Das Fingerfoto ist mit demontiertem RS- Frontspoiler?
Irgendwie sieht es merkwürdig aus, wie der Kotflügel nach unten hin ausläuft, oder ich deute das gerade falsch.
Hier mein 2,8i mit 205/60/13 auf 7,5x13 ET-19
Platz gut 3cm an der knappesten Stelle, in Richtung, wo der Kotflügel nach unten ausläuft.
Nicht auf die Felgen gucken, ich weiß, dass die dreckig sind 
Ich würde folgendermaßen vorgehen:
Zuerst Undichtigkeiten im System ausschließen und dabei auch die Stauscheibe auf Leichtgängigkeit prüfen, dann kann man auch in gleichem Zuge den Schlauch vom MGT zur Drosselklappe vernünftig prüfen (auch von Innen und im Bereich, wo die Schellen sitzen-- Risse) und einen Blick ins Innere der Drosselklappe werfen.
Auch der Zusatzluftschieber ist schnell geprüft, Anleitung dazu auf Any's HP.
Ich gehe davon aus, dass die Grundsätzlichkeiten passen (Zündung, Kompression etc.) ?
Wie Tommy schrieb, auch mit abgeklemmten Kaltstartventil kann man testen, anspringen muss er auch ohne Kaltstartventil, was in der Regel ja nur ein paar Sek einspritzt.
Kaltstartventil wäre bei der Problembeschreibung nicht mein erster Verdächtiger, kann aber nicht schaden, das auszuschließen.
Filter sind ja neu, Druckspeicher sehe ich nicht als Ursache für das Problem.
Dann würde ich die CO- Schaube ¼ Umdrehung, evtl. auch ½ Umdrehung fetter drehen ( und diese Einstellung genau dokumentieren, z.B. durch Fotos, der Position des Inbusschlüssels vorher/nachher). Somit ist gewährleistet, dass jederzeit wieder auf die Ausgangsposition zurückgedreht werden kann!!
Dann genau schauen, wie er auf diese Änderung reagiert.
Hintergrund: Wenn er , wie Du schreibst, unruhig läuft und nach 1min ausgeht, sowie schlecht auf Gasgeben reagiert, würde ich zuerst versuchen, zu mageres Gemisch auszuschließen (verursacht durch Falschluft oder falsche CO- Einstellung).
Wenn er bereits 1min läuft und dann Drehzahltechnisch zusammenfällt und ausgeht, ist der Steuerdruck durch den Warmlaufregler schon etwas hoch gegangen, was eine Gemischabmagerung bewirkt.
Folglich sorgt eine Abmagerung für das Ausgehen und zu mageres Gemisch könnte evtl. die Ursache des Problems sein.
Selbst wenn sich herausstellt, dass diese Theorie nicht stimmt, ist das Ganze ja schnell geprüft/eingestellt und sofort wieder rückstellbar. Gleichzeitig sind dann schon viele Komponenten geprüft.
Wichtigster Punkt:
Nach den Prüfungen hier den aktuellen Stand dokumentieren 
Grundsätzlich bin ich aktuell ja auch schon zufrieden, die zu hohe Anfettung obenraus bekomme ich sicher noch in Kürze in den Griff.
Nur das Standgas (Kalt niedrig- Warm hoch) nervt mich noch, dafür hab ich noch keine Patentlösung gefunden.
Den bald folgenden Test mit Werten lt. WHB mache ich nur, weil es mich sehr interessiert, wie sich das Gemisch dann verhält.
Ich denke, ich bin bald soweit, dass ich die beste Einstellung (mit den originalen Komponenten) gefunden habe. Und dann bleibt das auch so.
Frei programmierbar wäre natürlich ein Highlight, aber ich muss jetzt schon 120 werden, um alle meine Projekte fertig zu bekommen 
Und dann würde es bei mir Richtung Neuaufbau 2,9er EFI mit MT75 gehen, und dann auf frei programmierbar. Aber nein, dafür hab ich noch zu viele andere Projekte vor mir...
Zu den Lufttrichtersegmenten: Ich habe davon keine Ahnung, finde das Ganze aber sehr interessant.
Ich würde davon ausgehen, dass durch die Segmente eine Reduzierung/ Einschnürung des Luftstromes erreicht wird, die im Teil- und Volllastbereich das Gemisch teilweise deutlich anfettet (durch weniger Luftdurchsatz). Auch ein anderes Überschwingverhalten der Stauscheibe ist für mich denkbar.
Allerdings erschließt sich mir nicht, wie sich das Ganze mit der Volllastanreicherung über den WLR verhält. Unter Volllast müsste dann ja auch deutlich mehr angereichert werden?
Naja, das sind auch alles nur meine Mutmaßungen, ich für meinen Teil bin schon einigermaßen zufrieden und das Ziel ist in Sicht.
Bier, Bratwurst und Pommes gratis dazu, da würd ich nicht lange fackeln 
Im Ernst, wenn die Ausstattung i.O. ist, ist der Preis doch absolut ok.
Wurde an der CO- Schraube gedreht?
Geht er beim Gasgeben auch sofort aus oder erst nach 1 min?
Ich liege gerade ein bisschen flach mit Grippe, da wird's doch mal wieder Zeit, hier etwas zu schreiben...
Schön zu sehen, dass die Beteiligung zum Thema wieder nach oben geht, umso mehr Lust macht es mir, hier weiter zu dokumentieren 
.
