Beiträge von Cosworth

Das ist das absolut Beste neben einer Hohlraumversiegelung was man sich und seinem Capri in Sachen Langzeitschutz antun kann.

hab auch Lokaris drinn, was für ein Blechstreifen?
War da mal was ?

Ersetze mal speziell die Stabibuchsen an der HA (Stabi an Achse und Stabi an Karosserie) durch PU Buchsen, auch wenn die optisch noch einigermassen gut aussehen.

Habe bei meinem diese Buchsen + die von der Federabhängung hinten im Rahmen ersetzt und den 14mm Stabi verbaut, Capri liegt absolut stabil egal bei welcher Geschwindigkeit. Und ich fahre nicht gerade langsam wenn ich mit dem Capri unterwegs bin.

Diagonalstrebe ist so eine Sache, bei jedem Lastwechsel lenkt die Hinterachse etwas zur Seite. Beim OHC wirds nicht so schlimm sein, aber mit etwas Leistung bist du beim Schaltvorgang laufend am korrigieren.

Danke, hab ne Ladung afgetrieben. Sind allerdings nicht speziell gehärtet, mal sehen wie der Verschleiß aussieht.

Ich hab das ganze bei eingebauter Feder gemessen, von Oberkante Feder bis Auflage unten. Da ich die Federn ja eh tausche, werd ich in dem Zuge nochmals genauer messen und die Scheiben beilegen.
Ich hab im Turbo die 276° Welle mit vergrößertem Hub (10.5mm?) welche eigentlich für den 2.8i gedacht war gefahren, das Ding hab ich vielen Jahren mal bei Ringwald gekauft.
Die Welle läuft im Sauger und im Turbo sehr gut.
Beim normalen Turbo denke ich mal so pauschal bis maximal etwas über 280° ist noch in Ordnung, allerdings mit dementsprechenden Verlusten untenrum.
Aus dem Grund hab ich meine Welle auch nur Auslasseitig berabeiten lassen.

Tja Fritz, Sachen gibts....
Normalerweise ist das Spiel beim Capri auch nicht problematisch, da habe ich bisher auch nie drauf geachtet. Aber wegen der Tellerbrüche gibt es immer noch keine Erklärung, im Gegenteil ich hab die Nocke vermessen, es ist tatsächlich nur der Auslass umgeschliffen, Einlass ist Serie und trotzdem die Probleme.
Ich will bzw. muß halt alle möglichen Ursachen ausschließen.

Enzo:
Die Nockenwelle ist wohl eher wegen dem "guten" Öl eingelaufen oder hatte einen Härtungsfehler.
Was für ein Baujahr ist dein Motor? Bis 1979 wurden weichere Federn verbaut
bis 79: 62-68kp
ab 79: 66-72kp
Ich hatte mit den Federn ab 79 nie Probleme, hatte als er noch als 2.8i lief ebenfalls eine 276° Nocke mit mehr Hub verbaut, der hatte damit problemlos bis 7500 gedreht.
Von daher weiß ich auch, das im Drehzahlmesser bei etwa 7200u/min ein Anschlag ist und er nicht weitergeht
Sofern du Federn vor 79 drinn hast, dürften die ab 79 schon genügen, oder die vom 2.9er welche auch einen guten Kompromiss darstellen sofern du die Seriennocke oder eine zahme Sportwelle fährst.

Ansonsten kannst du auch durch unterlegen die Federkraft erhöhen, war früher eine gängige Massnahme. Solltest du aber eine Welle mit mehr Hub fahren, auf jeden Fall
sicherstellen, daß noch genug Restfederweg vorhanden ist.

Kannst ja mal das Einbaumaß deiner Federn überprüfen, evtl. ist es auch zu groß und dann flattern die Ventile früher. Würde ich als erstes machen bevor ich einfach härtere Federn verbaue.

Bei meinen Köpfen sitzen die Ventilsitze teilweise etwas tiefer im Kopf (frag micht nicht warum) und schon ist das Einbaumaß zu groß. Das ganze kommt auch mit der Zeit durch den Verschleiß.

