Beiträge von Cosworth

War füher ein beliebtes Problem der K- Jetronic, aber mehr bei den Golf GTIs. Das lag an Dampfblasenbildung in der Kraftstoffleitung vor den Einspritzdüsen, wurde unter anderem dadurch verursacht, daß der Druckspeicher den Druck nach Abstellen des Motors nicht lange genug halten konnte. Also Kraftstoffsystem auf zu schnellen Druckabfall kontrollieren. Es könnte der Druckspeicher selber aber auch eine der Düsen Schuld sein, wenn diese nicht mehr 100% schließen und nachtropfen (Auch die Kaltstartdüse prüfen). Zur Abhilfe gab es von Bosch einen Nachrüstsatz, es war ein Zeitrelais welches beim Warmstart die Kaltstartdüse aktiviert hat, damit die Kisten überhaupt angesprungen sind. Sollte beim Capri aber nicht nötig sein, wenn die Anlage in Ordnung ist.

Diese Art (Serie beim 2.8i) hab ich extra nicht angesprochen, es handelt sich lediglich um Wasser/ Öl Wärmetauscher. Theoretischer Vorteil: Öl wird schneller warm, da durchs Kühlwasser mitgewärmt, Öl wird nicht so heiß, da durchs Wasser runtergekühlt. Aber da die meisten ja schon Ihre lieben Probleme mit der Wassertemperatur haben, wäre das der falsche Weg. Die Wärme, um welche das Öl runtergekühlt wird, wird ans Kühlwasser abgegeben. Das Kühlwasser wird wärmer....
Der Effekt aufs Motoröl ist auch nur eine Senkung der Öltemperatur um ca. 10°
Wenn man dann noch sieht, wie die Dinger im Ebay gehandelt werden :kopfschlag:
Da hol ich mir lieber einen richtigen Ölkühler und hab eine vernünftige Ölkühlung ohne das Wasser zu beheizen.
Hat man keinerlei Wassertemp. probleme und einen seriennahen Motor, kann man aber durchaus mit dem Wärmetauscher leben.

Der wird normalerweise mittels Thermostat gesteuert, dieser macht bei etwa 80° auf. Es gibt auch einfache Systeme, welche immer laufen, aber das ist mehr für den Motorsport. Die Warmlaufphase ohne Thermostat dauert sonst ewig.

Das die Öltemperatur unter Last hochgeht, ist völlig normal. Ich hatte meinen urpsrünglichen 2.3er mal auf 155° Öltemperatur, was deutlich zuviel ist. Über 130° sollte sie eigentlich nicht steigen. Einen Ölkühler kann man jedem empfehlen, der entweder einen getunten Motor hat und / oder auch mal richtig Vollgas fährt. Bei meinem Turbo bekomm ich mit dem Ölkühler die Öltemperatur nicht über 110°, egal wie ich fahre. Am Wochenende war ich ja in Italien auf dem Treffen, hinfahrt gemütliche 190km/h Dauergescwindigkeit = 90° Öl
Rückfahrt einige Kilometer volles Rohr, Öltemperatur 110° trotz der hohen Aussentemperaturen.

Ihr Banausen, denkt mal an den armen Lüfter. Mit solch harten Sachen an den unschuldigen Lüfter gehen, habt Ihr den gar kein Mitleid

Um mal in die andere Richtung zu gehen, was wirklich extrem schädlich ist, wäre den Motor z.B. im Winter mal ab und zu ein paar Minuten laufen zu lassen. Dann kann er innerlich richtig extrem zusammenrosten. Also entweder ganz auslassen oder richtig warmfahren, es muß nicht die Autobahn sein, aber auch nur 1x um den Block.

