Beiträge von Cosworth

Ist leider ziemlich normal, bei meinem 1er waren an der Stelle nur noch PU Schaum und alte Zeitungen als Füllmaterial. Ich durfte dann das komplette Teil rekonstruieren und zurechtdengeln.
Das ist auch eine Stelle, die von den Lokaris sehr profitiert.

Naja, mein Fuhrpark braucht mindestens 98 Oktan, von daher ist es mir egal.
Die Nachfrage wird auch so immer mehr sinken, da die meisten heutigen Autos Super benötigen, auch wenn sie über die Klopfregelung Normal verkraften würden. Aber in Zeiten wo um jeden Zehntel Liter Verbrauch gerungen wird, werden die Motoren eben auf Super/ Super Plus ausgelegt.

Nene, nicht ganz. der Zündzeitpunkt hat hier nichts mit der Nockenwelle zu tun, sondern nur mit der Einspritzanlage und der damit im Vergleich zum Vergaser magereren Abstimmung. Der 150PS 2.8i im Granada hat eine 256° Welle, genau wie der Vergasermotor. Der 160PS 2.8i hat die 276° Welle, bei beiden Einspritzern ist der vorgeschriebene Zzp. 12° v. OT. Der offizielle ASU CO Wert liegt beim Vergaser bei 1.5 +- 0.25%. Die von mir angegeben Werte 1.5 -2.0% sind Erfahrungswerte bei etwas älteren Motoren

2.5% ist auch nicht so tragisch, prüf aber mal die Synchronistaion der beiden Drosselklappen. Oft liegt auch da das Problem für nicht richtig einstellbares CO.

Wird wohl nachträglich Umgebaut sein, den 2.8i gabs zu der Zeit nur im Granada.

Es gibt auch Vergaser- Turbos, bei welchem der Vergaser vor dem Turbolader sitzt, z.B. Mustang 2.3 Turbo oder bei Renault (war glaub ich der R5 Alpine Turbo).#
Nachteil, bei einer Undichtigkeit wird erhitzes Gemisch unter Druck ins Freie gepustet, eine Ladeluftkühlung ist problematisch.
Ansonsten funktioniert der VergaserTurbo recht gut, kann mich bei meinem jedenfalls nicht beklagen (auser über den Verbrauch :D)

CO so das er gut läuft, 1.5- 2% sind OK.
Vergaser V6 (Köln V6) immer 9° vor OT, bleifrei oder verbleit macht keinen Unterschied!
Es muß aber Super plus getankt werden mit 98 Oktan, willst du nur Eurosuper mit 95 Oktan fahren, wird der Zündzeitpunkt auf 5-6° zurückgenommen.
(Das mit dem Zündung zurücknehmen bei bleifrei stammt aus der Zeit als es entweder verbleit mit 98 Oktan oder bleifrei mit 95 Oktan gab, hat also nichts mit dem Blei selber zu tun.)

Wieso reizen ?
Wolltest du mich etwa reizen :sing: ?
Na das ist ja reizend

Ist eigentlich normal das mit dem 60er Öl im warmen Zustand der Öldruck höher ist, es wird ja bei vergleichbarer normaler Öltemperatur nicht so dünn wie ein 40er Öl.

Dass die Fahrzeughersteller auf so vielen verschiedenen Ölprdukten bestehen ist klar, eine Vielzahl der Öle wird ja nach den Vorgaben der Automobilhersteller speziell für deren Zwecke designt.
Um nur mal 2 Beispiele zu nennen, z.B. das von Ford empfohlene aber eigentlich minderwertige 0/5W30 der Einstufung ACEA A1/B1 (ist übertrieben gesagt die nächsthöhere Stufe nach Salatöl) mit abgesenktem HTHS Wert, Sprit sparen aber auf Kosten des Motorenverschleiß.
Oder z.B. ein Long Life- Öl für den VAG Konzern, um die Ölwechselintervalle werbewirksam auf Teufel komm raus zu strecken.
Ein normales Öl in Verbindung mit den langen Wechselintervallen würde den Verschleiß drastisch erhöhen.
Dann hätten wir noch spezielle Öle für Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter, andere für Benzindirekteinspritzer usw.

Und zum mischen: Ja warum sollte man, aber das war nicht die Frage von Siggi. Es ging mir darum den ebenfalls weit verbreiteten "Aberglauben" zu beseitigen, man dürfe keine Synthetik mit mineralischen Ölen mischen. Diese Empfehlung stammt aus der Anfangszeit der Synthetiköle (Mitte der 70er Jahre), da gab es teilweise noch Probleme beim mischen.

Auch da kannst du etwas Dichtmasse dranmachen, aber eben immer sparsam verwenden.

Du kannst mischen wie du willst, auch mineralisches und synthetisches. Die Ölqualität entspricht allerdings immer der schlechteren der beiden gemischten.

