Ich liege gerade ein bisschen flach mit Grippe, da wird's doch mal wieder Zeit, hier etwas zu schreiben...
Schön zu sehen, dass die Beteiligung zum Thema wieder nach oben geht, umso mehr Lust macht es mir, hier weiter zu dokumentieren 
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Ich weiß noch, wie ich mich hier vor über 17 Jahren angemeldet habe, noch keine Ahnung von nichts, aber mit meinem 81er GT unterm Hintern absolut glücklich und ständig am Fahren/ Schrauben.
Zu der Zeit war ich noch in München stationiert, und nach Feierabend, besser gesagt Dienstschluss, war es mein festes Ritual, erstmal den Laptop aufzuklappen und stundenlang im Forum zu lesen und dazuzulernen. Zu der Zeit war hier aber auch noch einiges mehr los als heutzutage, das ist schade, aber wohl der Lauf der Zeit...
Alles anzeigenzu den Lambdawerten biem originalen 2,8i kann ich nicht viel sagen, außer dass ein Bekannter von mir letztes Jahr seinen komplett neuaufgebauten Motor inkl überhölter K-Jetronic zusammengebaut hat und immer noch mit Lambda am kämpfen ist.
Er hat sich richtig eingefuchst in das Thema und alles nach WHB eingestellt.
Ergebnis - Wenn Leerlauf passt, dann magert Motor im Teillast total ab.
Im Moment weiß er auch nicht mehr weiter und ist dabei Segmente in den Trichter zu machen.
Das ist auch meine Erfahrung. Wenn der Leerlauf warm konstant bei Lambda 1 eingestellt ist, bin ich bei konstant gehaltener Drehzahl spätestens ab 3500 U/min sehr mager unterwegs. Durch Steuerdruckänderung kann ich das beeinflussen, allerdings immer nur ziemlich linear zu den gemessenen Ausgangswerten, d.h. egal wie ich einstelle, magert er bei konstanter Drehzahl immer weiter ab, je höher die Drehzahl ist.
Und wenn ich im Gegensatz dazu z.B. so einstelle, dass er auf Konstant 4000 U/min mit Lambda 0,95 unterwegs bin, läuft er untenrum viel zu fett und Richtung Höchstdrehzahl zu mager.
Dazu kommt die Anreicherung über den WLR, die sich nach meiner Erfahrung genau entgegengesetzt verhält. Je höher die Drehzahl, umso mehr wird angereichert.
Momentan bin ich auf Vollast ab ca. 4000-4500 U/min zu fett unterwegs. Ich merke das beim Beschleunigen deutlich, dass er überfettet. Unter Lambda 0,90 geht die Leistung spürbar runter.
Mit entsprechenden Segmenten ist es bestimmt möglich, auf sehr gute Werte bei konstanter Drehzahl auch obenraus zu kommen.
Inwieweit sich die Segmente auf das Gemisch unter Vollast auswirken, würde mich interessieren.
Nun zu meinem Suhe-Turbo.
Wie ich schon gepostet hatte, ist bei mir ein Segmentstück im Trichter montiert.
Alle Parameter, was K-Jetronic angeht, hatten wir letztes Jahr kontrolliert - alle soweit in Ordnung.
Lambdawerte aktuell:
Leerlauf - 0,99-1,08. Springt die ganze Zeit schnell hin und her.
Teillast - ca. 1,06. Sobald man gaaaanz leicht Gaspedal streichelt wird aud ca. 0,92-0,94 angefettet.
Volllast - von 0,84-0,86 im mittleren Drehzahlbereich, bis sogar 0,77 bei höheren Drehzahlen.
Ist nicht wirklich ganz optimal, aber um auf diese Werte zu kommen musste ich bereits an der CO-schraube ganz vorsichtig drehen, daher lasse ich es so.
Motor läuft gut. HU und AU hat er diese Woche bestanden, also passt so!
Wenn der Suhe- Turbo mit diesen Werten gut läuft, dann ist doch alles in Butter. Eine Anreicherung auf Lambda um 0,80 hört sich doch sehr gut an (für einen Turbo).
