Siehe dein erstes Bild, 2. Schelle vom oben, da wird aus einer Ovalform wie auf dem Bild zu sehen, schnell ein kleiner Schlitz, wenn die Turbine Power macht.
Beiträge von 13zoll
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Ich dachte zuerst, Du hast n Stück Gebläserohr aus dem Innenraum als Ansaugung verlegt
Ok, Spaß beiseite. Mein erster Verdacht wäre, dass sich die verbaute Ansaugung bei Vollast verformt und der Luftquerschnitt dann auf ein Minimum reduziert ist.
Ich hab das schon bei verschiedenen aufgeladenen Motoren beobachtet, die unterm Strich nach obenraus auch plötzlich am Überfetten waren. Auch bei formstabilen Schläuchen.
Ich würde zumindest den Versuch machen, ohne die Verschlauchung und nur mit dem offenen Loch im Lufi eine Probefahrt zu machen.
Ich wäre mir sehr sicher, dass zumindest ein Unterschied feststellbar ist, wenns nicht sogar die Ursache ist.
Das wäre meine erste Maßnahme
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Keine Ahnung was das mit Ego zu tun haben soll, aber bitte... wenn Du meinst.
Nein Peter, alles gut, der Satz kam ja weder von Dir noch war meine Reaktion darauf an Dich gerichtet
Edit: jetzt hab ich's kapiert, ich glaub Du meintest mich gar nicht...
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Das hört sich ja mal wirklich zum
an...Immerhin bist Du dem Problem anscheinend auf die Schliche gekommen... Mit der angesprochenen Schmutz-Wasser-Benzinemulsion kann er ja nicht vernünftig laufen...
Aber Deine geplante Vorgehensweise hört sich doch schonmal gut an.
WLR kannst Du evtl, wenn Du ihn nicht zerlegen willst, auch ordentlich spülen (Bremsenreiniger etc), damit das Sieb wieder frei und alles durchgängig ist (hoffentlich). Mit Druckluft könnte es sein, dass Du Schmutzpartikel nur weiter in den Kanälen verdichtest, reichlich Spülen wird m.M.n. effektiver sein.
Im Mengenteiler sind kleine Siebe unter den Hohlschrauben, die würde ich auch prüfen. Wenn die ausgebaut sind, kannst Du theoretisch die Einspritzleitungen anbauen, in einen oder mehrere Behälter leiten und das System soweit durchspülen. Danach die gesäuberten Siebe wieder einbauen.
Die Einspritzventile würden mir Sorgen machen... wenn sich der Dreck dort gesammelt hat, hast du ein beschi...es oder gar kein Sprühbild. Ich würde die ausbauen und im Ultraschallbad reinigen, später probeweise an die freien Leitungen anschließen, um zumindest das Sprühbild zu prüfen. Wenn so ein Einspritzventil durch Verschmutzung klemmt, flutet es Dir im schlimmsten Fall den jeweiligen Zylinder.
Ich will kein Horrorszenario beschreiben, aber ich denke, es wäre besser, jetzt gewissenhaft dabeizugehen, um nicht im Nachhinein nochmal alles auseinander zu reißen.
In meinem Thema
hab ich zu verschieden Bauteilen der K-Jet Fotos gemacht, vielleicht hilft Dir das ein bißchen weiter.
Viel Erfolg und schön weiter berichten
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Kannst Du ihn denn mit leicht geöffneter Drosselklappe ein Paar Minuten am Leben halten?
Dann sollte auch die Restluft im System ziemlich schnell verschwunden sein.
Die CO- Schraube reagiert empfindlich auf kleine Veränderungen, nicht dass dort schon zuviel verstellt wurde?
Falls Du ihn am Laufen halten kannst, würde ich nacheinander die Hohlschrauben am MGT kurz öffnen (Lappen!) und wieder schließen, um zu sehen, auf welchem Zylinder er reagiert (notieren).
Schade, dass Du nicht eben 'ne Strobolampe reinhängen kannst. Dann hätte man eine Grundbasis, wo er steht. Zündreihenfolge lieber 3x prüfen, um das Einfachste schon mal auszuschießen (sorry, es sind schon die dollsten Dinge passiert, mir auch...). Wenn´die Reihenfolge definitiv passt und die Drehrichtung berücksichtigt würde, umso besser.
Wäre die Zündung nicht im richtigen OT, dürfte er nicht eigenständig laufen, sondern eher wahllos vor sich hinknallen.
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Das sieht doch von den Werten her super aus
Gerade im letzen Video, selbst bei 5000 noch gut vom Gemisch her.
Und mit Lambda 0,80 wird er doch gut klarkommen.
