Beiträge von Cosworth

Das blöde bei der PZV ist, das diese schon lange nicht mehr vetrieben wird und alles aus der Vor- Internetzeit scheint schwierig aufzutreiben sein. Aber ich such weiter Jetzt warte ich erstmal ab, was für eine Zündurve programmiert ist, evtl. ist diese ja schon brauchbar.

Hallo,
mit Ulli Stoll hab ich schon telefoniert, der kann es noch programmieren. Interessant wäre halt die Software um selber nochmals ggf. eine Feinabstimmung vorzunehmen. Jedesmal den Eprom einzuschicken wird sonst wohl recht teuer und langwierig

Hat noch jemand Infos über die PZV (programmierbare Zündwinkelverstellung)?
Hab hier eine solche Anlage, welche mal auf einem 2.8i turbo lief, soll jetzt auf den neuen Motor angepasst werden. (3.1 Turbo, Verdichtung 8:1, große Auslassventile, 276° Turbowelle, Ladedruck max. etwa 1.4 Bar)
Gibts da noch irgendwelche Unterlagen, speziell Software um die Verstellkurven auszulesen und ggf. zu programmieren?

@ Jürgen:
der vordere Wellendichtring ist eigentlich recht einfach zu wechseln und auch bei Ford noch problemlos erhältlich. Hab den erst am Wochende an meiner "neuen" Achse gewechselt. Man muß lediglich aufpassn, das man bei der Montage die Mutter nicht zu fest anzieht, ansonsten wird die Buchse zu stark gequetscht und muß erneuert werden. Einfach die Stellung der Mutter auf der Welle markieren (Edding oder Reissnadel) Mutter lösen (dabei die Umdrehungen zählen) Und bei der Montage wieder an die selbe Position drehen. So spart man sich das aufwändige Messen des Durchdrehmoments und die neue Einstellung und läuft auch nicht in Gefahr, die Buchse zu beschädigen.

Hallo,
die CO Einstellung wirkt sich nur im Leerauf und unteren Teillastbereich aus, bei Ruckeln unter Vollast ist der Einfluß der CO Einstellung gleich Null. Sofern er sich beim plötzlichen Gasgeben verschluckt, könnte das mit der Beschleunigerpumpe bzw. deren Einspritzröhrchen zusammenhängen. Das Ruckeln bei Vollast müßte man mal "erfahren", dann kann man eher eingrenzen, ob es von der Zündung oder Gemischaufbereitung kommt. Ein offener K&N ohne angepasste Düsenbestückung führt zur Abmagerung des Gemisches, die Auswirkungen gehen von keine Probleme bis Loch in den Kolben. Ich hatte früher auf meinem ersten Auto, einem 77er 2.0 V6 auch einen offenen Filter ohne jegliche Änderungern verbaut, er lief deutlich besser ohne jegliche Probleme. Aber es kann auch in die Hose gehen. Am besten testweise mal den Serienfilter montieren. Das CO mit offenem Filter müßte man entweder auf dem Prüfstand messen und abstimmen, oder eben eine (besser zwei) Lambdasonden einbauen und damit Messfahrten machen.

Ich denke schon, normal war doch da immer der runde Blechlufi an der Seite. War halt der Vorläufer der heutigen 57i Kits, ist dem Sound beim Saugmotor ja auch recht zuträglich.

Zitat

Original von Zwiebel
:wink: Hi Jürgen!

jaja, spotte Du nur
...mein pc hat bei jedem Versuch abgek***t die Homepage von Mann-Hummel zu öffnen

Grüßle Susi

Immer das Selbe, Frauen und Technik

Gesehen hab ich die Filter auch nur im Turbo und vereinzelt in einigen 2.6 RS, wobei das dort nicht ganz orignal war.

Habe gerade mal gesucht, ich weiß aber nicht wo ich den Originalfilter hingeräumt habe Fahre ja seit längerer Zeit den K&N, da der Metallfilter vom Durchsatz her nicht optimal war. Ich habe auch in meinen ganzen Turbogutachten nachgesehen, da hat alles eine Nummer nur der Filter nicht

Pannhardstab läuft parallel zur Achse ? (Die Diagonalstrebe läuft ja in einem gewissen Winkel von der Achse weg)

Lt. meinem "historischen" ASU Buch von 1987:
Capri 3.0, 76-81:
1.75% +/-0.2%
Wichtiger als der absolute Wert ist wie der Motor läuft und Gas annimmt. Läuft er gut ohne Ruckeln und verschlucken sin die Werte OK, ansonsten darf auch abgewichen werden.

