Beiträge von Cosworth

Die reine Standgeräuschmessung (bei zwei Drittel der eingetragenen Nenndrehzahl) ist eigentlich falsch, das Standgeräusch selber ist nicht relevant da es dafür keine Grenzwerte gab. Das Standgeräusch wurde eigentlich lediglich als Referenzwert zur schnellen späteren Überprüfung mit angegeben. Limitiert ist nur das Fahrgeräusch. Hab mal eben nachgesehen, die Eintragung ist von 1998, es wurden Standgeräusch und Fahrgeräusch geprüft und eingetragen.

Die Grenzwerte bei älteren Autos liegen relativ hoch, habe auch einen Eigenbau Auspuff drunter und ganz offiziell eintragen lassen.

Schön, mal kein Käfer auf solchen Bildern

Die Eintragung von offenem Filter und Auspuffanlage ist immer noch möglich, es muß lediglich eine Geräuschmessung gemacht werden.
Bei den 57i Filterkits von K&N ist lediglich seit einiger Zeit die Auflage drinn, nur entweder mit Serienauspuff oder falls Sportauspuff, dann mit Geräuschmessung.
Das maximal zulässige dB Wert ist abhänging von der Erstzulassung, je älter desto lauter darf das Fahrzeig sein. Bei meinem 79er wurden bei meiner Eigenbau- Auspuffanlage ganz offiziell 95dB eingetragen.
Zur Geräuschmessung wird eine Messtrecke aufgebaut, es werden mehrere Fahrten in beide Richtungen unternommen. Wenn ichs noch richtig in Erinnerung habe, wird bei Fahrzeugen mit 5 Gang Getriebe im 3. Gang ab 40km/h voll beschleunigt gemessen,
Damit kein zu großer Wert bei der Messung herauskommt könnte man den Gaszug etwas lösen damit die Drosselklappen nicht voll aufmachen und wichtig der Auspuff sollte kalt sein! Also frühzeitig zu einem solchen Termin kommen damit der Auspuff ganz abkühlen kann. Das bringt einige dB bei der Messung.

Hab ich das jetzt richtig gelesen, ohne Thermostat ist die Temperatur OK (also nicht zu hoch sondern eher zu kalt)?
Dann sollte alles bis auf den Thermostat eigentlich in Ordnung sein. Ich würde dann auch den 82° Thermostat nehmen, die 3° Differenz + Toleranzen des Neuteils können da schon einige Grad ausmachen.

10-12 Bar an der Stelle? Kann ich mir fast nicht vorstellen.
Falls es funktioniert, ich würde auch 1-2 der Teile abnehmen.

Meyle HD ist in der Tat meist deutlich besser als die Serienteile, die haben z.B. für VW und BMW Querlenker im Programm welche nicht alle 2 Jahre kaputt gehen wie die Serienteile. Teilweise geben die da auch sehr lange Garantien darauf.

Hoffentlich ist weder der RS Turbo Motor älter als das Fahrzeug noch hatte der 1.4er vorher einen serienmäßigen Kat, ansonsten wird es schwierig bis unmöglich bzw. Eintraguzng RS Turbo nur mit G- Kat Nachrüstung möglich.

Prüf mal wie Jürgen geschrieben hat welchen Luftfilterkasten du drauf hast, der Filterinsatz und der Kasten vom 2.8 Vergaser sind ein gutes Stück höher als die der 2.0-2.3V6.
Im Zweifelsfall einfach eine Runde ohne Kasten fahren, dann merkst du gleich ob es einen deutlichen Unterschied macht. Vom Sound her sind es dann schon mal mindestens 20PS mehr

Kann man so sagen, wrklich größer ist nur der angesprochene Granni BKV.

Mit dem 20er HBZ: Weniger Druck bei mehr Weg, mit dem 22er HBZ weniger Weg aber höherer Pedaldruck erforderlich.
Für weniger Pedaldruck und gleichzeitig weniger Weg müßtest du den BKV vom 2.8i Granada in Verbindung mit dem 22mm HBZ kombinieren.
Der 2.8i hat den 22mm HBZ wegen der größeren hinteren Radbremszylinder verbaut.