Und Du schriebst ja,
"Leistungseinbruch bei 4700 Umdrehungen (da wo mit Luftfilter Lambdawert schlagartig auf 0,6 sprang) ist entweder gar nicht mehr da oder deutlich geringer"
soweit bist Du doch dann auf der Zielgeraden
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hmmm, sonst geh doch in ein gut bestücktes Zweirad/Motorradhaus, frag nach Nippel für Brems/Gaszüge zum Verlöten, such dir einen in ähnlichen Proportionen und kürz den vorhandenen Zug so wie Du Ihn haben willst, verlötest Seil/Nippel, feilst das so,- Kugelform-, das der Nippel in die Aufnahme vom Gaspedal passt.
Meine grundsätzliche Frage war ja "Kann mir jemand weiterhelfen und eine gute/kürzere Alternative empfehlen?"
...da ich meinte, darüber schon hier im Forum gelesen zu haben. Ich hab die Beiträge gefunden, ich füge sie unten mal an.
Einen guten neuen Zug aufs entsprechende Maß zu kürzen und nen neuen Nippel dranzulöten, wäre kein Problem.
Ich hatte nur die Hoffnung, dass es evtl. einen fertigen guten und kürzeren/optimierten Gaszug zu kaufen gibt.
Alles anzeigenKannst doch den originalen kürzen wenns dem Ego hilft. Hinten an dem Ende zum Pedal abschneiden, das Plastik wieder aufsetzen nach dem kürzen der Hülle und ne neue Bommel aus dem Zubehör wie von Dir empfohlen anlöten.
Verstehe bloß nicht warum diese Aktion.
Ich will nichts verändern, weil's dem Ego hilft (da muss man auch erstmal drauf kommen
)Ich möchte, da ich sowieso den Gaszug wechseln muss, gleich was Vernünftiges einbauen.
Mag ja sein, dass Du super zufrieden bist mit einem werksseitigen Gaszug, der viel länger ist als nötig und sich mehrfach gekrümmt durch den Motorraum windet. Ich möchte das nicht mehr in der Form.
Einen neuen Zug brauche ich sowieso, und er soll so kurz wie möglich und so lang wie nötig sein.
Alle Injection funktionieren doch super mit dem originalen Gaszug wenn er in Ordnung ist.
Da stimme ich Dir zu, solange der Zug in Ordnung ist.
Mit einem kürzeren Zug funktioniert es vielleicht deutlich besser und Jahre länger?
Wenns nur um Leichtgängigkeit geht wäre ja mal ein Neuer auch nicht schlecht statt einem Gebrauchten. Link hatte ich schon geschickt.
Deshalb habe ich das Thema ja eröffnet, mit der Frage nach einer guten und kürzeren Alternative.
Danke für den Link, das Angebot bei MM ist mir bekannt. Und die Marke Borg and Beck Serviceparts aus GB, von denen MM wohl bezieht, auch.
Ich hatte eher Hoffnung, noch irgendwo einen originalen (und kürzeren) Gaszug zu bekommen bzw. gleich einen kürzeren in guter Qualität (z.B. beim CCD etc.)
Den Gebrauchten habe ich versuchsweise eingebaut, weil ich ihn noch liegen hatte.
Anscheinend frisst sich der Bowdenzug bei der schlechten Verlegung im 2,8i mit den Jahren in die Umhüllung und wird dadurch schwergängig.
Wenn ich die Züge anders verlege/ biege oder sie gerade auf den Tisch lege, läuft der Zug wie Butter hindurch.
Ich hab die Beiträge gefunden, wegen der ich meine Eingangsfrage gestellt habe:
(hier sogar mit Bild eines optimierten Gaszuges:)
Wie man sieht, ist das Thema und die Problematik schon seit Jahren bei Einigen hier bekannt.
Schöne Grüße,
Hauke
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Eigentlich nichts, ich war der nur der Meinung, dass es auch eine kürzere Variante gibt, damit man diesen "S"- Bogen nicht mehr hat.
Ich finde leider den Beitrag nicht mehr
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Sorry, ich finde hier im Forum anscheinend das richtige Thema dazu nicht mehr... ich meinte, mal etwas über eine kürzere Gaszugvariante für den 2,8i gelesen zu haben, mit Verweis auf die Verfügbarkeit beim CCD...
Leider finde ich weder beim CCD noch woanders eine gute/ bessere Alternative?
Meinen Gaszug habe ich kürzlich gegen einen vermeintlich guten Gebrauchten getauscht, mit mangelhaftem Erfolg.
Alleine die gebogene Führung und die Länge reicht anscheinend, dass die (überholte) Drosselklappe beim "von Hand betätigen" des (leichtgängigen) Gaspedals nicht schön gleichmäßig, sondern leicht ruckelig öffnet....
