Beiträge von Cosworth

Läuft wieder alles, bei genauer Kontrolle hatte noch ein dritter Teller einen Haarriss, wäre also auch bald zerbröselt. Mal sehen ob es jetzt hält.

Habe da leider auch schon ganz andere Erfahrungen zum CCD mitbekommen, was die Lenkungsüberholung betrifft....

Das sollte eigentlich keine Probleme verursachen, habs aber selber noch nicht gemacht.

Dietmar hat da mal gefummelt, das Problem war wohl der Verschleiß ist auf Länge der Zahnstange unterschiedlich, so daß man keine gleichmäßige Einstellung hinbekommt. Versuchen kannst du es mal nachzustellen, nur deswegen ist keine Überholung notwendig.

Angenommen der "normale" Zzp. liegt bei 30° ab ca. 4500u/min,
dann würde er nacher bei 37° vor OT liegen, wenn du den Zzp. im Leerlauf von den werksmäßigen 8° auf 15° vorverstellst.
Das kann dan schon obenraus zu klingeln führen, was du aber im Gegensatz zum niedertourigen Klingeln nicht mitbekommst, bzw erst dann mitbekommst wenn der Motor hinüber ist. Das Klingeln erzeugt Kräfte von mehreren Tonnen welche auf den Kurbeltrieb einwirken, auch kann es zu Schmelzerscheinungen am Kolben kommen.
Zum testen kannst du die Zündung ja mal vorverstellen, da passiert so schnell nichts, aber dauerhaft so fahren ohne die Verstellkurve anzupassen ist riskant. Super Plus kann das Klingeln hinauszögern.
Der richtige Zündzeitpunkt wird hauptsächlich aus dem Gemisch (fetter oder magerer), der Oktanzahl des Benzins, der Zylinderfüllung, der Verdichtung, der Brennraumform und der Drehzahl ermittelt. Weitere Einflüsse wie z.B. die Temparatur lassen wir mal beiseite.

Unterdruck und Fliehkraftverstellung sind zwei komplett getrennte Systeme, jedes der beiden verstellt den Zzp. unabhängig vom Anderen.
Das Unterdrucksystem verdreht die Grundplate im Verteiler, die Fliehkraftregelung verdreht die Welle.

Die Unterdruckverstellung wirkt nur im Teillastbereich, also bis etwa Viertel/Halbgas.
Die Unterdruckverstellung bewirkt eigentlich nur, das der Motor im Teillastbereich magerer abgestimmt werden kann als ein Motor ohne Unterdruckverstellung.
Die könntst du abklemmen, wenn der Motor z.B. bei Teillast den Berg hoch klingelt.
Bei hohen Drehzahlen und viel Gas ist nur die Fliehkraftverstellung wirksam.
Die maximale Verstellung hast du etwa ab 4500u/min und wenig Gas, dann gehen beide Verstellungen aufs Maximum.

Der Motor läuft nicht nach weil er noch von irgendwoher Sprit bekommt, sondern weil der normal angesaugte Sprit sich irgendwo entzündet wo er nicht soll.
Die Abschaltventile welche früher nachgerüstet wurden, haben nicht die Ursache beseitigt, sondern lediglich nur die Auswirkungen. Und es hatte früher bei solchen Problemen oft einen deutlichen Unterschied gemacht, ob man normal oder Super getankt hatte. Bei einer erhöhten Verdichtung kann es gut sein, daß du Super Plus brauchst.
Das nächste Problem ist der Vergaser, welcher so eigentlich nicht zu deinem Motor passt und eigentlich komplett neu grundabgestimmt werden müßte (Düsen, Luftrichter...).
Das Ventilspiel scheint mir für eine scharfe Nockenwelle recht klein, aber das kommt einzig auf die verwendete Welle an.
Zündkerzen solltest du nach dem Kerzenbild beurteilen, ob der Wärmewert passt oder nicht. Die heutigen Kerzen decken einen sehr weiten Temperaturbereich ab, bei den geringen Modifikationen an deinem Motor sollten die Kerzen eher keine Rolle spielen. Evtl. einen Wärmewert kälter nehmen, aber wie gesagt nach dem Kerzenbild entscheiden. Der normale Zündzeitpunkt liegt beim 2.0 8° vor OT, mit deinen 9-10° liegst du nicht so weit daneben. Es kann aber je nach Verdichtung, Nockenwelle und Vergaseranlage sein, das der Zündzeitpunkt für die Konstellation nicht passt.
Evtl. muß dein Zzp. deutlich früher gestellt werden, 12-14° dann kann es aber sein, das im Teillastbereich oder bei hohen Drehzahlen der Zzp. zu früh liegt.....
Würde bedeuten die Verstellkurve anzupassen oder wie wir es bei den Turbos schon gemacht haben, die Maximalverstellung zu begrenzen.

