Hallo Oli,
Herzlich Willkommen hier,
schöne Vorstellung, schicker Wagen. Ich finde die Farbe superchic und echt selten heute noch so zu finden 
weißt Du, bis zu welchem Baujahr die Innenausstattung so verbaut wurde?
Ich hätte jetzt angenommen, dass die Ausstattung original ist und ca. Ende '82/ Anfang '83 durch die gestreifte "S"- Ausstattung abgelöst wurde?
Grüße von der Nordsee,
Hauke
Hallo zusammen,
betreffend des Ruckelproblems ging es bisher nicht vorwärts, ich hab mich in den letzten Tagen ausschließlich um die Kabelage im Innenraum gekümmert.
Hier war soviel im Argen bzw. ohne Funktion, dass ich da erstmal alles auf Stand bringen musste.
Zuerst sämtliche Stromdiebe und Freiluftleitungen, die ins Nichts führen, entfernt. Da kam einiges zusammen, ich konnte kaum glauben, was da gefummelt wurde.
Schön war auch die Leitung direkt von Batterie- Plus bis in den hinteren Fußraum, das offene Kabelende lag glücklicherweise zwischen Teppich und Dämmmatte und konnte somit noch keine Beziehung mit der Karosseriemasse eingehen.
Das DIN- Radio ausgebaut, und festgestellt, dass der Kabelstrang vom verbauten Drehregler (Fader) hinterm Armaturenbrett abgekniffen wurde und nun ca 2,10m Kabelstrang nach hinten fehlten 
Hat jetzt einige Zeit gedauert (und mich ganz schön Nerven gekostet), bis alles wieder auf Vordermann war.
Drehzahlmesser wurde getauscht, somit erübrigt sich nun das Klopfen auf die Armatur, damit er läuft.
Die Tachoplantine ist ersetzt durch eine gute Gebrauchte. die defekte Platine wurde anscheinend mit Aluminium/ Kaugummipapier und Klebeband behandelt, ich konnte es kaum glauben...
Tacho ist jetzt auf grüne LED- Beleuchtung umgebaut, m.M.n. mit einem super Ergebnis, die Dimmfunktion ist auch damit noch möglich (bei Interesse kann ich dazu noch was im Tachobeleuchtungs- Thema schreiben?)
Der Gebläsemotor funktionierte auch nicht, da sowieso alle raus war, bot es sich an, den auch gleich frisch zu machen. Der Motor war jedoch in Ordnung und wurde nur gereinigt, es stellte sich heraus, dass es am Schalter lag. Schön, dass der Schalter sich öffnen und reparieren lies.
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Ein Problem konnte ich noch nicht beheben, und zwar geht die Handbremsleuchte leider nicht.
Das habe ich natürlich erst nach dem kompletten Einbau vom Armaturenbrett/Tacho festgestellt 
Der Schalter war defekt, ist aber schon repariert, und schaltet jetzt wieder auf Masse.
Ich habe keinen Durchgang vom braunen Kabel am Schalter zum braun/grünen Kabel am Kombiinstrument...
Meine Frage ist, was ist Position 49 auf dem angehängten Schaltplan (Mitte rechts)? Dort verändert sich die Kabelfarbe. Ich kann es mit jetzt teilweise neu isoliertem Kabelbaum und angebauten Armaturenbrett/ Tacho etc. am Wagen nicht ohne Ausbau nachverfolgen 
Horn--Blinkleuchten-u.-Warnblinker-001.jpg
Kann mir jemand helfen?
Schöne Grüße,
Hauke
Edit: Die Frage hat sich erledigt, es ist die Steckverbindung zum Vorratsbehälter Bremsflüssigkeit. Fehler ist gefunden, Handbremsleuchte funktioniert, allerdings nicht über die Funktion, dass der Vorratsbehälter leer ist.
Weiß jemand, ob die Leuchte ohne angezogene Handbremse bei zu geringem Füllstand angeht, wenn die Zündung eingeschaltet ist?
Edit: Hat sich soeben auch erledigt, der "Schwimmerschalter" bzw. die Kontakte und die Scheibe waren korrodiert.