Ich weiß noch, wie ich mich hier vor über 17 Jahren angemeldet habe, noch keine Ahnung von nichts, aber mit meinem 81er GT unterm Hintern absolut glücklich und ständig am Fahren/ Schrauben.
Zu der Zeit war ich noch in München stationiert, und nach Feierabend, besser gesagt Dienstschluss, war es mein festes Ritual, erstmal den Laptop aufzuklappen und stundenlang im Forum zu lesen und dazuzulernen. Zu der Zeit war hier aber auch noch einiges mehr los als heutzutage, das ist schade, aber wohl der Lauf der Zeit...
Alles anzeigenzu den Lambdawerten biem originalen 2,8i kann ich nicht viel sagen, außer dass ein Bekannter von mir letztes Jahr seinen komplett neuaufgebauten Motor inkl überhölter K-Jetronic zusammengebaut hat und immer noch mit Lambda am kämpfen ist.
Er hat sich richtig eingefuchst in das Thema und alles nach WHB eingestellt.
Ergebnis - Wenn Leerlauf passt, dann magert Motor im Teillast total ab.
Im Moment weiß er auch nicht mehr weiter und ist dabei Segmente in den Trichter zu machen.
Das ist auch meine Erfahrung. Wenn der Leerlauf warm konstant bei Lambda 1 eingestellt ist, bin ich bei konstant gehaltener Drehzahl spätestens ab 3500 U/min sehr mager unterwegs. Durch Steuerdruckänderung kann ich das beeinflussen, allerdings immer nur ziemlich linear zu den gemessenen Ausgangswerten, d.h. egal wie ich einstelle, magert er bei konstanter Drehzahl immer weiter ab, je höher die Drehzahl ist.
Und wenn ich im Gegensatz dazu z.B. so einstelle, dass er auf Konstant 4000 U/min mit Lambda 0,95 unterwegs bin, läuft er untenrum viel zu fett und Richtung Höchstdrehzahl zu mager.
Dazu kommt die Anreicherung über den WLR, die sich nach meiner Erfahrung genau entgegengesetzt verhält. Je höher die Drehzahl, umso mehr wird angereichert.
Momentan bin ich auf Vollast ab ca. 4000-4500 U/min zu fett unterwegs. Ich merke das beim Beschleunigen deutlich, dass er überfettet. Unter Lambda 0,90 geht die Leistung spürbar runter.
Mit entsprechenden Segmenten ist es bestimmt möglich, auf sehr gute Werte bei konstanter Drehzahl auch obenraus zu kommen.
Inwieweit sich die Segmente auf das Gemisch unter Vollast auswirken, würde mich interessieren.
Nun zu meinem Suhe-Turbo.
Wie ich schon gepostet hatte, ist bei mir ein Segmentstück im Trichter montiert.
Alle Parameter, was K-Jetronic angeht, hatten wir letztes Jahr kontrolliert - alle soweit in Ordnung.
Lambdawerte aktuell:
Leerlauf - 0,99-1,08. Springt die ganze Zeit schnell hin und her.
Teillast - ca. 1,06. Sobald man gaaaanz leicht Gaspedal streichelt wird aud ca. 0,92-0,94 angefettet.
Volllast - von 0,84-0,86 im mittleren Drehzahlbereich, bis sogar 0,77 bei höheren Drehzahlen.
Ist nicht wirklich ganz optimal, aber um auf diese Werte zu kommen musste ich bereits an der CO-schraube ganz vorsichtig drehen, daher lasse ich es so.
Motor läuft gut. HU und AU hat er diese Woche bestanden, also passt so!
Wenn der Suhe- Turbo mit diesen Werten gut läuft, dann ist doch alles in Butter. Eine Anreicherung auf Lambda um 0,80 hört sich doch sehr gut an (für einen Turbo).
Ich habe bei meinen Messungen bisher immer Sorgen gehabt, dass ich bei konstant gehaltener Drehzahl zu mager unterwegs bin.
Allerdings rolle ich dann ja auch nur ohne viel Last.
Leider leider leider weiß ich nicht, mit welchen Sollwerten ein 2,8i neu ab Werk auf der Straße unterwegs war.
Ich gehe aber weiterhin davon aus, dass der 2,8i mit K-Jet aus Verbrauchsgründen seinerzeit eher zu mager als zu fett unterwegs war und auf Kraftstoffeinsparung getrimmt ist.
Ich habe bei konstant gehaltener Drehzahl und Lambdawerten in Richtung 1,10 und magerer immer Bauchschmerzen gehabt.
Vielleicht ist das unbegründet und meine Fehleinschätzung???
Zumal ich, sobald ich auch nur minimal beschleunige, ja wieder in einem guten Bereich unterwegs bin....
Wie schon geschrieben, ich werde demnächst nach WHB einstellen (CO und Drücke) und dann die Ergebnisse der anschließenden Testfahrt gegenüber stellen.
Alles anzeigendas man ein auto was ruckelt u läuft wie ein springbock irgendwie vernünftig zum laufen bringen möchte das verstehe ich........
ich habe das zum beispiel so gemacht.: vergaser eingestellt wie es das whb sagt zündung eingestellt wie es das whb sagt und dann kein wenig nur nach gefühl u gehör eingestellt so das er eben zufriedenstellend läuft scheiss der geier auf co .....lambda zu fett zu mager ....... kerzenbild kontrolliert..... rehbraun und gut ist......
ob der jetzt 10 liter 11.5 oder 12 braucht ist doch bei einer laufleistung von max 2500 -3000 km vollkommen egal.
