Beiträge von arsonaut

Der Verteiler ist egal, hab meinen Vergasermotor auch auf die elektronische Zündung umgerüstet.
Die Nockenwelle vom i hat keinen Nocken für den Antrieb der Membran-Benzinpumpe.
Das könnte man aber mit einem Benzindruckregelventil lösen, welches den Druck der elektrischen Pumpe auf vergaserfreundliche 0,3 bar senkt. Beim Turbo macht man das auch so.
Wie sich der Motor mit der i-NW im Vergaserbetrieb verhält... wird sich dann zeigen

Hi!

das Runterrohr ist das 3´´ 4-Loch, wie´s für den alten T 04 (Werksturbo) und auch die alten kkk-Lader (May) passt.
Der Lader sieht mir nach einer Version des T3 aus. Möglich, dass du nen Adapter findest, um den 5-Loch-Anschluss mit der 4-Loch downpipe zu verbinden.
Mit dem 3-Loch wirst wohl kaum fündig werden.
Schau mal beim turbozentrum Berlin. Müsste doch bei dir um die Ecke sein. Die könnten so was haben.
Falls nicht hilft nur schweißen.. Die Flansche bekommt man auf jeden Fall einzeln. Wenn auch teilweise überteuert, wie ich finde.

Hab mich hervorragend amüsiert über diejenigen, die dem armen Opfer bis zum bitteren Ende zum Prozessausgang gratuliert haben.

mad mission!
wahrscheinlich der ex-dienstwagen von kodijek.. :]

mit weniger ladedruck kann man den sicher auch mit der k-jet fahren. oder auf vergaser umrüsten. eh besser !
1,1 bar, bzw. 475 Nm sind im capri wohl eh kaum fahrbar, außer mit nem großen heizkörper im koffi..
aber für den k27 im capri gibts doch noch kein gutachten. schon gar nicht mit externem wastage.. oder hat jemand sowas?

Der ungeregelte Kat wird die Abgaswerte nur zum Teil verbessern, weil nicht wie beim geregelten Kat die Gemischzusammensetzung anhand des im Abgas gemessenen Lambda-Wertes geregelt wird...
Einfach pauschal einbauen wird nicht viel bringen. Wenn der Motor tatsächlich eine Qualmwolke produziert würde ich ebenfalls mal die Ursache dafür suchen (Vergaser einstellen). Der Kat wird diese eh nicht wegkatalysieren sondern eher darunter leiden.

also, wenn du den sammler eh selbst baust, ist es eigentlich egal.
dann nimmst du den flansch vom lader und baust den rest drumherum. möglichst platzsparend und nicht so eckig wie die may- oder rs-sammler, also strömungsgünstiger.
gleiches gilt fürs u-rohr. die flansche hab ich von ford-krümmerteilen vom schrottplatz. durchmesser fand ich original eher schmal. hab alles aus etwas dickerem rohr gebaut.
ende der woche mess ich mal.
achja, du hascht post!

tja, wie so ein gt2871 sich verhalten würde, würde mich auch interessieren.. ich fand den halt theoretisch passend. der nächstkleinere würde vom kennfeld her übrigens auch noch passen..
fest steht, dass ich das größtmögliche abgasgehäuse dazu wählen würde, damit der druckaufbau nicht zu schlagartig geschieht.
prinzipiell sprechen diese modernen kugelgelagerten lader sicher früher an als die alten teile, die wir so unter den hauben haben.

zum t9-getriebe: wie du gelesen hast.. das wird mit dem turbo wahrscheinlich nicht lange halten. da haben schon einige forumsmitglieder so ihre erfahrungen gemacht.
die ursprünglichen auslegungsdaten kenne ich nicht, aber mit dem turbo-drehmoment ist man weit drüber.

ich kann die woche mal meinen abgassammler ausmessen. es gab jedenfalls verschiedene. auch weil die lader verschiedene turbinenflansche haben.

ok, wenn du dir die mühe machst, sowas per einzelabnahme zu machen.. dann kannst du natürlich jeden lader nehmen, der die ungefähren leistungsdaten hat, die du erzielen willst. ich würde dann sowas wie den oben erwähnten gt 2871 nehmen oder eine ähnliche größenordnung. die gehen auch öfters mal in der bucht weg.. kürzlich gab es einen t04e, der hätte auch ganz gut gepasst.
aber erstmal ein abgasgehäuse finden..

alban, ich habe 0,5 mm abgedreht. wie gut es funktioniert, weiß ich leider erst in 2 monaten..