Kann ich mir nicht vorstellen, der Lader ist Öldruckseitig ja hinter dem Ölfilter und solchen extremen Abrieb hätte man nur bei einem Motorschaden. Das Lagerlaufspiel ist ja auch deutlich größer als die Partikel welche durch den Ölfilter durchgehen, die Welle und die Lagerbuchsen im Lader laufen ja schwimmend auf dem Ölpolster und nicht direkt aufeinander. Also selbst wenn kleinste Partikel im Umlauf sind (was genauso auch bei einem Mineralöl der Fall ist), würden die einfach berührungslos "durchflutschen". Auch hängt die Reinigungskraft des Öls vom Additivpaket ab, nicht vom Grundöl.
Ich glaube das Rätsel beim Turbo kann keiner sinnvoll erklären....

Die Werte sind schon unabhängig voneinander und besagen eben das Fließverhalten bei einer Referenztemperatur.
Der erste Wert bezieht sich auf 40°, der zweite auf 100°
So ist dann theoretisch ein 15W40 und ein 5W40 bei 100° identisch fließfähig. Steigt die Öltemperatur höher, wird dann aber das mineralische dünner als das synthetische, das Synthetik bleibt da konstanter.
Die Öle haben auch einen Viskositätsindex (VI), dieser besagt wie vereinfacht gesagt wie steil die Kurve verläuft, ein Öl mit einem hohen VI bleibt über den Temperaturbereich im Fließverhalten konstanter als ein einfaches Minerälöl mit niedrigerem VI (siehe die Grafik ein paar Postings vorher).
Dann gäbe es da noch den HTHS = High Temperature High Shear Wert, dieser wird bei Motorölen bei 150° Öltemperatur und hoher Scherbelastung ermittelt. Da wäre ein hoher Wert von min. 3,5 mPa*s anzustreben.
Das sind dann die Öle mit der Bezeichnung ACEA A3/ B3.

Kannst das gute Stück nur an Dietmar (Turboarde) schicken, der kann das normalerweise instandsetzen. Bis er dafür einen Weg und die nötigen Materialien und richtige Verabeitung gefunden hatte, war nicht einfach.....

Ein 20W50 ist ja auch wiederum "dicker" bei Temperatur als ein 15W40, von dem her das das Öl kalt wie warm recht dick ist mag die Theorie zwar stimmen, aber eben auch mit den Nachteilen eines solchen Öls.
Würdest du jetzt im Vergleich das Mobil 5W50 mit dem 20W50 vergleichen, wäre das 5W50 bei Betriebstemperatur "dicker" als das 20W50.
Es geht jetzt gar nicht unbedingt um die Kaltviskosität, beim Sommerfahrzeug Capri ist das eher zweitrangig.
Aber es gibt eben kein Vollsynthetik in der Einstufung 10W40 oder 15W40 welches das macht, was du willst, nämlich bei Temperatur nicht zu dünn zu werden. Deshalb landest du bei Vollsynthetik in der Regel immer wieder bei einem 5W40.
In deinem speziellen Fall könntest du in der Tat mal ein 10W60 probieren, wobei es die Eierlegende Wollmilchsau nicht gibt. Je größer die Spanne in der Viskosität desto kürzer z.B. die Lebensdauerdes Öls, das wäre aber beim Capri vermutlich eher egal bei den geringen Laufleistungen. Auch ist die Reibung unnötig hoch und sonst sind einige Dinge nicht optimal, da das Öl für andere Motorbaukonzepte gemacht ist.
Das absolute Optimum dürfte aber momentan das 5W50 von Mobil sein, auch was den Ölverbrauch und die Dichtungspflege betrifft. Das ist zwar für einige wie Ferrari im Traktor, aber ich kenne einige Leute persönlich die damit erstaunliche Erfahrungen gemacht haben.
So sind z.B auch die Verdampfungsverluste welchen bei einem gesunden Motor einen großen Teil des Ölverbrauchs ausmachen, bei einem hochwertigen Öl geringer. Der Ölverbrauch steigt eigentlich nur bei verschlissenen Motoren an.

Also nochmals zum Verständnis:
Je kleiner der Viskositätsindex des Öls, desto dicker ist es beim Kaltstart und desto dünner bei 100°
Ein normales 15W40 hat immer einen geringeren VI als z.B. ein Synthetik 5W40.
Das bedeutet: das 15W40 ist beim Kaltstrt unnötig dickflüssig und braucht länger um den Motor komplet zu durchölen.
Das 15W40 wird aber dann bei Betriebstemperatur deutlich dünnflüssiger, also genau das Gegenteil was du zu erreichen versuchst.
Das 5W40 ist auch iin kaltem Zustand nicht dünner als ein 15W40 bei Betriebstemperatur.
Der einzige Unterschied wäre das du nach dem Kaltstart für eine relativ kurze Zeit ein dickeres Öl hättest. (Was in diesem kurzen Zeitraum eventuellen Geräuschen welche durch zu viel Spiel entstünden, evtl. entgegenwirken würde).
Aber sobald die Öltemperatur auch nur in Richtung Betriebstemperatur geht, bist du mit dem 15W40 schon wieder im Nachteill weil es ab dann schon wieder unnötig dünner wird.....
Hab als Anlage mal eine solche vereinfachte VI Grafik angehängt, vereinfacht gesagt ist wäre die blaue Kurve ein 5W40 und die grüne dein 15W40 (bitte jetzt nicht 1:1 auf die genannten Öle übertragen, soll lediglich die unterschiedlicheTendenz der Ölarten darstellen).
Also für mich lässt sich noch immer kein einziger Vorteil des 15W40 erkennen, die Nachteile überwiegen in allen Bereichen.

