtlich genommen...
glaube aber du weist das ich mit Schnaps den
Zusatz meinte:D

Gruß, any

jaja, bist doch eben schon in der garage gewesen zum tank entleeren, gell..

aber was in dem zeug drin ist, ist tatsächlich das "salz einer carbonsäure", die carbonsäure ist aber so langkettig, dass man sich dieses zeug eher wie margarine bzw. klassische seife vorstellen kann (was es eigentlich auch ist). ist in wasser auch praktisch nicht löslich und hat nicht den korrosionsfördernden charakter von kochsalz.

hmm.. also das mit dem Schnaps ist auf jeden Fall nix!
Der besteht nämlich zur Hälfte aus Wasser und das würde ich mir auch in kleinen Mengen nicht freiwillig in den Tank kippen.
Was die Bleiersatzstoffe auf Kaliumbasis angeht- ohne exakt die Inhaltsstoffe zu kennen - das sind organische Kaliumverbindungen, die mit Salz und Korrosion erstmal nichts zu tun haben. (Sitzringe sind aber trotzdem besser)

Glaube nicht, dass das Ausrücklager im Eimer ist, wenns bei durchgetretener Kupplung nicht mehr hörbar ist
Grund: Hab dieses Jahr bei meinem alten T3-Bulli die Kupplung gewechselt, weil Ausrücklager kaputt. Da hat man im Leerlauf nichts gehört, bei getretener Kupplung hat es sich dann angehört als würde man eine Schüssel Schrauben umrühren. Beim demontieren kamen mir schon rostige Kugeln entgegen.. ein Wunder, dass ich noch zur Grube gekommen bin damit.
Symptome waren also genau umgekehrt. Vielleicht gibt das Pilotlager seinen Geist auf??

Hi!
also an der Motorgehäuseentlüftung sollte es dann nicht liegen, es sei denn, du hast den Motor jetzt in kurzer Zeit "sauer" gefahren. Kannst ja schauen, ob sich im Kurbelgehäuse ein nennenswerter Übderdruck bildet (Entlüftung bzw. Ölstabsrohr).
Simmerring richtig rum eingebaut?? ich frag ja nur..

ja, man braucht keinen Unterdruck dafür. Der entstehende Überdruck muss nur weg, das geht natürlich auch mit nem Schlauch ins Freie.
Der saugseitige Anschluss ist aufgrund von Emissionsvorschriften da, um die Ölnebel wieder der Verbrennung zuzuführen (auch wenns meist wenig ist).

Gruß,
Christian

Da würde ich die 4-Kolbensättel nehmen, die man direkt gegen die originalen (M16)-Sättel tauschen kann. Dann brauchst nicht mal neue Scheiben. Kosten 132,50 pro Stück. Schwierig wirds wenn du sowas eintragen willst..

Kannst ruhig den Metallic-Basislack ohne Klarlack lassen, wenn du die originale Optik willst.
Zum Rostschutz trägt der Klarlack eh nicht bei.

also ich finde die 50 Stück für Belgien/Luxemburg unverhältnismäßiger...
Die 305 PS des normalen RS mit Frontantrieb funktionieren auch erstaunlich gut.

Hi!
Da ich den V4 nicht kenne kann ich nicht mit sachdienlichen Hinweisen helfen, aber so selten wie der 1300er ist wär´s schon schade drum.
Weiß jemand, wie viele es davon noch geben könnte?

.. hmm.. dann würde ich der Sache mal tiefer auf den Grund gehen. Im Interesse einer vernünftigen Einstellung wohl auch empfehlenswert.
Also zerlegen, alles einzeln prüfen (Undichtigkeiten, Dreck,..) , Teile im Ultraschallbad reinigen (wirkt manchmal Wunder), und dann in Grundeinstellung wieder einen Versuch starten.

Such mal nach dem Fred.. jemand hat sich mal die Arbeit gemacht, die allgemeine Vorgehenswiese niederzuschreiben. Kanns grad nicht finden..

Hast du denn die Anschlagschraube der Drosselklappen vorher zurückgedreht?
Falls nicht probier´s nochmal damit. Die Leerlaufeinstellung funktioniert nicht, wenn "Gas gegeben wird", also die Drosselklappen nicht in ihrer Nullstellung sind.

Ich habe das bei meinem mal gemacht und während der Einstellung den CO-Gehalt gemessen, da hats funktioniert. Man muss nach jeder Änderung einen Moment warten, bis sich das alles eingependelt hat.

Die 147,5 Hauptdüsen sind Standard für den "normalen" 38/38 EEIT. Bie den Turbos wurden meist 150er verwendet, so welche habe ich auch mal in einem Exemplar aus einem May-Turbo gefunden. Miss nochmal Lambda bei Vollast während der Fahrt, um zu sehen ob die ausreichen.

bei deiner Version (die EEITs wurden wohl 1979 geändert) gibts keine Leerlaufgemischregulierschrauben mehr (da sitzen dann Düsen drin)
Leerlaufeinstellung erfolgt über die A) Zusatzgemisch-Mengenregulierschraube (das ist die kleine Sechskantschraube mit dem Nippel auf der rechten Seite vom Lufttrichter) und die B) Zusatzgemisch-Gemischregulierschraube(die sitzt links unterhalb davon in dem Loch..).

Und zwar so: Motor warm, Luffi ab, Drosselklappe am Anschlag (Anschlagschraube rausdrehen).
Leerlaufdrehzahl durch drehen an A auf 780-820/min einstellen, CO soll dabei zwischen 1,3 und 1,7 % liegen (egal, was man bei der AU dazu sagen wird..), den CO-Wert durch Einstellen von B korrigieren. (Beide Einstellparameter beeinflussen sich natürlich auch gegenseitig).
Merk dir immer die Ausgangsstellung und was du wie verändert hast!
Voraussetzung ist auch immer ein gesunder Motor, d.h. Zündung und Ventilspiel ok.
Wenn du sicher gehen willst kannst du den Vergaser grundüberholen.. da hat sich mal jemand hier richtig Arbeit gemacht und alles in einem Beitrag niedergeschrieben.. weiß jetzt nicht mehr genau wer und wann, sorry.
Jeder Vergaser den ich bisher erworben hatte war irgendwie verbastelt... Deckel verzogen, falsche Düsen drin, fantasievoll eingestellte Einstellschrauben.. da gibts verschiedenes zu kontrollieren..

Damit kannst aber halt nur den Leerlauf und den Teillastbereich etwas abdecken. Wenn du im Vollastbereich anreichern willst musst du evtl. mit größeren Hauptdüsen arbeiten (welche sind denn jetzt verbaut?)

Lambda-Werte kann man in CO-Gehalt (der ja mit zu fettem Gemisch ansteigt) umrechnen. Ein Lambda-Wert von 0,73 entspricht einem CO-Gehalt von ca. 10 %. Das ist dann doch ein wenig zu fett.. 0,9 bei höheren Drehzalen bzw. Vollast dürften selbst für einen Turbo noch fett genug sein, aber echte Erfahrungswerte hab ich da (noch) nicht.

Ich würde mal messen (also bei ausgebauter Pumpe) ob evtl. Spiel entstehen kann (bei "unterer" Stößelstellung, also den Motor dorthin drehen und messen). Denn nur dann sollte ein Geräusch entstehen. Eigentlich sollte die Feder an der Pumpe das ja ausgleichen, aber wenn dem nicht so ist kann ich mir das als Klopfquelle vorstellen. Ich messe demnächst mal bei meinem alten Motor. Der hatte nämlich auch so ein Klopfen..

z.B. beim turbozentrum berlin.
hast du den T04 B50 ?