Kann mir jemand weiterhelfen und eine gute/kürzere Alternative empfehlen?
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Danke für Deine Erklärungen, das klingt doch schon mal alles sehr erfolgsversprechend
Dann deckt sich meine Vermutung mit dem K&N Luftfilter ja mit den nachgewiesenen Verbesserungen bei deinem Kumpel
Zum Test nach EWG: Ok, ist ein Argument, ich würde halt vermuten, dass die meisten anderen Prüfstände auch noch nach DIN korrigieren. Und normalerweise pocht Marco immer darauf, bis zu bestimmten Baujahren nach DIN zu messen.
Seinen eigenen 2,8i hat Marco auch nach DIN gemessen (grad schnell nachgeguckt
)Aber das macht den Braten ja auch nicht fett, es geht ja nicht um das letzte dokumentierte PS.
Das Gemisch im Teillastbereich um 1.00 hätte ich auch gerne, das hört sich doch super an.
Bis 5000 U/min passt das Gemisch jetzt? Wo stehst Du denn dann ungefähr (interessehalber)?
Was denkst Du, bei welchem Lambdawert hast Du die beste Anreicherung beim Turbo?
Wirklich schade, dass die Lambdakurve nicht mitgeloggt wurde. Dann hätte man als Mitleser so schön sehen können, ab wann / welchem Lambdawert er einbricht...
Was für eine Lambdaanzeige hast Du denn fest verbaut? Ich würde das auch gerne machen, bin mir aber noch nicht schlüssig, welche...
Zetronix- Anzeigen sind meist AFR- Anzeigen, ich hätte schon gerne den Lambdawert gesehen.
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Kurzes Update, anbei meine aktuellen Testreihen auf Papier...
5. Test am 01.09. wurde nach "Einstellung WHB" gemacht.
CO bei 1,3- 1,4%, linke/ rechte Bank annähernd identisch.
Standgas etwas höher, ca. 950 U/min.
Ich hab's mal farblich dargestellt (Grüne Werte gut/ schwarze Werte halbwegs in Ordnung/ Rote Werte Sch...e
).Laut den danach zu Papier gebrachten Werten ist das der bisher schlechteste Test gewesen. Außer dem Lambdaverlauf ab Knapp 5000 U/min bei Vollast war nichts zufriedenstellend. Beim Standgas warm hab ich fast würgen müssen
..Ich habe im Anschluss über die CO- Schraube wieder etwas fetter gedreht, Auswirkungen siehe 6. Test.
Aktuell habe ich die CO- Schraube 1/8 magerer gedreht und zusätzlich die Steuerdrücke auf 3,7 zu 3,0 Bar gesenkt (Motor warm/an/betriebswarm, am laufenden Motor getestet/eingestellt). Ausgiebige Testfahrt steht noch aus.
Betreffend meinem Standgasproblem (kalt niedrig/warm höher) merke ich, dass leichte Lambdaveränderungen teilweise deutliche Drehzahlveränderungen hervorrufen. Anscheinend wird bei Kaltstart zu sehr angefettet, weshalb die Drehzahl Standgas kalt nicht erhöht ist.
Wie ich das verbessere, ohne in anderen Bereichen nicht zu mager/noch magerer unterwegs zu sein, teste ich noch.
Meine Ziele betr. Lambdakurven habe ich deutlich nach unten geschraubt:
- konstantes Standgas, möglichst mit zumindest leichter Drehzahlerhöhung beim Kaltstart;
- Lambdawerte bei konstanter Drehzahl möglichst unter 1.10
- Anreicherung unter 1.00, maximal um Lambda 0.90
Bei allen Fahrten hat sich immer wieder herausgestellt, dass eine Vollastanreicherung um Lambda 0.92 anscheinend perfekt ist.
Fetter als 0.90 sorgt vom Gefühl her schon wieder für Leistungsverlust und deutlich schlechteres/langsameres Ausdrehen im 4. Gang Richtung Höchstdrehzahl (teilweise fast nicht zu erreichen-- Überfettung).
Ich werde jetzt versuchen, über CO- Eintstellung und Steuerdrücke das möglichst beste Testergebnis herzustellen. Evtl. noch etwas mehr Zündung geben und sehen, wie er darauf reagiert.
Wenn das Ergebnis steht, würde es mich reizen, den Luftfilterkasten (rückbaubar) zu modifizieren. Ich hab etwas Hoffnung, dass ich dann insgesamt etwas fetter fahren kann und trotzdem obenraus (ab 4000 U/min unter Last) nicht zu fett werde. Aber erstmal sehen, wie weit ich ohne Änderung komme.