Was bin ich froh, dass ich nicht nochmal das Armaturenbrett usw. ausbauen musste 
Schöne Vorstellung, schicker Wagen,
Herzlich Willkommen hier unter Gleichgesinnten
Gruß, Hauke
Hallo,
Nein, es wird lediglich die Zahnriemenverkleidung abgenommen.
Gruß, Hauke
Oder die Stange von der Handbremsbetätigung?
Genauso auch schon gehabt, Abhilfe wie schon von mir geschrieben. Eine vernünftige Ultraschallreinigung wird sicherlich nicht verkehrt sein.
Allerdings muss ich sagen, dass ich beim Differentialdeckel in Blech auch noch nie Probleme mit Inkontinenz hatte, nachdem ich dabei war.
Wenn der Deckel noch über eine vernünftige Materialstärke verfügt (betr. der braunen Pest), ist m.M.n. die Hauptsache, dass die Auflagefläche schön plan ist.
Gerade wenn Werkstätten oder Vorbesitzer da zu fest angeschraubt haben, ist der Deckel gerne krumm oder im Bereich der Schrauben erhöht. Das kann man alles wieder schön gerade klopfen.
Das gilt übrigens 1:1 auch für Blechventildeckel 
Mit ein wenig Liebe, geraden Deckeln und nicht zu hohem Drehmoment an den Schrauben süppt da auch nichts raus.
Die Dichtung für den Diffdeckel habe ich mir meist selbst geschnitten aus 1 oder 1,2mm Abil, weil ich es leid war, für günstige hauchdünne Dichtungen, die auch noch schlecht gestanzt waren, Geld auszugeben.
Beidseitig dünn(!) mit Dichtmasse bestrichen, und gleichmäßig angezogen, dann war auch alles dicht.
Gruß, Hauke
Die Verstärkungsbleche liegen bei mir schon parat, bin grad noch an der Kardanwelle bei, danach gehts beim Diff weiter. Dann kann ich bei Interesse berichten.
Hallo zusammen,
nach mehreren Tagen und auch Nächten in meiner Werkstatt/ Garage wird’s ja auch langsam mal wieder Zeit, hier den aktuellen Sachstand zu dokumentieren (nicht, dass noch jemand denkt, dass sich das Ruckelproblem erledigt hat 
)
Ich hab hier die verbauten 6 Einspritzventile sowie 6 Gebrauchte liegen gehabt.
Gemessen hab ich am Auto unter jeweils 3 verschiedenen Lastzuständen:
1. Stauscheibe leicht angehoben mit 4 mm Schlauch als Zwischenlage zwischen Lufttrichter und Stauscheibe, später auch mit 8 mm Schlauch
2. Stauscheibe auf "Teillast" mit 13 mm Schlauch
3. Volllast (Stauscheibe bis Anschlag geöffnet)
Die ersten 3 Messungen mit meinen verbauten Einspritzventilen machten schon mal einen sehr guten Eindruck, hier das 2. Messergebnis ("Teillast")
Dei Flaschen 5+6 sehen anders aus, sind von der FÜllmenge/- höhe jedoch völlig identisch bis zu meiner maximalen "Messungshöhe"
Dann habe ich die anderen ESV auch noch angeschlossen und geprüft, und weiterhin mehrmals verschiedene Kombinationen getestet, um das beste Spritzbild und möglichst gleiche Mengen zu erreichen.
Jeder Test wurde dokumentiert und die Differenzen aufgelistet.
Ich möchte euch die ca. 20 Flaschenbilder ersparen, deshalb hier nur die Ergebnisse Eingangstest mit meinen Ventilen und dann das letzte bzw. beste Ergebnis mit einer Kombination aus 4 meiner ESV und 2 der anderen Gebrauchten:
Eingangstest (Differenz minimalste Menge zu maximalster Menge):
Lastzustand 1: 6,8% Differenz
Lastzustand 2: 3,0% Differenz
Lastzustand 3: 7,9% Differenz
Abschlusstest (Differenz minimalste Menge zu maximalster Menge):
Lastzustand 1: 4,5% Differenz
Lastzustand 2: 2,9% Differenz
Lastzustand 3: 5,4% Differenz
Ich denke, damit kann man gemessen an dem nicht überholten Mengenteiler und nicht erneuerter Einspritzventile leben.
