Ich würde das Pumpenrelais brücken um zu sehen, ob die Pumpe läuft.
Klemme 30 mit Klemme 87, schon müsste die Pumpe laufen.
Beiträge von 13zoll
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Danke für das Angebot, ich habe selbst noch einiges auf Lager für den Motor. Bei Bedarf schreibe ich Dir natürlich.
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Danke für die Nockendaten, die Unterschiede waren mir bisher auch noch nicht bekannt.
Betr. Cometic- Kopfdichtungen,
es ist ja nicht so, dass es nur dank dieser Dichtungen nun möglich ist, im 2,9er 12V als Turbo hohe Drücke zu fahren, das ging bisher auch ohne besagte Dichtungen.
Wie haltbar und standhaft der Motor als Turbo ist, und welche Leistungen dort abgerufen werden, dazu gibt's ja schon einige Beispiele, die teilweise schon vor Jahren bis Jahrzehnten realisiert wurden.
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Jetzt geht's schon wieder los mit Nockenwellen und so
Es geht doch darum, das der BOA ohne Umbau mehr Leistung hat wie der 12V wenn ich beim BOA an einen Umbau denke, kommt ein 12V doch erst gar nicht in Frage. Der 12V soll zur Leistungssteigerung nicht besonders geeignet sein? Der hatte mit turbo bei Suhe ja nur 190 oder 210 PS? Und der Umbau ist bis auf den BKV bei beiden gleich. Ist ja bis auf die Köpfe der gleiche Motor. Kann aber jeder machen wie er möchte. War nur eine Frage, warum viel Arbeit in etwas stecken, wenn man für den gleichen Preis ohne Arbeit (Motor bearbeiten) mehr Leistung bekommt.Ich kann Dich nicht ganz verstehen
Du schreibst, "jetzt geht's schon wieder mit Nockenwellen usw los"...
Die ganze Diskussion um Leistung, Umbauaufwand und welcher Motor der Beste ist, hat nichts mit der ursprünglichen Frage zu tun, die ich gestellt habe.
Es ging mir nur um die Leistungsangabe von 170PS und wie das bei TVR realisiert wurde, rein interessehalber.
Wer hat behauptet, dass der 12V nicht besonders zur Leistungssteigerung geeignet ist, wie Du schreibst?
Ich hab ja schon geschrieben, wo ich die Vor-und Nachteile je nach Umbau sehe, dass muss jeder für Sich entscheiden.
Ich kenne einige Umbauten beider Motoren, und alles hat seine Daseinsberechtigung.
Ich habe den 12ventiler bewusst gekauft, da Neu und nicht runtergeritten wie (leider) die meisten BOA's, die angeboten werden.
Und ich möchte und werde diesen Motor eines Tages verbauen, ob so, wie er ist als Sauger, oder optimiert, frei programmierbar, oder als Turbo, steht aufgrund anderer Projekte momentan noch völlig offen.
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Kannst Du den Ringnippel nicht einfach ausbauen, dann hast Du das Maß? Die Undichtigkeit ist ja schon vorhanden, schlimmer kanns dadurch ja nicht werden...
Ich hab es nicht 100%ig im Kopf, und möchte nichts mutmaßen, was das Maß angeht.
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Der BOA ist ein toller Motor, ich hab den jahrelang im Scorpio gefahren und war immer begeistert.
Aber auch da ist es ja nicht mit nem schnellen Umbau getan, allein die Platzverhältnisse bezogen auf den BKV/Bremse Krümmer, Ölfilter/-Kühler etc.
Dazu kommt dann noch die Tatsache, dass die Teileversorgung (Kette, Gleitschienen, Dichtungen und Anbauteile) auch bescheiden ist. Dann die Kabelage/Motorsteuerung oder gleich auf frei Programmierbar bauen...
Und gute 24v Motoren stehen auch nicht mehr an jeder Ecke, die meisten haben schon mehr als ein Autoleben hinter sich.
Und wenn 24V, dann würde ich auch gleich auf die Suche nach BOB Nockenwellen gehen, oder man stellt sich in Hoffnung auf gute NW'n gleich noch nen BOB daneben...