Ich bin momentan (wenn ich die Lambdawerte nicht sehen würde
) auch absolut zufrieden mit dem Motorlauf und der Leistungsentfaltung, in soweit geht's jetzt nur noch um Kleinigkeiten, die evtl. vom Fahrverhalten nicht groß ins Gewicht fallen. -
Ich wollte schon längst geschrieben haben
Zum Prüfstand/ Leistungsprotokoll:
"Schade", dass Jan den gemessen hat. Ich würde mal vermuten, dass Marco zusätzlich noch ne Lambdasonde reingesteckt hätte, um den Lambdaverlauf mit aufzuzeichnen.
Dann hätte man das im Protokoll zumindest schön anschaulich zur Leistung/ Drehmomentkurve sehen können...
Die 2 Läufe wurden nach EWG korrigiert, nach DIN wäre m. M. n. besser gewesen.
Neue Gedanke (dank einem bekannten).
Dass zuwenig Luft generell die Lesitung kostet ist klar, aber.....
Wenn Luftfilter zuwenig Luft durchlässt, sollte sich dementsprechend die Stauscheibe weniger (oder nicht hoch genug) bewegen, somit dürfte Motor nicht zu fett laufen???
Ich glaube, dass das nicht der Fall ist. Auch wenn die angesaugte Luftmenge durch Luftfilterkasten und Lufi an sich deutlich reduziert ist, würde ich pauschal davon ausgehen, dass die Stauscheibe trotzdem voll auslenkt. Beim originalen Luftfilterkasten ist die Ansaugöffnung ja schon sehr klein und schnürt den Luftdurchlass deutlich ein, und Du hast die Öffnung ja schon vergrößert, wie Du schriebst..
Und gerade beim Turbo würde ich davon ausgehen, dass die Verdichterseite der Stauscheibe gar keine andere Möglichkeit gibt, als unter Last voll auszulenken
Interessant wäre natürlich, inwieweit man die Luftmenge mit Modifikationen noch erhöhen kann, um dem zu fetten Gemisch entgegenzuwirken.Wie meinst Du das mit "Öffnung unten um ca. 1.5cm vergrößert"? Hast Du den Originalschnorchel verändert oder gekürzt? Würde mich interessieren, wie das bei Dir aussieht.
Zur K&N Matte: Ich fahre auf dem 2,8i, Escort MK4 und meinen Motorädern K&N.
K&N wirbt ja mit verbessertem Luftdurchsatz. Heißt für mich, dass ein K&N im Gegensatz zum normalen Papierfilterelement die Ansaugluftmenge weniger reduziert, durch anderes Material/ vergrößerte Oberfläche. Ich glaube, dass es auch so ist. Belegbar getestet/ verglichen habe ich das allerdings nicht.
pasted-from-clipboard.jpgleistungsmessung sind Realitätsmessung, also entweder HA, soweit mir bekannt wurde der hier genannte mit allen Anbauteilen, LM, Getriebe, Kardanwelle. Etc. gefahren , gemessen. Wieviel Verlust diese verursachen ist circa Vermutung 20-30 %.
Kein seriöse Prüfstandsmessung wird von HA Leistung auf ungefähr Motorleistung berechnet.
Darum bleibe ich dabei , 195 sind ok.
Weitere Frage, SUHE Stufe eins oder Stufe 2 ( da kenne ich nur ein Offizielles Einzelstück!).
Man möge mich glaubhaft überzeugen 😉😎
Wie wird es denn bei seriösen Prüfstandsmessungen gemacht?? Die Schleppleistung ist mit angegeben, die Radleistung ist im Warm- Up bestimmt auch im Video zu sehen.
Die Halle 77 hat in den letzten Jahren sicherlich über 1000 Leistungsmessungen (alleine 108 einzelne Prüfstandsvideos) gemacht. Immer wieder zu sehen, dass Serienfahrzeuge nahe ihrer angegebenen Serien- (Motor-) leistung gemessen wurden.
Oder hab ich Dich falsch verstanden?
Alles anzeigenDiese Idee hatte ich auch schon.
Heute habe ich ohne WLR und Kaltstartventil ausprobiert - gar keine Änderung!
Danach habe ich die beiden wieder angeschlossen und Luftfilter ausgebaut.
Probefahrt - plötzlich passt mein Lambdawert!!!
Gesamtergebnis - egal was man alles verändert (Segment anpassen bzw ausbauen, WLR und Kaltstartventil abklemmen), solange Serienfilter drinnen bleibt, ändert es an Lambdawert überhaupt nichts!
Also, K&N Filter ist bestellt.
Ich bin gespannt und werde auf jeden Fall berichten
Ist ein merkwürdiges Phänomen..
Es muss doch zumindest möglich sein, ihn bei der bisherigen Luftmenge obenraus magerer zu bekommen? Oder ist er tätsächlich im Ansaugbereich so zugeschnürt, dass die Luftmasse obenrum nicht ausreicht?