Die Sprühbilder sind nun auch ziemlich gleichmäßig und für Einspritzventile in Ordnung.
Die ESV wurden im Anschluss mit neuen O- Ringen wieder eingebaut.
Die neue Dichtung unter dem Luftsammler schneide ich mir nächstes Mal selbst, ich war echt enttäuscht von der schlechten MM- Quälität.
Die Einspritzleitungen hatte ich zwischenzeitlich auch kurz ohne ESV gespült und danach wieder so verbaut, wie es original gehört.
Nebenbei gab es noch neue Krümmerdichtungen für die rechte Bank.
Ach ja, betr. KAT: Ich konnte keine Anzeichen/ Bohrungen/ Veränderungen erkennen, die evtl. beim damaligen KAT- Umbau Falschluft oder andere Probleme erzeugen könnten.
Probefahrt gemacht, Ruckelproblem wie gehabt vorhanden
Keine Änderung, außer dass es nicht mehr vom rechten Fächerkrümmer her pfeift
Naja, ich sehe es mal positiv, so langsam sind sind die Kanditaten für die Ursache wohl einzugrenzen 
Ich messe demnächst noch den CO und möchte den Steuerdruck erhöhen.
Die Drücke waren ja alle nicht so überragend, also wird der WLR überholt ( T&S- Technik- Überholsatz, was bleibt mir anderes übrig?)
Ich habe immer noch im Kopf, dass z.B. die Sache mit dem abgezogenen Unterdruckanschluss vom WLR an den Luftsammler keine kurzfristige Drehzahlerhöhung mit sich brachte, irgendwas muss dort doch im Argen sein?
Weiterhin dreht der Motor kalten Zustand mit weniger U/min als im Warmen. Auf Temperatur ist das Standgas auch mal etwas höher, mal etwas niedriger (kein Drehzahlsägen), was ja auch merkwürdig ist.
Zündung / Verstellung ist ja geprüft, ich möchte bei den nächsten Testfahrten nochmal ein bisschen rumprobieren, wie sich das Ruckeln bei früherer/ späterer Zündung äußert.
Das kann noch etwas dauern, bin gerade noch an der Kardanwelle bei.
Mittellager und Gummi neu, Schiebegelenk ist verharzt/ fast trocken etc.
Neue Riemen hat er auch bekommen, sowie einen selbst geschweißten Halter zur Lima- Verstellung, der jetzt auch passt, das Spannen ermöglicht und die Lima nicht beim Festziehen verschränkt, so dass die Riemen schräg laufen
Also, es gibt noch genug zu tun
Dann können wir ja alle gespannt sein, wenn Marco den Capri wieder bei sich hat und (nach Einstellung) wieder auf die Rolle geht.
Was ist denn für ein Vergaser verbaut?
Ich kann dahingehend echt nur ein vernünftiges Ultraschallbad empfehlen.
Wenn selbst nicht vorhanden, mal in der nächsten Motorradbude nachfragen.
Ich hab zuletzt einen 35er EEIT hier liegen gehabt, vom Besitzer im Reinigungsbad gespühlt, sämtliche Bohrungen mit Reiniger und Druckluft durchgeblasen. War nicht vernünftig einzustellen trotz neuem Dichtsatz, O- Ringen in Top- Qualität usw.
Bei mir im Ultraschallbad konnte man sofort sehen, wie noch Dreck und Ablagerungen austraten, das hat's am Ende dann auch wirklich gebracht.
Hallo,
Ich bin gerade auch selbst am Suchen, ich brauche allerdings nur den Kabelstrang inkl. Verstellhebel bis zum Anschluss an den Spiegel.
Falls ich oder Du an einen kompletten Spiegel kommt, kann man sich den ja teilen
Ich wollte schon lange hier eine Suchanzeige im Marktplatz aufgeben, aber ich bin momentan süchtig, rund um die Uhr in der Werkstatt zu stehen 
Hab noch nichtmal die Zeit gefunden, zu meinem eigenen Thema was zu schreiben ich werd mich morgen mal ransetzen..