@ baba: ich dachte eigentlich immer, die Diagonalstrebe sei eine etwas abgewandelte Ausführung des Pannhardstabes.

Jürgen: Wir hatten die Diagonalstrebe in 2 Capris getestet und immer das Problem bei voller Beschleunigung mit Schaltvorgängen oder Lastwechseln waren leichte Lenkkorekturen erforderlich. Liegt wohl vermutlich an der einseitigen Anlekung der Achse in Verbindung mit dem schwächlichen Stabi und dessen weichen Gummibuchsen. So bewegt sich die Achse bei starkem Leistungseinsatz auf der nichtangelenkten Seite wohl stärker in Fahrtrichtung vor und zurück. Bei gemäßigter Fahrt war das ganze nicht spürbar, aber beim Turbo unter Last eben leider sehr ausgeprägt. Die Seitenführung war auf jeden Fall spürbar besser.

In den englischen Foren kann man öfter von Blattfederbrüchen in Verbindung mit diesen Verstebungen lesen, wobei es 2 verschiedene Systeme gibt, das X- förmige und ein einfacheres A- förmiges.
Ein Pannhardstab würde mich auch noch interessieren, die Diagonalstrebe ist ja auch nicht gerade das gelbe vom Ei, bei jedem Lastwechsel eine deutliche Fahrtrichtungsänderung ist nicht jedermanns Sache.

AU darf nur von berechtigten Personen durchgeführt werden. Ob das der Ford Händler oder der TÜV ist , ist egal. Die Regeln sind für beide gleich. Reklamier das mal bei deinem Händler, ich denke das war ein Versehen.

Sind eigentlich immer klappbar, aber oft ist der Mechanismus dermassen zusammengerostet, das alles fest ist. Versucht man den Spiegel dann zu klappen, kann es schon sein, daß man was beschädigt und der Spiegel nur noch herumwackelt.

Der ABS Bremsweg ist theoretisch immer länger, da die Anlage sobald das Rad blockiert den Bremsdruck verringert bis sich das Rad wieder dreht, der Bremsdruck nimmt dann wieder bis zum blockieren zu, wird gelöst.... Es wird also nicht die optimale theoretisch mögliche Bremskraft aufgebaut. Aber wer könnte schon in einer Notsituation die Bremse schlagartig so dosieren, das sofort die maximale Bremsleistung erzeugt wird und die Räder kurz vor der Blockierbremse bleiben? Im normalen Strassenverkehr jedenfalls kein normaler Mensch. Entweder wird zu stark gebremst, Rädr blockieren oder es wird zu soft gebremst, in beiden Fällen wird Bremsleistung verschenkt.
die schlechtere Bremsleitung bei Rädern mit größerem Abrollumfang ist auch nicht zu verachten, ich war bei Umrüstung auf die 17" auch sehr erstaunt wie schlecht das Auto auf einmal gebremst hat. Vorher hatte ich mit den 13" immer das Problem, das die Reifen zu wenig Grip aufgebaut haben, bei einer etwas kräftigeren Bremsung gleich angefangen haben zu quietschen und zu blockieren. Mit den 17" habe ich die Räder dann fast nicht mehr zum blockieren gebracht. Nach Wechsel auf andere Bremsbeläge wars zwar deutlich besser, aber wenn man von 240km/h stark runterbremsen muß, ist das mit der Serienanlage schon heftig. Deutliche Besserung brachte dann der Wechsel auf die jetzige Anlage mit den 283mm Cossi Scheiben.