Ist doch schön, wenns mal wieder jemand erklärt. Der Aberglaube ein 5W40 sei eine dünne "Plörre" welche im Vergleich mit einem 15W40 jeden älteren gesunden Motor in einen Springbrunnen verwandelt, ist wohl nicht auszurotten :kopfschlag:
Es ist nunmal so, ein modernes Synthetiköl kann eben alles besser als ein herkömmliches Mineralisches. Und nacher wieder jammern wenn mal die Nockenwelle eingelaufen ist. Der größte Verschleiß ist nunmal beim starten da, bis das Öl alle Schmierstellen erreicht. Und da ist es doch wohl besser, dies geschieht nach 1-2 Sekunden und nicht erst nach 10 oder 20 Sekunden. Und das sind keine Werte aus dem Winter, da dauert es nochmal deutlich länger. Da geben die Leute weis der geier wieviel Geld für alle möglichen Pflegemittel aus, aber ein Zehner mehr für vernünftiges Öl ist nicht drinn.

Fahre nur 5W40 Vollsynthetik, weniger als ein 10W40 würde ich meinem Motor auch nicht antun. Wenn die Dichtungen wirklich in Ordnung sind, wird da auch nichts undicht.

Wenn du die Suppe fahren möchtest, solltest du einen Kunststofftank und Kunstoffspritleitungen verbauen. Ansonsten kann es Probleme geben.

Wenn du bisher den normalen 20mm HBZ drin hast, wirst du mit dem 23.8mm Granni HBZ schon eine deutliche Verbesserung erreichen.

Der oben in der Mitte ist ne gute Ausgangsbasis, ein paar kleiner Änderungen am Heck vielleicht.... aber ansonsten gut gelungen.

Die Bremsleitung auf dem Prüfstand hat nicht viel mit der erzielbaren Leistung der Anlage zu tun, da wird nur bis zur Blockier/ Aushebegrenze gemessen. Es ist also ziemlich egal bei dieser Messung, ob man eine Serienanlage oder eine 330mm 6- Kolben Anlage drin hat, die Grenze ist die Haftung der Reifen auf der Rolle, nicht die wirkliche Bremsleistung.
Ich hab den 25mm HBZ Vom Landrover drinn, passt mit kleiner Änderung auf den normalen BKV. Das Problem ist nicht, daß er nur 2 Anschlüsse hat, dafür gibts T- Stücke, sondern daß der vordere Anschluß größer ist und keine Standardbremsleitung reinpasst. Mußte mir dafür einen Adapter bauen, aber es geht alles. Ebenfalls muß der Vorratsbehälter umgebaut werden, der vom Landrover ist für einen anderen Einbauwinkel ausgelegt und steht zu schräg

Das ganze wird gerne ein wenig schwergängig wenn es nicht regelmäßig bewegt wird. Einfach bei leicht geöffneter Drosselklappe von Hand hin und her bewegen sollte genügen. Notfalls etwas WD40 ran und gut ist. Allerdings müßte er bei den Temperaturen auch so anspringen, mit dem Gaspedal ein paar mal pumpen und starten.

@Hans- Jörg:
Den 3LD kannst du ohne weiteres übernehmen. Ein sehr kleiner Lader macht zwar untenrum tierisch Druck, allerdings ist oben raus der Abgasdurchsatz oft zu stark gehemmt, so daß zu es Problemen mit der Maximalleistung und zu hohen Temperaturen am Auslass kommen kann. Auch drehen die Lader teilweise zu hoch, was sich in deren Lebensdauer bemerkbar macht. Das nächste Problem ist eine starke Belastung des Antriebsstranges, da das Drehmoment zu schlagartig kommt.
Ich habs mit dem kleinen Lader geschafft ein 4- Gang Getriebe welches wenig Laufleistung hatte und Top in Ordnung war innerhalb von 10km in einen Totalschaden zu verwandeln. Allerdings war der Ladedruck dabei noch deutlich höher als der jetzige . Der Ladedruck hat dann bei 1200u/min schlagartig eingesetzt, die ganze Fuhre ging ab wie Schmidts Katze, aber eben nicht lange.
Mit dem 3LD fahre ich schon lange Jahre mit dem Serien N9 Getriebe ohne Probleme.
Dauerladedruck im Normalbetrieb 0,7- 0,8 Bar, im Eilig- Modus etwa 1,2 Bar.
Die Nockenwelle brauchst du nicht unbedingt, ist halt wenn man mehr Leistung will sinnvoll. Vergaserbedüsung muß dann auch angepasst werden, habe deswegen eine Lamdasonde zur Gemischüberwachung im Dauerbetrieb drinnen.

Das erste Problem wäre schon mal der 3LKZ Lader der ist eigentlich richtig beim 2.8er aber in der Praxis doch falsch. Ich verwende den 3LD vom 2.3er welcher eigentlich auch schon recht groß für den Motor ist, aber ordentlich funktioniert.
Dann noch der LLK bei dir und evtl ein paar kleinere Undichtigkeiten z.B. am Vergaser und schon hast du keinen Druck mehr. Ein kleinerer Lader würde da Abhilfe schaffen, bringt jedoch auch ggf. wieder andere Nachteile.