Danke, hab sowas fast vermutet. Wundert mich nur, dass ich nicht eine einzige von den besagten Unterlegscheiben auf Lager habe? Anscheinend waren die bei mir in keinem meiner Autos verbaut 
Wenn alle Stricke reißen, bleibts dann bei einer Schraube mit angefeilter Scheibe, was solls...
Ich hab jetzt die Bosch 0 580 464 125 verbaut, die Originale gibts ja leider nicht mehr.
Spannung an der Pumpe hab ich noch nicht gemessen, reiche ich nach.
Den Systemdruck möchte ich auch noch korrigieren auf 5,5 Bar, oder gibts da andere Vorschläge? Was für Vorteile hat ein noch höherer Systemdruck?
Die Mengenmessung werd ich gleich machen, auch unter verschiedenen Lastzuständen.
Heute mal kurz und knapp:
Rücklaufmenge Pumpe geprüft:
1.Messung ca. 810-820 ml in 30 Sek
2. Messung (2. Batterie zusätzlich angeklemmt) ca. 880 ml in 30 Sek
Da die Fördermenge von der zugeführten Spannung abhängig ist, gehe ich mal davon aus dass das erstmal in Ordnung sein sollte, auch wenn die geforderte Menge von 930ml/ 30 Sek nicht erreicht ist. Aber immerhin über 200ml/ 30 Sek mehr.
Systemdruck ist nun auf glatt 5,2 Bar, immerhin 0,1-0,2 Bar mehr zur Messung mit der alten Pumpe.
Zur Mengenvergleichsmessung ist alles vorbereitet, da geh ich morgen bei.
Ich hab den Ansaugkopf schonmal abgenommen, mit etwas Glück ist die Dichtung darunter auch nicht mehr allzu dicht gewesen (von der Optik der Dichtflächen und Hylomar- Geschmiere her gesehen).
Morgen gehts frisch ans Werk, mal sehen was die Einspritzventile so machen...
CO und Einspritzdüsen wurden immer noch nicht Kontrolliert?
Nein, immer noch nicht.
Ab Montag kann ich in meiner Werkstatt des Vertrauens in Ruhe den CO einstellen.
Spritzbild/Menge kontrolliere ich heute oder morgen, hab jetzt noch 6 Einspritzventile (gebraucht) von nem Kumpel bekommen, die prüfe ich gleich mit. Dann könnte ich auch gleich bei Auffälligkeiten durchtauschen.
So, zur Ruckelproblematik:
Die neue Pumpe ist ja schon seit Tagen eingebaut, heute hab ich eine kurze Proberunde gedreht, auch, um die Dämpfer zu testen.
Also, mit Bilstein B6 ist das Fahrverhalten jetzt deutlich besser, Dämpfungsverhalten jetzt wie gewünscht, in sofern hat sich das gelohnt.
Die neue Pumpe hat nichts bewirkt, als Nächstes messe ich die Rücklaufmenge in der Hoffnung auf eine deutliche Mehrmenge, dann 2. Messung Systemdruck/ Steuerdruck.
So long....
Hallo,
Es hat sich betreffend des Ruckelns leider nichts getan...
Ich hatte die Dämpfer hinten noch gewechselt und hatte jetzt 2 Tage damit zu tun, den Kofferraumbereich und hinteren Innenraum auf Vordermann zu bringen.
Man beachte auch die Armlehne
Irgendjemand hatte alles mit Teppich überklebt, die hinteren Seitenverkleidungen waren von innen mit irgendeinem Schaumstoffkram beklebt, alles mit verschiedensten Schrauben befestigt... das konnte ich nicht so lassen..
Die Reserveradmulde und der umliegende Bereich wurde komplett mit Hohlraumwachs geflutet, die Mulde danach mit Schaumstoff ausgebettet, damit das Reserverad nicht festklebt .
Man, was eine Schweinearbeit, das wieder in einen vernünftigen Zustand zu bringen 
Aber jetzt ist der Bereich schonmal wieder schick und jetzt geht's weiter mit der Ruckel- Problematik ...