Schiedstelle ist eine gute Idee, hab ich gar nicht drangedacht. Werds meinem Bekannten weitergeben. :daumen:

Lambda haben wir mehrfach geprüft, ist ja sogar ein angepasster Mengenteiler verbaut worden. Kühlsystem ist ebenfalls OK.
Es wird einfach der Verbrennungsdruck zu hoch gewesen sein.

Der 2.3er ist da in vielen Dingen stabiler, 0.6 Bar beim 2.8er mit Seriendichtung ist schon sehr grenzwertig und hält meistens nicht lange.
Die Schläuche beim Einser dürften wohl eine direkte Kühlwasserversorgung der Köpfe über die Froststopfen gewesen sein, ich frag mich
nur wann man das braucht, der Motor hat eigentlich seine Grenze eher in der mechanischen Festigkeit im Block.
Aber schauen wir mal was noch alles geht mit dem guten alten 2.8er.

Die Ventilfedern müssen ein bestimmtes, vom Nockenwellen / Federnhersteller festgelegtes Einbaumaß haben. Also sozusagen eine genau definierte Vorspannung.
Das liegt z.B. bei den Serienfedern bei 40.26mm. Bei meinem Kopf liegt dieses Mass im Moment zwischen 40.8 und 41.8mm.
Einfach nur härtere Federn mag ich gar nicht, die Federn sollen immer so weich wie möglich und nur so hart wie unbedingt nötig sein, da die Belastung auf den kompleten Ventiltrieb durch härtere Federn enorm steigt. Deshalb fahre ich bisher auch noch die Serienfedern.
Und auch die härteren Federn müßen auf das richtige Einbaumaß gebracht werden, damit die Werte gleichmäßig sind und auch überhaupt stimmen.
Die Streung im Einbaumaß beim Serienmotor kommt auch durch unterschiedlich tiefe Ventilsitze z.B. durch Verschleiß oder Bearbeitung.

Der Tipp war gut, muß nur die Dinger nur noch gehärtet finden.

Irgendwie scheint es nirgends passende Unterlagscheiben für die Ventilfedern zu geben, müssen gehärtet sein, Durchmesser innen 25mm, aussen 30mm. Dicke 0.25 oder 0.5mm

Zitat

Original von arsonaut
Japp. So welche waren original in meinem WT-Motor drin. Der Feuerring hatte aber leichte Abdrücke in den Dichtflächen hinterlassen. Nicht so optimal.
Jetzt Pressringe und hoffentlich hälts!

Wenn die Pressringe
richtig sitzen,
dann hält das
mehr aus als
der Rest vom
Motor.

@ Peter:
Ich hoffe
es ist so
schmal
genug
für deinen
kleinen
Monitor

Keine Ahnung warum sich das so auseinanderzieht

Da mein Bekannter ja selber wenig Ahnung hat und von Suhe bereits von Suhe böse abgezockt wurde,
hat er sich ja an mich gewandt da ich mich einigermassen mit der Materie auskenne. HSI hatte ja eigentlich auch einen guten Ruf und machte im Gegensatz zu Suhe seine Motoren selber
. Ich habe dann gewisse Vorgaben und Anforderungen gestellt, nach denen hat er sein Angebot gemacht, wir waren dann auch noch zusätzlich persönlich dort um einige Dinge abzustimmen und genau durchzusprechen,
also nicht einfach irgendwie Blind bestellt und gesagt mach mal irgendwie einen Motor mit Dampf.
Den bearbeiteten Motor hab ich dann höchst persönlich zusammengebaut, eben auch um zu sehen das und wie alles gemacht wurde.

Bis zu diesem Zeitpunkt war auch alles OK, Leistungs und Drehmomentverlauf nach einer ersten Messung mit nur 0.4 Bar Ladedruck sehr vielversprechend......

Schauen wir mal, wenn die das Übermaß fertigen sollte auch das Standardmaß machbar sein. Würde zukünftig die Pressringe sparen.