Die genauen Arbeitsschritte kann ich dir nicht einmal sagen, ich machs halt einfach immer ohne groß darüber nachzudenken Ich kleb das Ding mit etwas Dichtmasse fest, ein bisschen fummeln hier und da und das ganze sitzt.
Wenn ichs noch richtig zusammenbekomme geht das so:
Ölwannendichtung vorne rechts und links abschneiden im Bereich Trennstelle zwischen Stirnraddeckel und Block. Aber darauf achten, das der Schnitt nicht genau am Blech ist, sonst drückt das Blech die Dichtung weg, den Schnitt lieber etwas in Richtung unter dem Stirnraddeckel machen. Die beiden abgeschnittenen Stücke der Ölwannendichtung und das Gummistück dann mit Dichtmasse an den Stirnraddeckel pappen, Stirnraddeckel unten auf die Ölwanne stellen und dann zum Motor hinkippen. Im Bereich, wo die Ölwannendichtung geschnitten wurde, etwas Dichtmasse auch an der Schnittkante auftragen. Dabei aber nicht übertreiben, nicht das die Ölwanne damit gefüllt wird.
War mal ein Tipp von meinem Fordhändler aus der Zeit, in der die Stirnräder noch regelmäßig den Geist aufgegeben haben.

Bei warmen Motor darf sich der Lüfter nicht einfach anhalten lassen, man kann das von Hand prüfen, das schmerzt ein wenig, aber Vorsicht dabei, nicht das die Finger abgehäckselt werden!!! Es geht, ist aber auf eigene Gefahr!!!
Aber wie gesagt, egal ob der Lüfter funktioniert oder nicht, er wird nur im Stand benötigt, während der Fahrt ist er wirkungslos.
Der Thermostat verschließt beim V6 einen Bypasskanal, wenn er ganz öffnet.
Macht der Thermostat nicht ganz auf, bzw. fährt man ohne Thermostat (was ja ab und zu als Geheimtipp gehandelt wird, aber eher Schwachsinn ist) bleibt der Bypasskanal offen, es wird nicht das komplette Kühlwasser durch den Kühler gejagt.

Der Lüfter beeinflußt die Kühlung nur im Stand, während der Fahrt wird der nicht benötigt. Dreht der Lüfter im Stand bei hoher Temperaturanzeige voll mit?
Falls nicht könnte der Lüfter vom Kühler zu weit entfernt sein, bzw. der Kühler wird nicht richtig heiß.
Ansonsten kann man im Bereich Kühler, Thermostat, Wasserpumpe und zugesetzte Wasserkanäle im Motor suchen. Das Kühler und Thermostat neu sind, muß nicht bedeuten, daß sie auch 100% in Ordnung sind.

Wie, die täglichen Faxe vom Papst sind nicht echt ?

Werd ich das nächste mal machen.

Neuer Dichtsatz muß nicht unbedingt sein, es solte reichen, die ja relativ neuen Dichtungen bei der erneuten Montage mit etwas Dichtmittel einzustreichen, nachdem das Blech gerichtet wurde.
Ölwanne bleibt dran, es wird ggf. nur der vordere Teil der Ölwannendichtung abgeschnitten und nacher unter etwas großzügigerer Verwendung des Dichtmittels wieder zusammengesetzt.

Da kann man Jürgen nur zustimmen. Manchmal ist es auch hilfreich, nicht nur 1-2 mal mit dem Gaspedal zu pumpen, sondern ruhig 4-6 mal. So wird etwas mehr Kraftstoff eingesprizt, der Motor springt leichter an. Es hilft normalerweise auch, nach ein paar Sekunden orgeln das Gaspedal nochmals 2-3 mal durchzutreten und dann nochmal starten. Normalerweise müßte er dann gut anspringen.

Nicht gleich aufgeben, das Fahren entschädigt doch für vieles.
Teilenummern Stirnrad Nockenwelle:
79TM 6A256 AA,
FINIS Nr.: 6083214
Frag mal mit der Nummer beim freundlichen Fordhändler.
Ist zwar vom Sierra, aber das sollte ja egal sein.