Ich bin bei allen Vergasermotoren von 1,6/2,0 L OHC über 2,0/2,3 bis zu 2,8L V6 mit 38er Weber- Umbau auch nicht viel anders vorgegangen.
Verbrauch hat mich nie interessiert, aber vernünftig laufen in allen Lastbereichen musste er.
Ob die Einstellung jeweils optimal war oder nicht? Keine Ahnung, da hab ich mich auf mein Popometer verlassen. Und damit hab ich mich bestimmt auch das Ein- oder Andere Mal getäuscht...
und als ich zum TÜV gefahren bin hab ich dem prüfer gesagt das er mir bitte mein auto nicht kaputt machen soll u AU hat er noch nie bekommen.......die werte stimmten auch nicht ....... da hat er ebne solange irgendwo im auspuff herum gerührt bis er halbwegs aktzeptabel werte bekommen hat ...... und er hat gemeint.....als der wagen auf die welt gekommen ist 1969 gab es noch keine AU und wenn er so halt gut läuft ist doch ok.....
Da würde ich mir die Frage stellen, inwieweit die Werte nicht stimmen, und woran das liegt?
Kann ja sein, dass er soweit gut läuft, aber vielleicht könnte er mit etwas anderer Einstellung weitaus besser laufen?
Versteh mich bitte nicht falsch, jeder kann machen, was er möchte. Und wenn ein Fzg. zufriedenstellend läuft, ist ja alles gut.
Wenn meine AU Werte bei meinen Oldies völlig außerhalb der Vorgaben waren, lag das allerdings zu 90% an nicht vernünftiger Einstellung.
Ich weiß noch, bei meinem gelben 2,3er, Vorstellung beim TÜV (Jahre her).
Der (sehr nette und mir wohlgesonnene) Prüfer meinte, dass der Wagen deutlich zu fett eingestellt ist. Ich meinte (in meinem jugendlichen Leichtsinn
Woraufhin er sagte, dass er mit vernünftiger Einstellung deutlich besser und mit weniger Verbrauch laufen würde.
Ich hab das nicht glauben wollen. "Lass ihn mal erzählen, Hauptsache er klebt die Plakette drauf, und weg", hab ich mir gedacht.
2 Wochen später musste ich mir eingestehen, dass er völlig Recht hatte. Solex überholt, Zündung abgeblitzt, im Anschluss sogar beim TÜV eingestellt, Messwerte deutlich besser. Motorlauf um Längen besser und elastischer, deutlich weniger Verbrauch.
Seitdem war es mir wichtig, Messwerte richtig zu interpretieren, um den Motor möglichst optimal bei bester Leistungsausbeute einzustellen.
es gibt da auch noch prüfer die für unsere gilde verständniss haben
Guß aus Heinsberg
Ich finde es echt interessant, mit den Möglichkeiten heutzutage den Motorlauf und die Gemischaufbereitung zu optimieren.
Durch die Messungen will ich erreichen, dass der Motor in allen Bereichen möglichst perfekt läuft. Wenn er dafür 20L/ 100km brauchen würde, ok.
Ich habe aber keine Lust mehr, nur nach Gefühl und Kerzenbild einzustellen, wenn ich andere Möglichkeiten zur Verfügung habe.
Das ist dann etwas, was ich nicht verstehe. Wenn ein Auto nach Whb eingestellt ist und nicht läuft, dann liegt’s nicht am WHB. Ein zu fett stellen oder wie auch immer beseitigt die Symptome, aber nicht die Ursache
Sehe ich absolut genauso. Leichte Abweichungen von den Sollwerten werden wohl nicht groß ins Gewicht fallen oder machen sich sogar positiv bemerkbar. Deutliche Differenzen zeigen, dass irgendetwas im Argen ist und man die Ursache dafür finden muss.
Ich verstehe Hauke da sehr, sehr gut. Die K-Jetronik ist zwar nicht sonderlich kompliziert aber, das Problem ist das Alter. Die Komponenten sind alle längst außerhalb der Parameter und auch nach einer Überholung sind sie das (leider) noch - und es sind einige Komponenten die zusammen spielen müssen.
Von daher ist der Weg sich mit Messungen dem ideal zu nähern absolut korrekt.
Danke, ich habe den gleichen Verdacht betr. Verschleiß/ Alter.
Gerade deshalb wäre es ja so interessant, wenn man wüsste, wie die K- Jet ab Werk abgestimmt war. Aber ich befürchte, das nur die wenigsten alten Hasen darüber Bescheid wissen und dies ein Geheimnis bleibt...
Weiß denn jemand wie genau die Werte beim Neuwagen waren und wo die Toleranzen lagen . Ist ja kein geregeltes System. Und soviel ich noch weiß liefen früher viele Motoren im Teillast etwas Mager um Sprit zu sparen. Dadurch hatten die ersten Modelle mit G-Kat auch einen etwas höheren Verbrauch als ihre Geschwister ohne Kat.
Ich werfe es hier nochmal ein, ich will die Hoffnung ja nicht aufgeben, dass jemand dazu noch Infos liefern kann.