Ich meinte Kupferplatten, die praktisch eine Verlängerung das Blocks darstellen + Kopfdichtung. Bei + 0,5 mm Brennraumhöhe bekommst du ca. 8,5:1 statt der originalen 9,2:1 und das sollte für den gemäßigten Einsatz schon passen. Mehr als 0,5mm wird nicht empfohlen, da man sich dann Probleme mit der Passung der Ansaugbrücke schafft. Ich hab das ganze über Abdrehen der Kolben realisiert, weil ich eh alles zerlegt hatte.
Wenn du alles mit tüv-Segen haben willst, bist du ja erst mal gebunden.. besorg dir am besten ein Gutachten für einen Turboumbau für den 2,8i oder besser erstmal einen Umbausatz mit Gutachten, aber den zu finden ist schon etwas schwierig. Ich habe selbst viel Zeit mit suchen verbracht und mangels Erfolg dann verschiednes selbst gebaut.
Danach kann man dann immer noch experimentieren. Ich habe mal die Auslegungsberechung auf der Garret-Homepage durchgerechnet und kam auf einen GT2871R, den ich gerne mal testen würde.. Wäre dann halt was modernes mit internem Wastegate und schnellem Ansprechen, und man kann sich passende Kompressor- und Turbinengehäuse zusammenstellen.
Aber beim Tüv kommst du damit erstmal nicht durch..

so sehen die Pressringe aus:

Hi!
0,8 bar sind schon ziemlich selbstbewusst! Da musst du die Verdichtung senken! Dazu kannst du die Kolben abdrehen oder auch Kupferplatten unter die ZKDs legen (nicht zu dick, sonst gibts Probleme mit der Ansaugbrücke. 0.5 mm funktionieren offensichtlich.)
Haltbare Kopfdichtungen gabs mal, aber die waren auch nicht so das gelbe vom Ei.. heute eh praktisch nicht mehr zu kriegen. Die beste Lösung dafür sind Pressringe, die in die Köpfe eingesetzt werden und den Feuerring der ZKDs zusammendrücken. Das hält dann mit den normalen Dichtungen.
0,35 bar geht meist noch ohne mechanische Veränderungen.
Lader gabs verschiedene. Die 2,8i liefen glaube ich meist mit T03 (Das ist aber eigentlich nur die Größe vom Turbinenflansch und sagt erst mal nix über die Turbine und den Kompressorteil aus..). Für die Vergasermotoren gab es KKK 3LD, 3LKZ, T04B,..
Kommt auch drauf an, welchen Krümmer du hast, ob es zulassungsfähig werden soll..
Ein nicht bleifreitauglicher Kopf wird beim Turbo aufgrund der höheren thermischen Belastung wohl noch mehr leiden. Da gibts aber auch unterschiedliche Erfahrungswerte und Meinungen. Ich empfehle die Suchfunktion!
Gruß,
Christian

Hi!
bist sicher, dass die Felgen gleich sind, also die gleiche Einpresstiefe haben?
Die Hinterachse wird schon nicht verrutscht sein. Wieviele mm machts denn aus, von Radlauf zu Felgenhorn?
Vielleicht wurde ja mal an den Kotflügeln/Radläufen was gemacht und da kommen die Unterschiede her.
Ein paar mm könnten auch schon serienmäßig als Differenz drin sein.
Gruß,
Christian

japp.. auch richtig!