Wäre der Vergaser zu Mager, hättest du in den meisten Fällen ein leichtes ruckeln bei gleichmäßiger Geschwindigkeit, bzw. beim beschleunigen den Eindruck als ob der Motor gegen ein Gummiband ankämpft, er will aber kann nicht. Auch ist dann oft der Leerlauf nicht allzu rund, in Kombination mit der Nockenwelle kann das aber auch von der Welle kommen

Hab die Dinger seit es sie gibt auf dem Sierra und kann auch nur sagen Top.
Man kann viel schneller fahren ohne das die Wischer abheben, beim Capri ist das noch ausgeprägter da lässt die Wischerleistung ja schon ab 120km/h nach.
Auf dem Capri hab ich auch welche, allerdings so Billigteile und die sind nicht besonders, der Adapter hat zu viel Spiel.
Wusste nicht das es auch so kurze von SWF oder Bosch gibt sonst häte ich mit die Billigdinger nicht angetan.
Vorteil Bosch, man kann das Wischergummi auswechseln, bei den SWF ist der Spoiler ein Teil mit dem Wischergummi.

Das T- Stück wird an der Achse befestigt, nicht am Sattel. Würdest du es an den Sattel machen, müßte man das T- Stück mit einer flexiblen Leitung anfahren und zusätzlich mit einer flexiblen Leitung vom T- Stück runter an die Achse in Richtung anderer Sattel.

Theoretisch könnte man wie bei der Trommelbremse vom Entlüfterventil des 1. Sattels weiter zum 2. Sattel fahren, bräuchte dann aber 1 flexible Leitung mehr. Und die Leitung kostet mehr als ein T- Stück. Mit dem T- Stück ist es auch eine optisch schönere Lösung und lässt sich besser entlüften.
Die Leitungen sind Einzelanfertigungen, inwieweit die Serienschläuche passen kann ich dir nicht sagen. Die Leitungen anfertigen zu lassen kostet aber nicht allzuviel und ist sogar mit TÜV Gutachten.

Um die Lager mache ich mir keine Sorgen, dazu sind die Abdrücke im Kolben und der Schaden am Ventil zu gering. Um das Lager zu schädigen müssten andere Kräfte auftreten. Und falls ich daneben liege werd ich's schnell merken

Teile sind bestellt, Kopf ist runter. Die Ventilführung des verbogenen Ventils hat einen kleinen Riß, werds aber mal lassen wie es ist und nur ein neues Ventil verbauen. Teller kommen alle 12 neu rein, die alten werden evtl. geröntgt, mal sehen ob da noch mehr kurz vorm Bruch waren.
Der Kolben hat zwei kleine Abdrücke vom Ventil, aber nichts tragisches.

Schöner 2er :grins2:

Wir vekaufen und verbauen ja auch schon seit vielen Jahren TD -Chiptuning, allerdings wäre ich beim DPF vorsichtig. Die Module erhöhen in der Regel hauptsächlich die Einspritzmenge so weit, daß die Rußentwicklung deutlich steigt. Je nach Fahrprofil kann es sein, das der Filter mit der Zeit verstopft. Z. B. viele Fahrten im Stadtverkehr mit starker Beschleunigung aber keine längeren Strecken mit höherer Drehzahl wären z.B. ein solcher Fall in dem Probleme zu erwarten sind.
Die Mehrleistung ist deutlich spürbar.

Klemm diese Konstruktion unbedingt mal ab und versuche es, vermutlich zieht die Pumpe Luft über deinen Rücklauf aus dem Vergaser.

Im Stand wird man nicht den Spritbedarf haben um den Fehler zu simulieren, ohne Last reicht ja wenig Gas um auf 6000u/min zu kommen.
Vorlauf und Rücklauf hast du nicht zufällig am Vergaser vertauscht?

Kanns mir nicht vorstellen das in dem Bereich was defekt ist, aber mal schauen, der linke Kopf muß ja eh runter. Beim Fahren hab ich es ja nur gemerkt weil leichte Vibrationen aufgetreten sind, erst als ich das Radio leiser gestellt habe, hab ich gehört das ein Zylinder fehlt.
Und dann noch jeweils das Einlassventil mit Serienhub, beim Auslass hätte ichs vielleicht in Zusammenhang mit der umgeschliffenen Nockenwelle gebracht. :nixweiss:

Seit es Pumpen gibt
Selbst mit der seeligen Mitsuba Vergaserpumpe, vorne im Motorraum positioniert hatte ich zu Saugerzeiten nie Probleme...

Zitat

Original von Capri 738

Aha , und Du dachtest es passiert nix weil der rote Bereich schon vorbei ist

Wasfürn roter Bereich ?
Ist das der etwas überhalb vom Leerlauf?

Guido:
Ich bin mir nicht ganz schlüßig ob ichs wagen soll. Bisher noch nie so was und jetzt gleich 2 auf einmal? Keinen den ich kenn hat jemals bei dem Motor die Teller geschrottet und ich dann gleich zwei, irgendwie ist das seltsam.