Andererseits, selbst mit dem Wissen darum würde man heute von den Lambdawerten her in anderen Bereichen unterwegs sein wollen, da das Ziel (bei den Meisten) nicht mehr in Richtung Verbrauch minimieren geht, sondern optimale Leistungsausbeute bei vernünftiger Verbrennung. Aber interessant wäre es sicherlich, allein schon, um einen Anhalt zu haben, wie mager/ fett der 2,8i damals gefahren wurde.
Ich hab mal noch ne Frage Hauke, welches Lambda Messsystem benutzt du genau?
Innovate LM-2 , vom Kumpel geliehen. Er selbst nutzt zur zusätzlichen Dauerüberwachung eine Zeitronix (bessere Taktung/ Reaktion).
Schade, dass es keine weiteren Meldungen zu meinen letzten Beiträgen gab. Ich hatte gehofft, dass ich betr. Lambdawerte beim 2,8er Sauger nicht der Einzige bin, der sich mit der Thematik beschäftigt/ beschäftigt hat.
Ich werde als nächsten Schritt nochmal in die Werkstatt meines Vertrauens fahren, und dort nach WHB einstellen, also über den CO- Wert mit den vorgegebenen Steuerdrücken.
Mich interessiert es einfach, wo er bei einer Einstellung lt. Vorgabe vom Gemisch her steht, auch um das mit meinen bisherigen Protokollen abzugleichen.
Weiterhin muss ich allgemein sowieso noch etwas korrigieren. Mit der aktuellen Einstellung läuft er obenraus auf Vollast definitiv zu fett, und das macht sich beim Beschleunigen tatsächlich bemerkbar.
Und betr. meinem Standgasproblem (Kalt-niedrig/ warm-erhöht) bin ich auch noch nicht weiter gekommen, ich finde den ausschlaggebenden Fehler nicht...
Also, noch ist keine finale Einstellung gefunden, aber es wird...
Hier ein bißchen was zu lesen.
und während ich gerade darüber nachdenke....
.... mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit ist der 1. Test auf meinen angehängten Bildern annähernd die Grundeinstellung betreffend CO.
Allerdings bin ich mir nicht mehr sicher, wie zu der Zeit die Steuerdrücke standen... ach, es wäre schön gewesen, wenn ich daran mal vor meinen ganzen Messungen gedacht hätte und das Ganze dokumentiert hätte, um mal genau zu sehen, wie sich das Lambdagemisch mit dieser Einstellung verhält...
Ich kann nur mutmaßen...
Ich denke, bezogen auf den Entwicklungsstand der Technik zu der Zeit und dem Wunsch nach Kraftstoffeinsparung und Effizienz, wird ein 2,8i ab Auslieferung wohl eher sehr mager und keinesfalls zu fett abgestimmt das Werk verlassen haben.
Es wäre der Hammer, wenn jemand aus dem Forum schonmal diesen Vergleich angestellt hat und dazu Näheres sagen kann, würde mich sehr interessieren.
Habe ich es übersehen oder steht nirgendwo dein CO Wert?
Ja genau, habe keinen CO- Wert angegeben, Andreas hat es ja schon schön beschrieben.
Ich hatte in der Vergangenheit auch schon in der Werkstatt nach CO eingestellt (nachdem ich auch mehrfach absolut zu Recht hier darauf angesprochen wurde), aber da ich diesen Wert ja z.B. schon durch eine Steuerdruckverstellung wieder verstelle, überprüfe ich jetzt das Gemisch per Lambdasonde und der Innovate zur Anzeige der Werte.
Wobei es echt interessant gewesenen wäre, mal eine Grundeinstellung nach WHB betreffend CO- und Steuerdrücken zu machen, und dann im Anschluss die Lambdawerte in verschiedenen Bereichen gegenzuprüfen...
Mist, das hätte mich echt interessiert, da bin ich aber vorher gar nicht drauf gekommen....
Was hast Du denn an Innenausstattung verbaut? Sieht irgendwie nach einer blauen Ghia Ausstattung aus oder täusch ich mich da?
Es müsste doch möglich sein, für den Übergang und nen aktuellen Stempel 1- 2 passende Vordersitze in der Nähe aufzutreiben?
Hallo,
Aber einen passenden Dichtsatz hast Du schon gefunden, oder nicht? Gab es dort keine Erläuterung, für welchen Fahrzeugtyp der Dichtsatz ist?
Oder hast du einen allgemeinen Dichtsatz für Solex 35 EEIT genommen?
Worin unterscheidet sich der Vergaser von dem momentan verbauten in der Nummer und im Aussehen?
Schick doch mal ein paar Bilder.
@ IlKo:
Danke für die Aufklärung mit dem Bild, ich wusste bisher nicht, wie diese Segmente aussehen .
Ich denke, ich habe langsam genug Probe- und Einstellfahrten gemacht, und muss auch sagen, dass ich momentan vom Gefühl her mit der bisher besten Einstellung fahre, auch wenn das Ganze noch ausbaufähig ist.
Ich habe vielfach mit der Co- und Warmlaufregler- Einstellung justiert, was teilweise zum Bocken, schlechtem Motorlauf, Sägen und Standgasproblemen bis zum Ausgehen beim Kupplung treten geführt hat.
Da ich denke, dass es nicht von Nutzen sein wird, alle Testreihen hier zu posten, füge ich als Anhang die letzten 4 Testfahrten ein, die meiner Meinung nach schon ziemlich aussagekräftig sind.