Ist Dein Warmlaufregler einstellbar oder noch verschlossen?
Er müsste doch auf eine Steuerdruckerhöhung reagieren. Abklemmen simuliert eine ständige Vollastanreicherung, da hätte ich gedacht, dass man das deutlich im Lambdaverlauf sieht?
Wo steht denn dein Gemisch warm im Stand und bei Teillast? Wenn er dort perfekt ist, bringt eine Steuerdruckerhöhung natürlich den Nachteil, dass er dann untenrum schlimmstnfalls zu mager wird...
In welchem Bereich passt denn jetzt Dein Lambdawert nach Luftfilterausbau? Wo stehst Du dann vom Lambdawert?
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Das Fingerfoto ist mit demontiertem RS- Frontspoiler?
Irgendwie sieht es merkwürdig aus, wie der Kotflügel nach unten hin ausläuft, oder ich deute das gerade falsch.
Hier mein 2,8i mit 205/60/13 auf 7,5x13 ET-19
Platz gut 3cm an der knappesten Stelle, in Richtung, wo der Kotflügel nach unten ausläuft.
Nicht auf die Felgen gucken, ich weiß, dass die dreckig sind
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Ich würde folgendermaßen vorgehen:
Zuerst Undichtigkeiten im System ausschließen und dabei auch die Stauscheibe auf Leichtgängigkeit prüfen, dann kann man auch in gleichem Zuge den Schlauch vom MGT zur Drosselklappe vernünftig prüfen (auch von Innen und im Bereich, wo die Schellen sitzen-- Risse) und einen Blick ins Innere der Drosselklappe werfen.
Auch der Zusatzluftschieber ist schnell geprüft, Anleitung dazu auf Any's HP.
Ich gehe davon aus, dass die Grundsätzlichkeiten passen (Zündung, Kompression etc.) ?
Wie Tommy schrieb, auch mit abgeklemmten Kaltstartventil kann man testen, anspringen muss er auch ohne Kaltstartventil, was in der Regel ja nur ein paar Sek einspritzt.
Kaltstartventil wäre bei der Problembeschreibung nicht mein erster Verdächtiger, kann aber nicht schaden, das auszuschließen.
Filter sind ja neu, Druckspeicher sehe ich nicht als Ursache für das Problem.
Dann würde ich die CO- Schaube ¼ Umdrehung, evtl. auch ½ Umdrehung fetter drehen ( und diese Einstellung genau dokumentieren, z.B. durch Fotos, der Position des Inbusschlüssels vorher/nachher). Somit ist gewährleistet, dass jederzeit wieder auf die Ausgangsposition zurückgedreht werden kann!!
Dann genau schauen, wie er auf diese Änderung reagiert.
Hintergrund: Wenn er , wie Du schreibst, unruhig läuft und nach 1min ausgeht, sowie schlecht auf Gasgeben reagiert, würde ich zuerst versuchen, zu mageres Gemisch auszuschließen (verursacht durch Falschluft oder falsche CO- Einstellung).
Wenn er bereits 1min läuft und dann Drehzahltechnisch zusammenfällt und ausgeht, ist der Steuerdruck durch den Warmlaufregler schon etwas hoch gegangen, was eine Gemischabmagerung bewirkt.
Folglich sorgt eine Abmagerung für das Ausgehen und zu mageres Gemisch könnte evtl. die Ursache des Problems sein.
Selbst wenn sich herausstellt, dass diese Theorie nicht stimmt, ist das Ganze ja schnell geprüft/eingestellt und sofort wieder rückstellbar. Gleichzeitig sind dann schon viele Komponenten geprüft.
Wichtigster Punkt:
Nach den Prüfungen hier den aktuellen Stand dokumentieren
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Grundsätzlich bin ich aktuell ja auch schon zufrieden, die zu hohe Anfettung obenraus bekomme ich sicher noch in Kürze in den Griff.
Nur das Standgas (Kalt niedrig- Warm hoch) nervt mich noch, dafür hab ich noch keine Patentlösung gefunden.
Den bald folgenden Test mit Werten lt. WHB mache ich nur, weil es mich sehr interessiert, wie sich das Gemisch dann verhält.
Ich denke, ich bin bald soweit, dass ich die beste Einstellung (mit den originalen Komponenten) gefunden habe. Und dann bleibt das auch so.
Frei programmierbar wäre natürlich ein Highlight, aber ich muss jetzt schon 120 werden, um alle meine Projekte fertig zu bekommen
Und dann würde es bei mir Richtung Neuaufbau 2,9er EFI mit MT75 gehen, und dann auf frei programmierbar. Aber nein, dafür hab ich noch zu viele andere Projekte vor mir...