Ja, denke ich auch.
Honen heißt, der Oberfläche eine definierte Rauhigkeit zu geben. Da drin hält sich dann der Ölfilm, der die Kolben bzw. Ringe schmiert.
Hab ich bei einer Motorüberholung auch mal machen lassen (da waren die Zylinder noch sehr gut, also wurde nur ein wenig gehont und neue Kolbenringe verwendet).
Und eben dafür sind diese Dinger auch gedacht. Vernünfitg angewendet wird das auch funktionieren. aber man sollte durchaus wissen, was man tut. Wenn die Lauffläche verhunzt ist, ist das nächste Übermaß fällig. Weniger ist da evtl. mehr.

Hab meine Burton-Bestellung per Visa bezahlt. Klappt alles sehr gut, bis auf die ziemlich hohen Frachtkosten...

ok.. hier: Kawasaki GPz 900 R, Bj. 1990

ja, ich würde auch noch ein paar Sachen probieren bevor ich alles ausbaue, s.O.!
Das mit den einzelnen Kerzensteckern ist ja schnell gemacht.
Könntest auch mal den Verteiler ziehen. Wer weiß..

Dass das Geräusch durch Handauflegen auf der Ölwanne leiser wird, ist eigentlich logisch, da diese ja durch ihr eigenes Schwingverhalten den Schall auf einer großen Fläche nach außen übertragen kann...
Vor allem, wenn man unter dem Wagen steht. (Dann muss man aber ziemlich klein sein :phat: )

Hi Hauke,
was hab ich schon Geräusche an meinen Motoren gehört..
Der letzte 2,8er vergaser klopfte auch vernehmlich, speziell wenn warm. War nur im Stand zu hören, drehzahlabhängig. (Bei höheren Drehzahlen nicht mehr hörbar, weil.. übertönt von anderen Geräuschen ).
War damit sogar mal beim Motorenbauer zum Vorführen. Der hat nix gehört und wollte wissen, wo das Problem liegt..??
Der Motor kommt nun eh raus und wenn ich mal Zeit hab, zerleg ich ihn halt.

Ein anderer meiner 2,8er zeigte eher das von dir beschriebene Klappern bzw. Klopfen. Hauptsächlich beim Beschleunigen und richtig schön laut. Im Schiebebetrieb wars praktisch weg. Hatte viele Vorschläge und Meinungen, was das sein könnte. Alles x-Mal geprüft/eingestellt. Pleuellager tauschen half auch nichts. Irgendwann sagte ein Kollege, das wäre wohl ein Kolbenkipper in einem Zylinder.. egal, jedenfalls hab ich den Motor (wer hätts gedacht?) rausgeschmissen und zerlegt. Die Kolben hatten schon leichte Laufspuren, aber eher der Laufleistung entsprechend. Liegt seitdem im Keller, das Ganze..

Ok, bis jetzt hilft das zwar nicht wirklich weiter, aber fühl dich verstanden..

Bin später mal in nem anderen Forum auf eine neue Idee gestoßen: Wenn ein Motor lange Zeit mit altem, verkoktem mineralischem Öl lief, können die Kolbenringe in ihren Nuten regelrecht verkleben, bzw. festbacken. Kommt nun frisches Öl rein (speziell bei synthetischem ÖL), können sich solche Ablagerungen dann im Laufe der Zeit lösen und die Ringe haben plötzlich mehr Spiel.
klingt nicht unlogisch.

ist der Öldruck ok, auch wenn warm?
Könntest mal das Öl ablassen und auf Abrieb untersuchen.

Die 2,8i haben 150/160 PS, als Vergaser nur 135. An der Literleistung sieht man schon, wie sportlich die Motoren ausgelegt sind.. Wenn du einen Sauger mit Dampf aufbauen willst, muss hauptsächlich mal Hubraum her. Mit Drehzahl ist nicht viel auszurichten.
Aber da geht schon was. Such mal in den Forumsbeiträgen!
Die Turbos drehen auch nicht höher. Und viel Leistung geht auch bei denen auf die Haltbarkeit.
Der 2,9i ist schon ganz anders als der 2,8er. Steuerkette statt Stirnräder.., vom 24v mal ganz abgesehn.

bei Burtonpower gibts alles für das T9. Auch andere Übersetzungen.
Und frisch revidierte T9 für 552 Pfund.
Das Porto aus UK ist bei schweren Teilen allerdings gesalzen..