Grundsätzliches zum Motor bis dato (Zusammenfassung bisheriger Postings in diesem Thema):
- Kompression gut & gleichmäßig 10,0- 10,5 Bar;
- Zündgeschirr und Kerzen sind Top, Kerzen AGR12C;
- Neue Bosch- Pumpe, Kraftstofffilter und Luftfilter neu;
- Zusatzluftschieber getestet (3 Stück verglichen) und Ok, ist kalt geöffnet und schließt bis auf einen kleinen Spalt in 2min 50sek;
- Thermoschalter getauscht;
- Systemdruckregler überholt/ gesäubert/ Neueinstellung;
- Kaltstartdüse geprüft, neue Dichtung;
- Drosselklappe und Warmlaufregler ultraschallgereinigt, WLR überholt mit neuem Dichtsatz;
- Mengenvergleichsmessung/ Kontrolle Sprühbild gemacht;
- neue O- Ringe Einspritzventile, Dichtung Luftsammler neu;
- System/ Leitungen gespült, Filtereinsätze im MGT gesäubert (waren aber ok);
Mit diesem Setup habe ich meine Testfahrten gemacht.
Das Kerzenbild war vor den Tests für meine Begriffe stets Anzeichen für zu mageres Gemisch und von rehbraun noch ein gutes Stück entfernt.
Ich habe sowohl die linke Bank als auch die rechte Bank getestet und die Ergebnisse notiert, beide Bänke liefern gleiche Ergebnisse, von Minimaltoleranzen abgesehen.
Systemdruck war bei allen Tests 5,55 Bar (5,5- 5,6 Bar)
Die Schraube zur Justierung der WLR- Membran ist immer noch nicht mit Schraubensicherung versehen, verstellt sich aber nicht. Position habe ich vorsichtshalber mit Foto (Position des Schlitzes der Schraube) und jeweiliger Tiefe zum Gehäuserand des WLR dokumentiert.
Durch das Regelgewinde der Verschraubung sinkt der Unterdruck beim Ansaugen mit dem Mund, was im Fahrbetrieb meines Erachtens nach keine Rolle spielt.
Die Aufzeichnungen und alle bisherigen Tests zeigen mir immer mehr, dass eine vernünftige (oder wünschenswerte) Gemischaufbereitung in ALLEN Drehzahlbereichen/ Lastzuständen durch die Gestaltung des Lufttrichters und der verbauten Komponenten der Einspritzanlage anscheinend unmöglich ist.
Also wollte ich den besten Kompromiss herstellen.
Bei allen Testfahrten stellte sich heraus, dass das Gemisch bei Konstantfahrt immer magerer wurde, je höher die jeweilige (für den Test konstant gehaltene) Drehzahl war.
Durch ein Heruntersetzen des Streuerdruckes am WLR oder eine CO- Verstellung in Richtung fetteres Gemisch kann man zwar eine Anfettung in bestimmten Drehzahlbereichen erreichen, allerdings verbunden auch mit fetterem Gemisch in Drehzahlbereichen, in denen man dann eher magerer werden möchte.
Weiterhin reichert die Vollastanreicherung mit steigender Drehzahl immer weiter an, so dass ich in Drehzahlbereichen ab 4000/4500 U/min teilweise mit Lambda 0.80, teilweise sogar noch fetter, unterwegs war.
Eine derartige Anfettung mag zur Kühlung vielleicht von Vorteil sein, aber bei Sauger wohl nicht für gute Leistung/ Drehmoment förderlich sein.
Eine Einstellung bei Standgas (warm) um Lambda 1.00 bei Steuerdrücken wie vorgegeben (3,9+- zu 2,9+- Bar) führt zu schlechter Anfettung unter Volllast und teilweise Werten von Lambda >1.20 bei konstanter Drehzahl.
Ich habe übrigens bei meinen Messungen kaum Gewichtung in den „Steuerdruck kalt“ gelegt, einerseits, weil sich der Steuerdruck ja in sehr kurzer Zeitspanne nach oben verändert, andererseits, weil Ich bei Justierung des Steuerdruckes kalt dann im warmen Bereich wieder bei Werten angelangt war, die ich dann sowieso wieder verändern musste.
Maßgeblich waren für mich der Steuerdruck warm mit und ohne Unterdruck, alle Werte gemessen bei laufendem, betriebswarmem Motor, testweise warm ohne Unterdruck auch bei kaltem Motor, dieser Wert liegt bei mir immer ca. 0,4 Bar unter dem Wert bei warmem Motor (Abwärme/ Motortemperatur??).
Momentan läuft er mit der 4. Testeinstellung.
Er ist absolut fahrbar, dreht bissig hoch und auch in niedrigen Drehzahlen kein „Konstantfahrruckeln“ (mehr).
Das Standgas bei Betriebstemperatur steht mal etwas höher, mal etwas niedriger (keine Drehzahlschwankungen).
Was mir nicht gefällt, sind die „Konstant- Lambdawerte“ von über 1.05.
Die Anreicherung beim Beschleunigen bis 4000 U/min finde ich in Ordnung, darüber und fetter als Lambda 0.90 sehe ich eher kontraproduktiv.
Und weiterhin nervt mich, dass mein Standgas sich mit steigender Motortemperatur erhöht und nicht umgekehrt.
Sollte es am zu fetten Anfangsgemisch um Lambda 0.80 liegen? Fall ja, wie könnte ich dem entgegenwirken, ohne wieder in anderen Bereichen zu mager unterwegs zu sein?