Zu den Lufttrichtersegmenten: Ich habe davon keine Ahnung, finde das Ganze aber sehr interessant.
Ich würde davon ausgehen, dass durch die Segmente eine Reduzierung/ Einschnürung des Luftstromes erreicht wird, die im Teil- und Volllastbereich das Gemisch teilweise deutlich anfettet (durch weniger Luftdurchsatz). Auch ein anderes Überschwingverhalten der Stauscheibe ist für mich denkbar.
Allerdings erschließt sich mir nicht, wie sich das Ganze mit der Volllastanreicherung über den WLR verhält. Unter Volllast müsste dann ja auch deutlich mehr angereichert werden?
Naja, das sind auch alles nur meine Mutmaßungen, ich für meinen Teil bin schon einigermaßen zufrieden und das Ziel ist in Sicht.
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Bier, Bratwurst und Pommes gratis dazu, da würd ich nicht lange fackeln
Im Ernst, wenn die Ausstattung i.O. ist, ist der Preis doch absolut ok.
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Wurde an der CO- Schraube gedreht?
Geht er beim Gasgeben auch sofort aus oder erst nach 1 min?
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Ich liege gerade ein bisschen flach mit Grippe, da wird's doch mal wieder Zeit, hier etwas zu schreiben...
Schön zu sehen, dass die Beteiligung zum Thema wieder nach oben geht, umso mehr Lust macht es mir, hier weiter zu dokumentieren
.Ich weiß noch, wie ich mich hier vor über 17 Jahren angemeldet habe, noch keine Ahnung von nichts, aber mit meinem 81er GT unterm Hintern absolut glücklich und ständig am Fahren/ Schrauben.
Zu der Zeit war ich noch in München stationiert, und nach Feierabend, besser gesagt Dienstschluss, war es mein festes Ritual, erstmal den Laptop aufzuklappen und stundenlang im Forum zu lesen und dazuzulernen. Zu der Zeit war hier aber auch noch einiges mehr los als heutzutage, das ist schade, aber wohl der Lauf der Zeit...
Alles anzeigenzu den Lambdawerten biem originalen 2,8i kann ich nicht viel sagen, außer dass ein Bekannter von mir letztes Jahr seinen komplett neuaufgebauten Motor inkl überhölter K-Jetronic zusammengebaut hat und immer noch mit Lambda am kämpfen ist.
Er hat sich richtig eingefuchst in das Thema und alles nach WHB eingestellt.
Ergebnis - Wenn Leerlauf passt, dann magert Motor im Teillast total ab.
Im Moment weiß er auch nicht mehr weiter und ist dabei Segmente in den Trichter zu machen.
Das ist auch meine Erfahrung. Wenn der Leerlauf warm konstant bei Lambda 1 eingestellt ist, bin ich bei konstant gehaltener Drehzahl spätestens ab 3500 U/min sehr mager unterwegs. Durch Steuerdruckänderung kann ich das beeinflussen, allerdings immer nur ziemlich linear zu den gemessenen Ausgangswerten, d.h. egal wie ich einstelle, magert er bei konstanter Drehzahl immer weiter ab, je höher die Drehzahl ist.
Und wenn ich im Gegensatz dazu z.B. so einstelle, dass er auf Konstant 4000 U/min mit Lambda 0,95 unterwegs bin, läuft er untenrum viel zu fett und Richtung Höchstdrehzahl zu mager.
Dazu kommt die Anreicherung über den WLR, die sich nach meiner Erfahrung genau entgegengesetzt verhält. Je höher die Drehzahl, umso mehr wird angereichert.
Momentan bin ich auf Vollast ab ca. 4000-4500 U/min zu fett unterwegs. Ich merke das beim Beschleunigen deutlich, dass er überfettet. Unter Lambda 0,90 geht die Leistung spürbar runter.
Mit entsprechenden Segmenten ist es bestimmt möglich, auf sehr gute Werte bei konstanter Drehzahl auch obenraus zu kommen.
Inwieweit sich die Segmente auf das Gemisch unter Vollast auswirken, würde mich interessieren.
Nun zu meinem Suhe-Turbo.
Wie ich schon gepostet hatte, ist bei mir ein Segmentstück im Trichter montiert.
Alle Parameter, was K-Jetronic angeht, hatten wir letztes Jahr kontrolliert - alle soweit in Ordnung.
Lambdawerte aktuell:
Leerlauf - 0,99-1,08. Springt die ganze Zeit schnell hin und her.
Teillast - ca. 1,06. Sobald man gaaaanz leicht Gaspedal streichelt wird aud ca. 0,92-0,94 angefettet.
Volllast - von 0,84-0,86 im mittleren Drehzahlbereich, bis sogar 0,77 bei höheren Drehzahlen.