220/230km/h macht er Serie eher nicht.
Man kann von den angebenen 210km/h bei vollständig vorhandenen 160PS ausgehen, groß nach oben streuen die 2.8i in der Leistung eher nicht, also viel mehr wie echte 215km/h können auf der Geraden nicht drinn sein.
Eine Tieferlegung erhöht die Höchstgeschwindigkeit durchaus um ein paar Km/h, bei einer Verspoilerung kann es in beide Richtungen gehen, je nachdem wie der Spoiler ausgelegt ist.
Für echte 230km/h müßten Leistungsmäßig schon gut 200PS anliegen, sonst wird das nichts.
Aber du schreibst ab 4500u/min wird der zäh, das ist eigentlich der Bereich in welchem der 160PS Einspritzer erst richtig loslegt. Sofern von der mechanischen Seite wie Kompression, Ventilspiel, Nockenwelle, Zündanlage usw. alles OK ist, hilft nur die Einspritzanalge komplett zu checken.
D. H. alles ausbauen (aber zusammenlassen bzw. kennzeichnen welche Düse an welchem Ausgang) vom Mengenteiler, Warmlaufregler bis hin zu den Düsen und das ganze Geraffel auf dem Prüfstand zu prüfen, reinigen und ggf. zu justieren.
Selbst wenn dein Ober VW Spezialist Schräubchen zum Mengeneinstellen gefunden hätte, wie hätte er diese für jeden Zylinder einstellen wollen ohne Mengenmessung?
Der hätte nur blind drann rum gedreht mit dem Ergebnis das alles total verstellt wäre. Angenommen eine Bank läuft deutlich zu mager, liegt das jetzt am 1. 2. oder 3. Zylinder dieser Bank? Wie will der Spezi das erkennen? Er hätte dann halt gleichmäßig hochgedreht bis der Gesamt- CO Wert passt, danach könnte das Einzelergebnis aber durchaus auch so aussehen: Zylinder 1: 0.2%CO, Zyl. 2: 5%CO, Zyl. 3: 0.5%CO
Also in der Summe mag es dann unter Umständen stimmen, aber kein Zylinder hat in Wirklichkeit den richtigen Wert. Misst man jetzt mit dem Abgastester hinten im Auspuff ist scheinbar alles OK, der eigentliche Fehler perfekt maskiert.

Verallgemeinert eher nicht, wobei es immer Aussreisser geben wird. Die 2.8i die ich bisher gefahren habe gingen alle recht ordentlich, also eher 150PS aufwärts.
Eine Leistungbeurteilung macht allerdings nur Sinn, wenn der Motor 100% in Ordnung ist und vor allem die Einspritzanlage absolut 1000% funktioniert.
Bei der K- Jetronic gibt es in diesem Alter eigentlich immer Abweichungen z.B. in der Einspritzmenge und dann sind 10-15 PS schneller weg als man kucken kann.

Der eigentliche Leistungsunterschied kommt nur von der Nockenwelle (genauso wie beim Granada 150/160PS), Die Auspuffanlage macht nur einen minimalen Unterschied zudem die im Sierra ebenfalls weitgehend zweiflutig ist.
Der 150PS geht auf Grund der zahmeren Welle untenrum eine ganze Ecke besser, der Capri legt erst obenraus richtig zu.
Ich habe jahrelang auf einem Leistungsprüfstand gearbeitet und meinen Capri in allen Möglichen Vergaser/ Einspritzer mit und ohne Turbo Kombinationen gemessen,
das schlechteset Ergebnis beim 2.8i waren 150PS. Das war allerdings in ein Granada Motor vom Schrott und der dürfte durchaus die zu dieser Zeit gängige 150PS Version gewesen sein.

Ja, da gehts immer recht feucht fröhlich zu