Gibt’s weitere Erfahrungen zu dieser Thematik / Lambdawerten beim 2,8i?
Und, wie immer, ich beschreibe hier nur meine bisherigen Erfahrungen.
Ich freue mich über jedes Feedback, jede Anmerkung/ Einwände und Kritik dazu.
Vielleicht bin ich bei manchen Sachverhalten völlig auf der falschen Spur, auch da freue ich mich natürlich über jeden Hinweis 
.
Messuhr für Steuer- und Systemdruck sind momentan noch verbaut, Lambdasonde und Innovate noch angeschlossen, somit kann ich auch momentan noch herumexperimentieren.
So ähnlich Probleme mit Kaltstart, Warmlauf und Volllasanreicherung beim Turbo hatte ich auch.
Über viele Jahre habe ich am Steuerdruck, Systemdruck Geometrie vom Mengenteiler optimiert.
Der beste Kompromiss hat sich bei mir eingestellt, nachdem ich die Volllasanreicherung abgeklemmt hatte, die Kaltstartanhebung deaktiviert hatte und den Trichter vom Luftmassenmesser mit Segmenten, ähnlich wie Suhe angepasst habe.
Ab 0,9 Bar Ladedruck wird noch zusätzlicher Kraftstoff zur Vollasanreicherung eingespritzt.
In den meisten Lastfällen läuft er recht gut damit.
Danke für Deinen Beitrag, das bestätigt auch meine bisherigen Erfahrungen / Befürchtungen, was das Gemisch angeht.
Das sind ja schon mehr als kleine Eingriffe, um gemischtechnisch in die richtige Richtung zu kommen.
Die Segmente für den Lufttrichter habe ich leider noch nicht live gesehen...
Die "Zusatzeinspritzung" in Form einer oder mehrerer zusätzlicher Einspritzventile, die je nach Anfettungsbedarf öffnen, hab ich schon mehrfach gesehen, ich meine, beim Sierra Xr4i Eichberg Turbo (Marco D. / Halle 77) gibts dazu auch ein interessantes Video auf YT, mit Lambdamessung auf dem Prüfstand.
Mein Ziel/ meine Hoffnung ist momentan noch, mit den gegebenen Komponenten einen gut fahrbaren Kompromiss herzustellen.
Grundsätzlich steht ja geschrieben, dass die Form des Lufttrichters für die Anpassung des Gemisches ( Leerlauft, Teillast, Vollast) maßgeblich ist. Und sicherlich ist die Form auch ein Resultat, um spritsparend und effizient unterwegs zu sein...
Meine ganzen Messungen zeigen auf, dass ich im Drehzahlbereich bis 2000/2500 U/min teilweise von den Werten her gut unterwegs bin, dann folgt eine Magerstrecke bis 3500/4000 U/min, und danach wird wieder mehr angefettet.
Natürlich alles in Abhängigkeit von Systemdruck/ Steuerdrücken/ CO- Schraubenstellung.
Eine Änderung der Geometrie des Lufttrichters wird demnach bestimmt für einen weit besseren Gemischverlauf förderlich sein, gerade beim Turbo sicherlich eine lohnenswerte Sache.
Ich für meinen Teil möchte als Saugerfahrer einfach den besten Kompromiss herstellen, sprich sauberer Leerlauf, halbwegs vernünftige Werte in Teillast und eine vernünftige Anreicherung.
Ich hatte ja geschrieben, dass ich aktuell eigentlich sehr zufrieden mit dem Motorlauf bin, allerdings war es für mich kein Zustand, dass die Leerlaufdrehzahl kalt immer niedrig (750-800 U/min) war und bei Betriebstemperatur auf bis knapp 1000 U/min gestiegen ist...
Jetzt, mit der Innovate, sehe ich, dass der Lambdawert beim Start kalt im Standgas (je nach CO- Einstellung bzw. Steuerdruckeinstellung) teilweise bei 0.78 beginnt und bis Betriebstemperatur auf max 0.90 ( alles Maximalwerte je nach momentanem Testlauf 
) ansteigt, also viel zu fett ist und deshalb wohl nicht im Kaltstart die Drehzahl erhöht, sondern erst mit steigendem Steuerdruck/ Motorabwärme und dadurch bedingtes Abmagern des Gemisches.
Deshalb taste ich mich gerade langsam heran, d.h. per CO- Einstellung und Senkung des Steuerdruckes zu einem vertretbaren Kompromiss zu kommen.
Mit der bisherigen Einstellung bin ich gefühlt gut unterwegs gewesen, jetzt, wo ich die Lambdawerte sehe, macht mir das schon ein wenig Sorgen.
Hätte ich versucht, warm im Stand Richtung Lambda 1 zu kommen, wäre ich im Teillastbereich bei Konstantfahrt sicher Richtung Lambda 1,15- 1.20 unterwegs gewesen und unter Last über 1.10...
Somit taste ich mich gerade langsam in die (hoffentlich richtige) Richtung.
Geschrieben/ dokumentiert habe ich dazu schon ein halbes Buch 
, ich bin gerade dabei, das Ganze übersichtlich zusammenzufassen, um es hier die Tage zu posten. Und ein paar Testfahrten stehen auch noch auf dem Plan, das Ganze muss ja auch Spaß machen ....
Ich wollte mich schon längst gemeldet haben mit meinen aktuellen Erkenntnissen der letzten Probe- und Einstellfahrten.