Hallo zusammen,
Bin gerade am Innenraum zusammenbauen, und mir fehlen 2 Schrauben+ Halter/Scheiben für die hinteren Seitenverkleidungen...
Kann mir jemand sagen, was da original verbaut wurde ( dem Abduck nach anscheinend was Spezielles?)
Danke
Gruß, Hauke
Hallo zusammen,
hatte die letzten Tage leider kaum Zeit, so vorwärts zu kommen, wie ich es mir gewünscht habe. Aber irgendwas ist ja immer...
Wenn da mal ein Kat nachgerüstet wurde, dann lohnt es sich auf jeden Fall mal den Ansaugkopf genauer anzuschauen. Die Nachrüstsätze die ich kenne (und auch selbst einen verbaut habe) funktionieren im Prinzip so das der Motor immer ein klein wenig zu Fett läuft und der Lambda-Wert durch gezielt zugeführte Falschluft eingeregelt wird. Für diese "Falschluft" gab es dann im Ansaugsystem NACH dem Mengenteiler unterschiedliche Varianten. Bei meiner Anlage ist das so das im Ansaugkopf 4 Bohrungen über den jeweiligen Ansaugkanälen sind, von denen dann Schläuche zu einem Regelventil führen. Wenn diese Anschlüsse/Schläuche etc. nicht ordentlich zurückgebaut wurden, könnte an dieser Stelle ungeregelt Falschluft in den Motor kommen, was ja bekanntlich auch nicht die Laufruhe erhöht.
Gruß Jürgen
Danke Jürgen, ich konnte bisher keine Anzeichen feststellen, die auf einen vergangenen Einbau eines Kat's deuten würden. Gewissheit werde ich haben, wenn Ich in nächster Zukunft die Einspritzventile auf Sprühbild/ Menge kontrolliere, dann hab ich den Ansaugkopf auf der Werkbank.
Ich schiebe das noch vor mir her, bis die Kraftstoffmenge am Rücklauf und der Systemdruck passen.
Alles anzeigenDrehzahlsägen ist immer ein Zeichen von Überfettung, und auch nach dem 1/4 zurück immer noch etwas, eine Überprüfung wird Klarheit bringen.
Der Test mit dem Vakuumschlauch abziehen geht natürlich auch mit angebauter Messvorrichtung, ich behalte meine Messvorrichtung sogar bei den Testfahrten angeklemmt,
vorausgesetzt es ist alles ohne kleinste Leckagen. (Bei mir habe ich keine Steckanschlüsse, alles Schneidring.)
Die Spritfarbe in dem Messbecher erinnert mich irgendwie an einen Urintest, sicher das der Sprit noch gut ist? Ja und die Pumpe hat sicher die beste Zeit schon hinter sich,
allein durch den Wechsel kann sich Dein Systemdruck erholen.
Also Du bist auf einem guten Weg, weiterhin viel Erfolg!
Gruß, Gerd
Moin Gerd,
ja, dass das Drehzahlsägen durch Überfettung schon durch die kleine Drehung an der CO- Schraube Geschichte ist, zeigt mir wieder, wie wichtig es auch sein wird, das Ganze vernünftig und mit Tester in der Werkstatt einzustellen... der Betriebsurlaub ist nächste Woche rum.
Den Test mit der Drehzahlerhöhung werde ich, wenn die anderen Ungereimtheiten (folgt hier im Anschluss) beseitigt sind, nochmal machen. Ist die gewünschte Drehzahlerhöhung deutlich spürbar? Da ist bei mir momentan ja noch der Wurm drin.
Mach mich nicht fertig, was die Spritfarbe angeht ...
Ich bin direkt nach dem Kauf zur nächsten Tanke und hab ihm gleich mal 30 Liter gegönnt (Tank war auf Reserve lt. Anzeige). Seitdem er hier steht, sind nochmal 30 Liter reingeflossen, nachdem ich ihn leergefahren hab und dann den Spritfilter gewechselt habe. Ich schiebs mal auf meine Handykamera, der Sprit ist auf jeden Fall frisch
Pumpe- folgt...