In Summe denke ich, ist der Umbau auf 2,9 12V der einfachere und günstiger zu realisierende. Kommt natürlich darauf an, was man am Ende an Leistung fahren möchte und welchen Aufwand man dazu betreibt.
In jedem Fall hat der 12V auch durchaus Potential, ich wäre ja auch nicht der Erste, der den Motorumbau macht.
Und da mein Motor NEU ist, hab ich schonmal eine gute Ausgangsbasis, denke ich.
Mist, habs wieder vertrödelt, am PC zu versuchen, mich im TVR Forum einzuloggen...
Schade, dass niemand sachdienliche Hinweise geben kann, ich dachte, dass hier der ein oder andere Auskunft dazu geben kann. Aber der Tag wird kommen, wo auch dieses Rätsel gelüftet wird.
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Gerade mal schnell nachgeguckt, 6mm in jede Richtung sollten schon drin sein.
Sind Deine Aufnahmeplatten vielleicht festgerostet?
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Sehe ich das gerade falsch? Der Verstellbereich beträgt m.M.n. einige Millimeter und nicht wenige Zehntel.
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Na für das was diese Änderungen kosten, kann man doch gleich einen stärkeren Motor einbauen ?
Ich hab noch keinen realen Umbauplan, nur den Motor ( neu/ungelaufen) und mehrere Fahrzeuge, die sich für den Umbau anbieten würden.
Was würde Dir denn im Bezug auf "stärkerem Motor" in den Sinn kommen?
Und welche Änderungen meinst Du, die kostentechnisch so ins Gewicht fallen, dass Du gleich nen anderen Motor als Basis wählen würdest?
Ich finde der 2,9er als 12v hat großes Potential und passt auch optisch gut in den Motorraum einer Kölner Langschnauze. Gerade deswegen auch meine Anfrangsfrage. Ich finde es einfach interessant, durch welche Änderunge der Basismotor im TVR auf 170 PS kommt. Was man, wenn man diese Infos bekommen sollte, letztendlich wirklich am Motor macht/ändert, wird sich dann zeigen.
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Ja, laut meinem gefährlichen Halbwissen gehe ich davon aus, dass im TVR "grundsätzlich" Fächerkrümmer verbaut sind.
Wohl aufgrund der Karosseriebauweise verlaufen die im Motorraum zuerst nach vorne, Richtung Fahrzeugfront, um dann im Bogen nach hinten geleitet zu werden.
Ich denke, um (je nach Grundmotor) +20 bis +25 Mehr-PS zu generieren, wird es bestimmt noch weitere Unterschiede geben.
Hauptsächlich interessiert mich, ob Block/Verdichtung/Köpfe der Serie entsprechen oder es dort Veränderungen gab.
Vermuten würde ich allerdings eher eine Kombination aus Fächerkrümmern, Verdichtungserhöhung, anderer Nockenwelle und ggf. Veränderung des Motormanagements sowie der Einspritzdüsen, die die Mehrleistung bewirken.
Wenn bzw. falls ich meinen 2,9er aufbauen sollte, wäre das schon interessant zu wissen, um ggf. mit kleinen Mitteln schon eine gute Leistung zu erzielen.
Ich habe in einem TVR Forum einen Beitrag dazu finden können, leider kann ich mich (zumindest vom Handy aus) dort nicht einloggen. Ich werd das nochmal am PC versuchen.
Sollte ich etwas Neues dazu rausgefunden haben, werde ich es natürlich hier posten.
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Jo danke, das ist auch schonmal interessant, wusste ich auch noch nicht, dass sich die Kolbenbodenform im MJ 90 geändert hat.
Ich versuche auch nochmal, etwas zum Thema rauszufinden, wenn ich damit Erfolg hab, poste ich es hier.
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Hallo zusammen,
Aus aktuellem Anlass und Interesse beschäftigt mich gerade eine Frage zum 2,9er V6.
Mein Kumpel hat gerade einen TVR bei sich in der Werkstatt, angegeben mit 110KW, ganz normaler 2,9er EFI.