Fakt ist, ich bin immer noch dabei zu optimieren. Hab schon seitenweise dazu aufgeschrieben, wieder etwas verändert und protokolliert, wie sich diese Änderungen auswirken.
Hauptsächlich gehts dabei um die Lambdawerte im Standgas, bei konstanter Drehzahl und bei Beschleunigung.
Ich bin vom Fahrverhalten grundsätzlich absolut zufrieden, allerdings gab es einige Dinge, die mich störten:
- das Standgas kalt war immer relativ niedrig und bei betriebswarmen Motor dann höher, also genau entgegengesetzt, wie es sein soll;
- das Ruckeln ist Geschichte, aber ich wollte gerne wissen, wie sich das Gemisch beim Fahren verhält;
- wenn ich den Unterdruckschlauch am Warmlaufregler im Stand abgezogen habe, hat das nie ein kurzes Höherdrehen bewirkt, und mir kam der Verdacht, dass die Volllastanreicherung nicht funktioniert wie sie soll;
- die Leerlaufschraube bewirkte fast keine Änderung der Drehzahl;
Aus diesen Gründen habe ich mir 2 Einschweißhülsen für eine Lambdasonde besorgt und kann jetzt mit einer Innovate bei meinen zahlreichen Probefahrten schön die Werte sehen und die Ergebnisse später abgleichen.
Bisher bin ich noch am Justieren am Warmlaufregler und Mengenteiler, um ein vernünftiges Gemisch und entsprechende Anreicherung hinzubekommen.
Grundsätzlich kann ich sagen, dass er im Stand kalt und warm deutlich zu fett war.
Dafür für meinen Geschmack im Bereich 2000- 4500 U/min zu mager.
Beim Beschleunigen konnte ich sehen, dass etwas angefettet wurde.
Noch versuche ich über verschiedene Einstellungen in allen Lastbereichen (Konstant, bei Volllast und im Stand) ein vernünftiges Gemisch hinzubekommen, aber ich befürchte, das wird in einem Kompromiss enden, schon alleine aufgrund der Geometrie des Lufttrichters und anderer gegebenen Faktoren.
Falls es Erfahrungswerte zum Thema, gerade auch betreffend Lambdawerte gibt, gerne her damit. Ich freue mich über jede Meinung zum Thema.
Da ich noch nicht mit meinem Latein am Ende bin, teste ich die Tage noch weiter und werde in Kürze darüber berichten.
Moin Heiko,
da kann ich Dir nur zustimmen, an dem Punkt mit dem ominösen Kompressionsdiagramm war es richtig, mal eine Pause zu machen und nicht sofort verbissen und mit Schaum vorm Mund weiterzuschrauben.
Mir kam zu dem Zeitpunkt nichtmal der Gedanke, dass die Werte so nicht stimmen können. Da war ich viel zu starrsinnig.
Ich hab als Erstes gleich daran gedacht, den Motor auszubauen und komplett zu machen.
Auch die Tatsache, dass selbst in der Werkstatt meines Vertrauens kein Zweifel am Diagramm bestand, machte das Ganze nicht besser
Glücklicherweise (und dank zu vieler anderer Projekte) habe ich das dann erstmal gedanklich nach hinten verschoben, und hatte dadurch Zeit, nachzudenken.
Ich hatte bis dato keine Erfahrung, wie und ob ein Motor bei schlechten Kompressionswerten läuft (hab ich auch immer noch nicht).
Schon zig mal selbst gemessen an verschiedenen Oldies, hatten die Werte selbst mit meinem Schätzeisen immer gepasst.
Spätestens beim Fahren und Beschleunigen hätte mir klar sein müssen, dass die Werte nicht stimmen können.
Als ich im 2,8er mit meinem Kumpel im Sierra Cosworth ne Runde gedreht haben, sagte er mir noch, wie erstaunt er war, wie gut meiner vorwärts geht.
Im Vergleich z.B. mit meinem Escort Mk4 mit 1,6L CVH und momentan noch 90 PS war das schon ein deutlicher Unterschied....
Naja, manchmal hat man ja echt ein Brett vorm Kopf und will das Offensichtliche nicht glauben 
Heute gehts weiter, ich werd mal wieder meine Messapparatur einbauen, um einen aktuellen Stand zu haben, was Steuer- und Systemdruck angeht. Und in Kürze kommt dann hier eine Zusammenfassung, was den aktuellen Stand und kleinere Probleme angeht.
Aktuell befasse ich mich gerade mit Steuerdrücken, schlechten Lambdawerten, mangelhafter Vollastanreicherung und weiteren Dingen der Gemischaufbereitung, mit denen ich noch nicht zufrieden bin.
Ich bin gerade dabei, die Erkenntnisse und Werte der letzten Probefahrten, während der Fahrten in zig Sprachnachrichten dokumentiert, zu Papier zu bringen, um die ganze Thematik hier auch anschaulich vortragen zu können.
Dazu folgt in Kürze ein weiterer Beitrag. Ich freue mich jetzt schon auf einen regen Gedankenaustausch.
Wie doch die Zeit vergeht…
Nun sind ganze 8 Monate ins Land gegangen, ohne dass ich hier etwas Neues berichtet habe… 
Da ich dieses Thema von meiner Seite aus erst beenden möchte, wenn der Motorlauf zufriedenstellend ist, wird hier noch Einiges kommen, bis es hoffentlich bald soweit ist.