Ja genau, die Firma T&S hatte ich dahingehend auch im Hinterkopf. Ich hab dort meine Messvorrichtung und Teile für meinen Escort gekauft und war sehr zufrieden. Auch telefonisch netter Kontakt.
Gerne auch in diesem Trööt weitere Diskussion dazu, über Kurz oder Lang werde ich meinen WLR auch überholen wollen
(falls dazu noch viel kommt, könnte man das ja evtl. auch in ein eigenes Thema verschieben?)
Was die Nocke angeht, da hab ich momentan keine Sorgen. Er läuft auch mit niedrigem Standgas ruhig, und vom Fahrverhalten denke ich da eher an etwas Zahmes. Zumal das Ruckelproblem ja auch wie beschrieben vermutlich in allen Drehzahlen vorhanden ist. Glücklicher wäre ich auch, wenn ich wüsste, was genau verbaut wurde, aber ich denke dass ich bei meinem Grundproblem die Nockenwelle erstmal ausklammern kann.
Die Unterdruckbohrung zur Frühverstellung der Zündung reagiert erst mit steigender Drehzahl, hatte ich beim Abblitzen geprüft.
Dei Leerlaufeinstellung hab ich wie auf Any's HP gemacht. Ich werde die nach Beseitigung anderer Fehler auch noch ein paar Mal korrigieren müssen, denke ich.
Mit Kaltstartventil und Thermoschalter lagst Du ziemlich richtig
So, jetzt zum aktuellen Sachstand:
Kaltstartdüse ist geprüft, tropft nicht nach. Wie auch, wenn sie auch beim Kaltstart nicht einspritzt 
?
Am Stecker vom Zusatzluftschieber hat es geklappt, somit hab ich den Thermozeitschalter durchgemessen, der war defekt.
Glücklicherweise hatte ich noch einen guten Originalen liegen, jetzt funktioniert beides einwandfrei.
Dann hab ich hier 3 Zusatzluftschieber (original aus dem 2,8er, 2x Escort MK4 RS Turbo) im ungereinigten Zustand so wie ausgebaut, geprüft.
Machen alle schön auf und zu, einer sticht zeitlich bis zum Verschließen sowie in der Anfangsstellung etwas heraus (der Mittlere).
Die "Endstellung" war bei Allen gleich.
Weiterhin lassen alle Zusatzluftschieber in geschlossenem Zustand noch eine gewisse Menge Luft durch, ich denke mal, dass dies so gewollt/ normal ist (bauartbedingt)?
Der originale aus dem 2,8er wird nach Reinigung wieder eingebaut.
In der Bucht hab ich noch eine neue Spritpumpe zum günstigen Preis ergattern können ( Bosch 0 580 464 125), die jetzt, nach Umändern der Anschlüsse, Anpassungsarbeiten an der Originalaufnahme und ein wenig Korrosionsschutz am Tank, wieder eingebaut ist.
Probefahrt und Messung Durchflussmenge steht noch aus, die wieder funktionierende Kaltstartdüse hat ein Anspringen sofort nach Schlüsseldreh bewirkt und somit das Starten deutlich verbessert.
Bevor ich die Pumpe getauscht hatte, bin ich nochmals ne Runde gefahren, mit dem seltsamen Phänomen, dass ich beim Kaltstart 800 U/min auf dem Drehzahlmesser hatte, und nach ca. 10 min plötzlich auf 1100 U/min war, ich kanns mir noch nicht ganz erklären, hatte aber bisher immer mal wieder leicht verschiedene Drehzahlen im Stand. Aber dass sich die Drehzahl im warmen Zustand erhöht, ist neu 
Wie hoch ist bei Euch die Drehzahl beim Kaltstart?
Vorraussichtlich morgen Abend schaffe ich es, mit der neuen Pumpe und dem sauberen Zusatzluftschieber eine Proberunde zu fahren. Wenns nicht zu spät wird, messe ich noch die Fördermenge Rücklauf und Samstag kommt die zweite Druckmessung....
Ich hab ein weinig Hoffnung, dass sich etwas gebessert hat 
Gruß, Hauke