Ansonsten gibt es auch noch :
http://www.oldcars.de/shop/index.htm?f=NR&c=8019400-7&t=temartic&exact=1

Ausserdem haben die Händler seit einiger Zeit Zugriff auf ein neues Computersystem mit europaweiten Lagerbeständen , da lässt sich fast alles auftreiben, wenn der Händler will.

Ich bekomme ab und zu mal Mails ohne Inhalt, Absender ist Info ät caprihome de
Was hat es damit auf sich?

Stirnraddeckel kann eigentlich nur oben siffen, wo er nur von dem Zwischenblech verschlossen wird. Hatte ich mal bei meinem, da war das Blech warum auch immer etwas verzogen und ab mittleren Drehzahlen wurde dann das Öl von den Stirnrädern in den Spalt geschleudert und es hat fein gesifft. Deckel nochmal demontiert, Blech gerichtet, mit neuer Dichtung und ein wenig Dichtmasse zusamengebaut und es ist trocken.

Ich finde die Aktion super, auch wenn ich leider nichts dazu beisteuren kann.
Ich hatte meinen 3er früher bei der WGV versichert, incl. TK ohne SB, beim Anmelden hieß es immer, bei einem so alten Auto kann es sein , daß ein Sachbearbeiter oder Gutachter sich den Wagen anschaut. (Die wollen halt keine alte Schrottkarre untergejubelt bekommen, mit der die Versicherung abgezockt werden soll)
Es klam nie einer vorbei und TK hatte ich auch immer bis zum Schluß als ich vor ein paar Jahren auf das 07er gewechselt habe. Da die WGV auch meistens mit die günstigste ist, kann ich die nur empfehlen.

Der Unterbau ist von den Aufnahmen her identisch, also mechanisch kein Problem. Der BOA hatte noch keine Wegfahrsperre, die Elektronik lässt sich auch in Verbindung mit einem Schaltgetriebe verbauen, was beim BOB schon ein größerers Problem wäre. MT75 hast du vermutlich ja schon drinn, wenn du den 2.9er fährst. Ansonsten das N9 ist zwar nicht das stabilste, aber kann durchaus auch eine Weile halten wenn man richtig fährt. Selbst im Turbo, welcher ja einiges mehr an Leistung und Drehmoment abgibt, fahre ich das N9 seit vielen Jahren. Aber das MT75 ist dem N9 schon vorzuziehen.

Hier fahren immer welche mit:
http://www.tuebingen-info.de/veranstaltungen/retromotor.htm
http://www.boxenstop-tuebingen.de/veranstaltunge…en02_retro.html
Z. B. Dietmar aus unserem Club mit einem schwarzen 2.8i Turbo, ich bin nur beim Corso dabei.
Ansonsten noch meistens 2-3 andere 3er, ein paar Einser und beim Corso war unter anderem noch ein Rechtslenker 2er dabei.

Die Serienzündanlage arbeitet mit Fliehkraftgewichten zur drehzahlabhängingen Zündwinkelverstellung, vereinfacht gesagt je mehr Drehzal, desto mehr Frühzündung. Diese Verstellung arbeitet relativ linear, was nicht unbedingt optimal ist. Die PZV kann programmiert werden, d.h. in einem Bereich mehr Frühzündung als Serie, in einem anderen evtl. etwas weniger. Bei getunten Motoren ist die normale Verstellkurve meist nicht gerade optimal, beim Turbo z.B. hat man früher den Zündzeitpunkt um etwa 3-4° zurückgenommen, um Motorklingeln zu vermeiden. Das ganze geht aber auf Kosten der Motorleistung. Mit der PZV kann man z.B. im Leerlauf beim Serienzündzeitpunkt bleiben, und nur bei höheren Drehzahlen etwas weniger Frühzündung geben. Der Motor klingelt nicht und hat unterum trotzdem volle Leistung. Auch Saugmotoren mit scharfen Nockenwellen kann man unter anderem einen besseren Leerlauf damit verpassen..