Ich bin aber sicher, jetzt langsam (oder endlich) auf der Zielgeraden zu sein…
Nach der Kompressionsmessung in der Werkstatt habe ich erstmal absolut die Schnauze voll gehabt und mich ein paar Wochen lang mit anderen Dingen beschäftigt. Ich wusste nicht, wie es weitergehen soll.
Ich bin dann noch einige Male bei gutem Wetter Probegefahren, und mir wurde dabei immer klarer, dass die Kompressionswerte so nicht stimmen konnten.
Das deckte sich auch mit der Meinung meines Kumpels, der im Cossi- Bereich unterwegs ist (Sierra/Escort) und seine Motoren selber aufbaut und programmiert. Er sagte bereits am Telefon direkt nach der Messung, dass das nicht sein kann…
Wir waren uns nach einer gemeinsamen Probefahrt einig, dass der 2,8i mit den hier gezeigten Kompressionswerten gar nicht laufen würde. Vom Gefühl oder vom Popometer her liegt aber satt Leistung an, weshalb wir erneut eine Kompressionsmessung gemacht haben.
Um diesmal alle Eventualitäten ausschließen zu können, habe ich gleich 2 Druckmessgeräte mitgenommen (mein bisheriges No- Name und ein gutes Motometer) sowie ein Drittes von meinem Kumpel zur Verfügung gehabt.
Zylinder 1- 3 habe ich mit allen Messgeräten gemessen, und kam zu folgendem Schluss:
Mein Billigprodukt zeigt zu ungenau an und die Nadel vibriert. Teilweise hakt es und ist somit ein Fall für die Tonne.
Das Motometer zeigt exakt an.
Das Messgerät vom Kumpel ebenso.
Messwerte sind durchgehend mindestens
10,0 Bar (Zylinder 1+6),
die übrigen Zylinder bei 10,5 Bar.
Ich habe mehrfach gemessen, um beim Ergebnis sicher zu sein.
Ich habe absolut keine Erklärung dafür, wie die vorangegangenen Werte in der Werkstatt zustande kamen. Fakt ist, dass alleine unterhalb einzelner Zylinder teilweise 3,5 Bar Differenzen protokolliert sind, und dies nicht sein kann.
Ich weiß nicht, welcher Faktor dieses falsche Ergebnis zutage gebracht hat. Sollte sich das jemals klären, werde ich es hier posten.
Als ich dieses Thema hier aufgemacht habe, war mir nicht bewusst, welchen Umfang das Ganze annehmen wird.
Wie schon öfter mal in der Vergangenheit, war ich etwas zu blauäugig und dachte, dass das Motor- und Ruckelproblem schnell behoben ist und ich hier ab und an weitere Fortschritte am Wagen poste. Pustekuchen….
Seit meinem letzten Post im Dezember hat sich neben der beschriebenen Kompressionsmessung einiges getan, was ich hier zusammenfassen will.
Ich bin bis dato deutlich über 2500km gefahren, zu Oldietreffen in der Nähe und teilweise auch lange Strecken von über 300km, habe viel getestet, nachjustiert, verbessert und optimiert.
Meine 7,5x13er RS- Felgen sind drauf, jetzt sieht er stimmig aus.
Ein kleiner Rehunfall ist instandgesetzt, war zum Glück nicht so schlimm wie zuerst befürchtet.
Türgriffe wurden überholt und sind wieder gängig wie neu, Türen gehen jetzt auch wieder gleitend auf und zu.
Die Kardanwellenüberholung hatte ich ja schon in einem anderen Thema beschrieben.
Das Getriebe schwitze im oberen Bereich etwas und wurde dort neu abgedichtet.
Das Getriebeauflagegummi ist erneuert gegen ein mittelmäßiges Reproteil, was aber seinen Dienst tut.
Und dann gab es noch hier und da kleine Detailverbesserungen und Spielereien, die nicht nennenswert sind.
Hätte ich gewusst, dass dieser Beitrag so ausufert, dann hätte ich einen Separaten eröffnet, um dort die Probleme betr. des Motorlaufes, der Ruckelproblematik, der K- Jetronic usw. anzusprechen. Das wäre sicherlich übersichtlicher geworden.
In jedem Fall kann ich sagen, dass sich der Motorlauf betreffend der Ruckelproblematik deutlich verbessert hat und der 2,8i schon fast zufriedenstellend fährt.
Vom Gefühl her ist das Ruckeln mit jeder weiteren Fahrt zurückgegangen, je mehr Kilometer ich gefahren bin, umso besser wurde es und umso weniger merkte man ein Ruckeln, selbst wenn ich versucht habe, es zu provozieren.
Zusätzlich habe ich auch noch die Zündung etwas nachgestellt, am Warmlaufregler nachjustiert usw. Einige Gallonen Super+ sind ja bis dato auch durchgegangen sowie hier und da ein guter Schluck Systemreiniger für das gute Gewissen…
Was auch immer schlussendlich zur Verbesserung geführt hat, die Hauptsache ist für mich, dass es sich verbessert hat und zumindest bei der Ruckelproblematik aktuell kein Handlungsbedarf mehr besteht. Ich hoffe , dass das auch so bleibt 
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Hallo Dirk,
Willkommen hier 
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Foto's vom Schmuckstück sind hier immer gern gesehen.
Schöne Grüße,
Hauke