Super Sache mit Liebl, Kopf am Mittwoch hingeschickt, soeben wieder zurück bekommen :grins2:
Jetzt noch nächste Woche Ventilfedern, sicherheitshalber nochmals neue Teller und Keile für alle Einlassventile und noch Unterlegscheiben um das Ventilfeder Einbaumaß einzustellen. Sollte also spätestens am kommenden Wochenende wieder auf der Strasse sein, Speyer dürfte also klappen :sonne:

Zitat

Original von Enzo
Hier sieht man eine Nicht-Standard-Dichtung:

Dichtung

Der Unterscheid ist wohl erkennbar!

So ein Ding hab ich früher auch gefahren, war nicht sehr haltbar, laufend Probleme mit Kühlwasserverbrauch bei Vollast und immer wenn ich den Motor aufgemacht habe waren die meisten der Feuerringe spurlos verschwunden.... Allerdings hatte der Motor damals auch noch eine ausgeprägte Klingelneigung und gerne mal den einen oder anderen Kolben weggebraten.
Deshalb seit 20 Jahren Pressringe und nie wieder Probleme gehabt trotz Ladedrücken von über 2 Bar im Testbetrieb.

Und ja die Dichtung hat es einfach weggedrückt, so sehe ich es auch. Die Kopfschrauben hatte HSI persönlich verbaut und angezogen, beim Öffnen waren die auch nicht gerade lose. Da es Innensechskantschrauben mit sehr schlankem Kopf waren, hat es bei allen 4 Schrauben welche an den Auslässen sitzen den Kopf gesprengt, ich mußte erst mal dicke Muttern aufschweißen um die Schrauben überhaupt wieder aufzubekommen.
Durch die größere Bohrung ist der Metallring der Dichtung dazu noch recht schnell am Wasserkanal und dort gibt es dann kein halten mehr.
Es sind einfach nur die fehlenden Pressringe.

Elring will jetzt evtl. eine mehrlagige Metalldichtung anfertigen, die würde das Problem auch lösen. Als ich vor einigen Wochen mit denen gesprochen habe hies es es ginge nicht, dazu müßten extra Matrizen angefertigt werden was zu teuer wäre, aber jetzt scheint es doch zu funktionieren.

Nee, mit Ferndiagnose bin ich auch am Ende. Man müßte wirklich die Zündung mal von Anfang an prüfen (Kontakt, Kondensator, Kabel, Schließwinkel usw.)
Hast du evtl. einen Schließwinkeltester um die Unterbrechereinstellung und Funktion zu überprüfen?

Hier mal ein Bild von der angeblichen Wunderdichtung, welche beim Turbo Pressringe überflüssig machen sollen.....

Zitat

Original von Thomas Sutter
Fehler kann jeder mal machen-ist mir leider auch schon passiert- aber dazu stehen und sich gütlich einigen, das ist das andere.

Lieber Liebl

Ganz genau das ist es, niemand ist 100% fehlerfrei, deswegen mache ich erst mal keinen Vorwurf, wobei so etwas schon Vorsatz ist, das hätte selbst ein Blinder bei der Montage merken müssen wenn er denn gewollt hätte!
Aber auch so etwas wäre doch einfach gütlich zu lösen gewesen, zumal es für HSI kaum Materialeinsatz bedeutet hätte sondern hauptsächlich etwas Zeit die Pressringe zu erneuern. Die notwendigen Dichtungen hätten wir auch gerne ersetzt gehabt, die Arbeitszeit für Motor Ein- und Ausbau + Demontage und Montage hätten wir ja auf unsere Kappe genommen.

Die Köpfe gehen jetzt höchstwahrscheinlich zu Liebl um das ganze endlich mal zum Abschluß bringen, nach rund 20.000 -25.000 Euro für Pfusch von Suhe und HSI und gerade mal etwa 8000 gefahrenen Kilometern in über 13 Jahren muß irgendwann mal Schluß sein.

Ich bin echt froh daß ich meine Motoren selber bauen kann.