Da ich selbst diesen Motor zu Hause stehen habe (Motorcode BRC, auch 110KW bzw. 150 Ps, mechanischer Ventiltrieb), habe ich mich mal zum TVR informiert und herausgefunden, dass der 2,9er anscheinend im TVR je nach Modell und Baujahr in verschiedenen Leistungsstufen verbaut war.
Mir war bisher nur die Unterscheidung zwischen mit und ohne Kat bzw 107 zu 110 KW bekannt.
Laut www und angebotenen TVR's (z.B. Modell S2) gab es den EFi auch mit stolzen 170 PS, von daher würde mich interessieren, ob sich evtl. jemand hier im Forum schon mal damit befasst hat und weiß, wodurch die 20-25 PS Mehrleistung gegenüber der Scorpio/Sierra- Variante erreicht wurden?
Ich könnte dahingehend nur vermuten, von daher würden mich Fakten dazu sehr interessieren.
Danke im Voraus,
Hauke
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Steuerradsatz,Schwungscheibe aus Kunststoff, Stirnrad, Novotex, hier kommt ja einiges zusammen
Ich hab im Bezug auf den 3,0L Essex auch des öfteren von Lagerschäden gehört, teils aufgrund mangelnder Ölversorgung oder zu wenig Öldruck.
Probleme durch Stirnradschäden sind MIR nicht bekannt, ich hab allerdings selbst auch nie einen Essex besessen.
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Nur mal nebenbei aus Interesse, bei Stoffler gibt's neue Mengenteiler? Oder wurde ein überholter eibgebaut?
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Würde auch als Erstes dazu tendieren, die Basics nachzuprüfen, sprich Ventilspiel und Kompression.
Wie sieht das Kerzenbild aus?
Wenn das gemacht ist und das Problem unverändert weiterhin besteht, kannst du auch schon mit kleinen Mitteln am Mengenteiler Prüfungen durchführen.
Wenn du bei laufendem Motor am Mengenteiler die einzelnen Hohlschrauben nacheinander kurz öffnest und wieder schließt (Lappen bereithalten), fällt der betreffende Zylinder aus, da am jeweiligen Einspritzventil der Öffnungsdruck unterschritten wird.
Sollte sich beim Öffnen einer Hohlschraube keine Änderung ergeben, liegt dort wahrscheinlich ein Fehler vor.
Ganz wichtig dabei: zu 100% sicherstellen, welche Leitung am Mengenteiler zu welchem Zylinder führt. Das ist ein bisschen Fummelei aber wichtig, um ggf. auch den richtigen Zylinder zu lokalisieren.
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Ich weiß nicht, ob die Unterdruckverstellung beim Essex vom System her wie beim Köln- V6 aufgebaut ist, aber falls ja, kann man die Verstellung doch mit Ansaugen bei abgenommener Verteilerkappe testen. Gleichzeitig kann geprüft werden, ob die Unterdruckdose intakt ist (Membrane).
Und per Strobolampe im bei laufendem Motor sollte man beim Gasgeben auch sehen können, wie er die Zündung Richtung früh verstellt (und ob das gleichmäßig oder ruckelig vonstatten geht).
Kannst Du Dein Problem betr. Verstellen des Zündverteilers bzw. Ausbau näher beschreiben? Schwergängigkeit?
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Appropos Aludeckel: gibt es auch andere als jene von Motomobil?
Ich meine es gab mal in UK einen der die nach wunsch gefertigt hat?(!)
Ja, es gab (gibt) noch John aus Irland
jrcast.com bzw. 842 rockercovers bei FB
Anscheinend ist die HP geschlossen und so wie es aussieht, macht er nichts mehr? Ich habe diesbezüglich allerdings keine aktuellen Infos.
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Siehe auch hier betr. Kühlerfrostschutz:
Evtl. würde sich ein Wechsel auf anderen Frostschutz ja rentieren, da sowieso abgelassen wird...
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Hier nochmal von mir, 81er GT.
Ich vermute, original ab Werk.
3 Gewinde an der Stehwand, 1x Gewinde für Befestigung am Kotflügel.
Ich bin mir nicht sicher, ob das original so befestigt war oder ob ich es selbst so optimiert habe.... ist lange her