Ich habe bei meinen Messungen bisher immer Sorgen gehabt, dass ich bei konstant gehaltener Drehzahl zu mager unterwegs bin.
Allerdings rolle ich dann ja auch nur ohne viel Last.
Leider leider leider weiß ich nicht, mit welchen Sollwerten ein 2,8i neu ab Werk auf der Straße unterwegs war.
Ich gehe aber weiterhin davon aus, dass der 2,8i mit K-Jet aus Verbrauchsgründen seinerzeit eher zu mager als zu fett unterwegs war und auf Kraftstoffeinsparung getrimmt ist.
Ich habe bei konstant gehaltener Drehzahl und Lambdawerten in Richtung 1,10 und magerer immer Bauchschmerzen gehabt.
Vielleicht ist das unbegründet und meine Fehleinschätzung???
Zumal ich, sobald ich auch nur minimal beschleunige, ja wieder in einem guten Bereich unterwegs bin....
Wie schon geschrieben, ich werde demnächst nach WHB einstellen (CO und Drücke) und dann die Ergebnisse der anschließenden Testfahrt gegenüber stellen.
Alles anzeigendas man ein auto was ruckelt u läuft wie ein springbock irgendwie vernünftig zum laufen bringen möchte das verstehe ich........
ich habe das zum beispiel so gemacht.: vergaser eingestellt wie es das whb sagt zündung eingestellt wie es das whb sagt und dann kein wenig nur nach gefühl u gehör eingestellt so das er eben zufriedenstellend läuft scheiss der geier auf co .....lambda zu fett zu mager ....... kerzenbild kontrolliert..... rehbraun und gut ist......
ob der jetzt 10 liter 11.5 oder 12 braucht ist doch bei einer laufleistung von max 2500 -3000 km vollkommen egal.
Ich bin bei allen Vergasermotoren von 1,6/2,0 L OHC über 2,0/2,3 bis zu 2,8L V6 mit 38er Weber- Umbau auch nicht viel anders vorgegangen.
Verbrauch hat mich nie interessiert, aber vernünftig laufen in allen Lastbereichen musste er.
Ob die Einstellung jeweils optimal war oder nicht? Keine Ahnung, da hab ich mich auf mein Popometer verlassen. Und damit hab ich mich bestimmt auch das Ein- oder Andere Mal getäuscht...
und als ich zum TÜV gefahren bin hab ich dem prüfer gesagt das er mir bitte mein auto nicht kaputt machen soll u AU hat er noch nie bekommen.......die werte stimmten auch nicht ....... da hat er ebne solange irgendwo im auspuff herum gerührt bis er halbwegs aktzeptabel werte bekommen hat ...... und er hat gemeint.....als der wagen auf die welt gekommen ist 1969 gab es noch keine AU und wenn er so halt gut läuft ist doch ok.....
Da würde ich mir die Frage stellen, inwieweit die Werte nicht stimmen, und woran das liegt?
Kann ja sein, dass er soweit gut läuft, aber vielleicht könnte er mit etwas anderer Einstellung weitaus besser laufen?
Versteh mich bitte nicht falsch, jeder kann machen, was er möchte. Und wenn ein Fzg. zufriedenstellend läuft, ist ja alles gut.
Wenn meine AU Werte bei meinen Oldies völlig außerhalb der Vorgaben waren, lag das allerdings zu 90% an nicht vernünftiger Einstellung.
Ich weiß noch, bei meinem gelben 2,3er, Vorstellung beim TÜV (Jahre her).
Der (sehr nette und mir wohlgesonnene) Prüfer meinte, dass der Wagen deutlich zu fett eingestellt ist. Ich meinte (in meinem jugendlichen Leichtsinn
) nur, dass er mit der Einstellung (und dem ziemlich hohen Spritverbrauch) am Besten läuft.
Woraufhin er sagte, dass er mit vernünftiger Einstellung deutlich besser und mit weniger Verbrauch laufen würde.