Ist nicht wirklich ganz optimal, aber um auf diese Werte zu kommen musste ich bereits an der CO-schraube ganz vorsichtig drehen, daher lasse ich es so.
Motor läuft gut. HU und AU hat er diese Woche bestanden, also passt so!
Wenn der Suhe- Turbo mit diesen Werten gut läuft, dann ist doch alles in Butter. Eine Anreicherung auf Lambda um 0,80 hört sich doch sehr gut an (für einen Turbo).
Ich habe bei meinen Messungen bisher immer Sorgen gehabt, dass ich bei konstant gehaltener Drehzahl zu mager unterwegs bin.
Allerdings rolle ich dann ja auch nur ohne viel Last.
Leider leider leider weiß ich nicht, mit welchen Sollwerten ein 2,8i neu ab Werk auf der Straße unterwegs war.
Ich gehe aber weiterhin davon aus, dass der 2,8i mit K-Jet aus Verbrauchsgründen seinerzeit eher zu mager als zu fett unterwegs war und auf Kraftstoffeinsparung getrimmt ist.
Ich habe bei konstant gehaltener Drehzahl und Lambdawerten in Richtung 1,10 und magerer immer Bauchschmerzen gehabt.
Vielleicht ist das unbegründet und meine Fehleinschätzung???
Zumal ich, sobald ich auch nur minimal beschleunige, ja wieder in einem guten Bereich unterwegs bin....
Wie schon geschrieben, ich werde demnächst nach WHB einstellen (CO und Drücke) und dann die Ergebnisse der anschließenden Testfahrt gegenüber stellen.
Alles anzeigendas man ein auto was ruckelt u läuft wie ein springbock irgendwie vernünftig zum laufen bringen möchte das verstehe ich........
ich habe das zum beispiel so gemacht.: vergaser eingestellt wie es das whb sagt zündung eingestellt wie es das whb sagt und dann kein wenig nur nach gefühl u gehör eingestellt so das er eben zufriedenstellend läuft scheiss der geier auf co .....lambda zu fett zu mager ....... kerzenbild kontrolliert..... rehbraun und gut ist......
ob der jetzt 10 liter 11.5 oder 12 braucht ist doch bei einer laufleistung von max 2500 -3000 km vollkommen egal.
Ich bin bei allen Vergasermotoren von 1,6/2,0 L OHC über 2,0/2,3 bis zu 2,8L V6 mit 38er Weber- Umbau auch nicht viel anders vorgegangen.
Verbrauch hat mich nie interessiert, aber vernünftig laufen in allen Lastbereichen musste er.
Ob die Einstellung jeweils optimal war oder nicht? Keine Ahnung, da hab ich mich auf mein Popometer verlassen. Und damit hab ich mich bestimmt auch das Ein- oder Andere Mal getäuscht...
und als ich zum TÜV gefahren bin hab ich dem prüfer gesagt das er mir bitte mein auto nicht kaputt machen soll u AU hat er noch nie bekommen.......die werte stimmten auch nicht ....... da hat er ebne solange irgendwo im auspuff herum gerührt bis er halbwegs aktzeptabel werte bekommen hat ...... und er hat gemeint.....als der wagen auf die welt gekommen ist 1969 gab es noch keine AU und wenn er so halt gut läuft ist doch ok.....
Da würde ich mir die Frage stellen, inwieweit die Werte nicht stimmen, und woran das liegt?
Kann ja sein, dass er soweit gut läuft, aber vielleicht könnte er mit etwas anderer Einstellung weitaus besser laufen?
Versteh mich bitte nicht falsch, jeder kann machen, was er möchte. Und wenn ein Fzg. zufriedenstellend läuft, ist ja alles gut.
Wenn meine AU Werte bei meinen Oldies völlig außerhalb der Vorgaben waren, lag das allerdings zu 90% an nicht vernünftiger Einstellung.
Ich weiß noch, bei meinem gelben 2,3er, Vorstellung beim TÜV (Jahre her).
Der (sehr nette und mir wohlgesonnene) Prüfer meinte, dass der Wagen deutlich zu fett eingestellt ist. Ich meinte (in meinem jugendlichen Leichtsinn
) nur, dass er mit der Einstellung (und dem ziemlich hohen Spritverbrauch) am Besten läuft.Woraufhin er sagte, dass er mit vernünftiger Einstellung deutlich besser und mit weniger Verbrauch laufen würde.
Ich hab das nicht glauben wollen. "Lass ihn mal erzählen, Hauptsache er klebt die Plakette drauf, und weg", hab ich mir gedacht.