Einiges von der Bremsanlage und verschiedenen Umbauten hatten wir auch schon hier: http://www.caprihome.de/wbb2/thread.php?threadid=2395&sid=

Die Bremsleitung auf dem Bremsenprüfstand zu vergleichen wird so nicht funktionieren, auf dem Prüfstand kann nur bis zur Blockiergrenze geprüft werden, diese jedoch ist von der Bremsanlage gänzlich unabhängig. Die Blockiergrenze ergibt sich einfach nur aus dem Grip, welcher von der Rolle auf die Räder übertragen werden kann, also Reifen, Achslast, Witterung usw... sind die ausschlaggebenden Faktoren.
Die Standardbremse kann man z.B. mit anderen Bremsbelägen verbessern, ein weiterer Punkt wären bessere Bremsscheiben. Um Fading entgegenzuwirken ist es auch empfehlenswert, die Spritzbleche hinter der Scheibe zu entfernen.
Eine weitere Verbesserung kann dann dann nur mittels größerer Scheiben, Bremssättel, und damit in Verbindung einem anderem HBZ erreicht werden. Der Granada Bremskraftverstärker senkt nur die erforderliche Pedalkraft, kann die maximale Bremsleistung aber auch nicht verbessern. Es bremst sich halt einfach etwas "leichter" Der gerne verwendete HBZ vom 2.8i mit größerem Kolbendurchmesser macht auch keine bessere Bremse, allerdings wird durch den HBZ der notwendige Pedaldruck erhöht, man muß also kräftiger drauftreten.

Die Capri Welle wird besser funktionieren.
Der Sierra 2.0 G- Kat hatte allerdings eine recht niedrige Verdichtung, ich weiss allerdings im Moment nicht, ob die Verdichtungsabsenkung über den Kopf oder die Kolben gemacht wurde. evtl. müßte ja dann der Kopf etwas abgenommen werden, was dann aber wieder ein einstellbares Nockenwellenrad empfehlenswert machen würde...

HBZ Capri 3 V6 alle ausser 2.8i/ Turbo kann ich dir sagen,
dieser ist noch verbaut in folgenden Fahrzeugen:

Fahrzeug- Typ
Bj.
KW PS
Hubraum

FORD - CAPRI (ECJ) - 3000
08.72-02.74 02.74-
103 140
2945


FORD - CAPRI II (GECP) - 1.3
02.74-08.77 -
40 54
1298


FORD - CAPRI II (GECP) - 1.6
09.74-12.77 -
50 68
1593


FORD - CAPRI II (GECP) - 1.6
02.74-12.77 -
53 72
1593


FORD - CAPRI II (GECP) - 1.6
02.74-12.77 -
65 88
1593


FORD - CAPRI II (GECP) - 2.0
04.76-12.77 -
66 90
1999


FORD - CAPRI II (GECP) - 2.3
02.74-12.77 -
79 108
2294


FORD - CAPRI II (GECP) - 3.0
02.74-12.77 -
101 138
2993


FORD - CAPRI III (GECP) - 1.6
01.78-04.87 -06.85
54 73
1593


FORD - CAPRI III (GECP) - 2.0
01.78-12.85 -06.85
64 87
1994


FORD - CAPRI III (GECP) - 2.0
01.78-12.85 -06.85
74 101
1993


FORD - CAPRI III (GECP) - 2.0
01.78-12.82 -
66 90
1999

FORD - ESCORT II (ATH) - 1.1
12.74-08.80 10.78-07.80
32 45
109

FORD - ESCORT II (ATH) - 1.1
06.75-08.80 10.78-07.80
34 46
1098


FORD - ESCORT II (ATH) - 1.1
12.74-08.80 10.78-07.80
35 48
1098


FORD - ESCORT II (ATH) - 1.3
12.74-08.80 10.78-07.80
40 54
1298


FORD - ESCORT II (ATH) - 1.3
12.74-08.80 10.78-07.80
42 57
1298


FORD - ESCORT II (ATH) - 1.3
03.79-08.80 -07.80
44 60
1298


FORD - ESCORT II (ATH) - 1.3
12.74-08.80 10.78-07.80
51 70
1298


FORD - ESCORT II (ATH) - 1.6 RS
12.74-08.80 10.78-07.80
62 84
1599


FORD - ESCORT II (ATH) - 2.0 RS Heckantrieb
08.75-08.80 10.78-07.80
80 110
1993


FORD - ESCORT II Kombi - 1.3 (BADR)
08.76-07.81 10.78-07.80
40 54
1293


FORD - ESCORT II Kombi - 1.3 (CADR)
04.75-01.79 10.78-
40 54
1298