Ich hab das nicht glauben wollen. "Lass ihn mal erzählen, Hauptsache er klebt die Plakette drauf, und weg", hab ich mir gedacht.
2 Wochen später musste ich mir eingestehen, dass er völlig Recht hatte. Solex überholt, Zündung abgeblitzt, im Anschluss sogar beim TÜV eingestellt, Messwerte deutlich besser. Motorlauf um Längen besser und elastischer, deutlich weniger Verbrauch.
Seitdem war es mir wichtig, Messwerte richtig zu interpretieren, um den Motor möglichst optimal bei bester Leistungsausbeute einzustellen.
es gibt da auch noch prüfer die für unsere gilde verständniss haben
Guß aus Heinsberg
Ich finde es echt interessant, mit den Möglichkeiten heutzutage den Motorlauf und die Gemischaufbereitung zu optimieren.
Durch die Messungen will ich erreichen, dass der Motor in allen Bereichen möglichst perfekt läuft. Wenn er dafür 20L/ 100km brauchen würde, ok.
Ich habe aber keine Lust mehr, nur nach Gefühl und Kerzenbild einzustellen, wenn ich andere Möglichkeiten zur Verfügung habe.
Das ist dann etwas, was ich nicht verstehe. Wenn ein Auto nach Whb eingestellt ist und nicht läuft, dann liegt’s nicht am WHB. Ein zu fett stellen oder wie auch immer beseitigt die Symptome, aber nicht die Ursache
Sehe ich absolut genauso. Leichte Abweichungen von den Sollwerten werden wohl nicht groß ins Gewicht fallen oder machen sich sogar positiv bemerkbar. Deutliche Differenzen zeigen, dass irgendetwas im Argen ist und man die Ursache dafür finden muss.
Ich verstehe Hauke da sehr, sehr gut. Die K-Jetronik ist zwar nicht sonderlich kompliziert aber, das Problem ist das Alter. Die Komponenten sind alle längst außerhalb der Parameter und auch nach einer Überholung sind sie das (leider) noch - und es sind einige Komponenten die zusammen spielen müssen.
Von daher ist der Weg sich mit Messungen dem ideal zu nähern absolut korrekt.
Danke, ich habe den gleichen Verdacht betr. Verschleiß/ Alter.
Gerade deshalb wäre es ja so interessant, wenn man wüsste, wie die K- Jet ab Werk abgestimmt war. Aber ich befürchte, das nur die wenigsten alten Hasen darüber Bescheid wissen und dies ein Geheimnis bleibt...
Weiß denn jemand wie genau die Werte beim Neuwagen waren und wo die Toleranzen lagen . Ist ja kein geregeltes System. Und soviel ich noch weiß liefen früher viele Motoren im Teillast etwas Mager um Sprit zu sparen. Dadurch hatten die ersten Modelle mit G-Kat auch einen etwas höheren Verbrauch als ihre Geschwister ohne Kat.
Ich werfe es hier nochmal ein, ich will die Hoffnung ja nicht aufgeben, dass jemand dazu noch Infos liefern kann.
Andererseits, selbst mit dem Wissen darum würde man heute von den Lambdawerten her in anderen Bereichen unterwegs sein wollen, da das Ziel (bei den Meisten) nicht mehr in Richtung Verbrauch minimieren geht, sondern optimale Leistungsausbeute bei vernünftiger Verbrennung. Aber interessant wäre es sicherlich, allein schon, um einen Anhalt zu haben, wie mager/ fett der 2,8i damals gefahren wurde.
Ich hab mal noch ne Frage Hauke, welches Lambda Messsystem benutzt du genau?
Innovate LM-2 , vom Kumpel geliehen. Er selbst nutzt zur zusätzlichen Dauerüberwachung eine Zeitronix (bessere Taktung/ Reaktion).
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) ansteigt, also viel zu fett ist und deshalb wohl nicht im Kaltstart die Drehzahl erhöht, sondern erst mit steigendem Steuerdruck/ Motorabwärme und dadurch bedingtes Abmagern des Gemisches.