2 Wochen später musste ich mir eingestehen, dass er völlig Recht hatte. Solex überholt, Zündung abgeblitzt, im Anschluss sogar beim TÜV eingestellt, Messwerte deutlich besser. Motorlauf um Längen besser und elastischer, deutlich weniger Verbrauch.
Seitdem war es mir wichtig, Messwerte richtig zu interpretieren, um den Motor möglichst optimal bei bester Leistungsausbeute einzustellen.
es gibt da auch noch prüfer die für unsere gilde verständniss haben
Guß aus Heinsberg
Ich finde es echt interessant, mit den Möglichkeiten heutzutage den Motorlauf und die Gemischaufbereitung zu optimieren.
Durch die Messungen will ich erreichen, dass der Motor in allen Bereichen möglichst perfekt läuft. Wenn er dafür 20L/ 100km brauchen würde, ok.
Ich habe aber keine Lust mehr, nur nach Gefühl und Kerzenbild einzustellen, wenn ich andere Möglichkeiten zur Verfügung habe.
Das ist dann etwas, was ich nicht verstehe. Wenn ein Auto nach Whb eingestellt ist und nicht läuft, dann liegt’s nicht am WHB. Ein zu fett stellen oder wie auch immer beseitigt die Symptome, aber nicht die Ursache
Sehe ich absolut genauso. Leichte Abweichungen von den Sollwerten werden wohl nicht groß ins Gewicht fallen oder machen sich sogar positiv bemerkbar. Deutliche Differenzen zeigen, dass irgendetwas im Argen ist und man die Ursache dafür finden muss.
Ich verstehe Hauke da sehr, sehr gut. Die K-Jetronik ist zwar nicht sonderlich kompliziert aber, das Problem ist das Alter. Die Komponenten sind alle längst außerhalb der Parameter und auch nach einer Überholung sind sie das (leider) noch - und es sind einige Komponenten die zusammen spielen müssen.
Von daher ist der Weg sich mit Messungen dem ideal zu nähern absolut korrekt.
Danke, ich habe den gleichen Verdacht betr. Verschleiß/ Alter.
Gerade deshalb wäre es ja so interessant, wenn man wüsste, wie die K- Jet ab Werk abgestimmt war. Aber ich befürchte, das nur die wenigsten alten Hasen darüber Bescheid wissen und dies ein Geheimnis bleibt...
Weiß denn jemand wie genau die Werte beim Neuwagen waren und wo die Toleranzen lagen . Ist ja kein geregeltes System. Und soviel ich noch weiß liefen früher viele Motoren im Teillast etwas Mager um Sprit zu sparen. Dadurch hatten die ersten Modelle mit G-Kat auch einen etwas höheren Verbrauch als ihre Geschwister ohne Kat.
Ich werfe es hier nochmal ein, ich will die Hoffnung ja nicht aufgeben, dass jemand dazu noch Infos liefern kann.
Andererseits, selbst mit dem Wissen darum würde man heute von den Lambdawerten her in anderen Bereichen unterwegs sein wollen, da das Ziel (bei den Meisten) nicht mehr in Richtung Verbrauch minimieren geht, sondern optimale Leistungsausbeute bei vernünftiger Verbrennung. Aber interessant wäre es sicherlich, allein schon, um einen Anhalt zu haben, wie mager/ fett der 2,8i damals gefahren wurde.
Ich hab mal noch ne Frage Hauke, welches Lambda Messsystem benutzt du genau?
Innovate LM-2 , vom Kumpel geliehen. Er selbst nutzt zur zusätzlichen Dauerüberwachung eine Zeitronix (bessere Taktung/ Reaktion).
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Schade, dass es keine weiteren Meldungen zu meinen letzten Beiträgen gab. Ich hatte gehofft, dass ich betr. Lambdawerte beim 2,8er Sauger nicht der Einzige bin, der sich mit der Thematik beschäftigt/ beschäftigt hat.
Ich werde als nächsten Schritt nochmal in die Werkstatt meines Vertrauens fahren, und dort nach WHB einstellen, also über den CO- Wert mit den vorgegebenen Steuerdrücken.
Mich interessiert es einfach, wo er bei einer Einstellung lt. Vorgabe vom Gemisch her steht, auch um das mit meinen bisherigen Protokollen abzugleichen.
Weiterhin muss ich allgemein sowieso noch etwas korrigieren. Mit der aktuellen Einstellung läuft er obenraus auf Vollast definitiv zu fett, und das macht sich beim Beschleunigen tatsächlich bemerkbar.
Und betr. meinem Standgasproblem (Kalt-niedrig/ warm-erhöht) bin ich auch noch nicht weiter gekommen, ich finde den ausschlaggebenden Fehler nicht...
Also, noch ist keine finale Einstellung gefunden, aber es wird...
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Hier ein bißchen was zu lesen.