Beiträge von 13zoll

Danke für die Infos

Gummilager versuche ich original zu bekommen, das Lager an Sich ist noch im Neuzustand und kann beibehalten werden.

Den neuen Repro- Mittellagerkorb werde ich wieder gegen den Originalen (mit Kerbe) tauschen.

Das Gleichlaufschiebegelenk werde ich auch neu kaufen, danke burny67 für den Link.

Die Kreuzgelenke sind allesamt noch im Topzustand, weshalb ich die Welle auch nach der ersten Reparatur (Tausch Mittellager, wie berichtet) so wieder eingebaut habe.

Bleibt immer noch die Frage zu der Stellung der Gabeln vom vorderen zum hinteren Teil der Welle... ist die schematische Darstellung im WHB nur beispielhaft?

Sollten die anderen realen Beispielfotos die richtige Position zeigen?

Oder ist es am Ende gar egal, ob die Gabeln der Kreuzgelenke zueinander fluchten oder um 90 Grad zueinander versetzt stehen? Das kann ich mir kaum vorstellen. Ich denken mal, dass ab Werk alle Wellen in gleicher Ausrichtung verbaut wurden.

Sollte die Welle auf lange Sicht nicht ohne Vibrationen laufen, würde ich sie sowieso zu Elbe bringen oder grundsätzlich wuchten lassen.

Vorher möchte ich zumindest die Kardanwelle mit den verbauten Neuteilen und IN RICHTIGER POSITION zusammengebaut probefahren.

Die Welle hatte vorher auch nicht großartig vibriert, ich habe das auf das harte Mittellagergummi und das trockene Löbrogelenk geschoben.

Da ich leider keine Markierungen auf der Welle erkennen kann, hatte ich Zweifel im Bezug auf die Position Vorder- zu Hinterteil.

Vielleicht sollte ich nochmal auf die Bühne und mir die Kardanwelle gebau ansehen?

Wie sind bei Euch die Gelenkwellen markiert? Körnerpunkte? Andere Markierungen, die ich evtl. übersehen habe?

Hat niemand eine Kardanwelle mit Gleichlaufschiebegelenk verbaut/überholt und kann mit Info's/einem Foto dazu dienen?

Hier ist die 10w40 Fraktion, ich fahre seit ich denken kann diese Viskosität in allen meinen Autos, sowohl V6 als auch 4 Zyl. OHC, 2x im Diesel (1,9TDI mit VEP), im Mondeo 2,0 Zetec, im Escort mit 1,6L CVH.

Keine übermäßigen Ablagerungen, kein Schwitzen oder Undichtigkeiten.

Wenn unsere Kölner Coupés vom Motor her gut abgedichtet und in vernünftigem Zustand sind, wird da auch nichts schwitzen.

Ich habe vor Jahren einen 2,3L V6 für einen Bekannten überholt, der hat beim Ölwechsel fälschlicherweise ein 5W 30 draufgemacht... ist mir beim routinemäßigen Ventilspiel prüfen am Zettel im Motorraum aufgefallen.

Keine Undichtigkeiten, kein Schwitzen, alles i. O.

Danke, das WHB ist mir bekannt, und ich dachte (bisher) auch immer, dass diese Zeichnung die richtige Position der Gabeln darstellt.

Nur sehe ich anhand von Fotos im Netz, dass sämtliche Wellen mit Gleichlaufschiebegelenk dort anders positioniert sind... einschließlich meiner Welle beim Ausbau

Deshalb würd ich mich über Meinungen,Bilder und Erfahrungen freuen, um zuerstmal bei der Positionierung der Gabeln zueinander nicht schon etwas falsch gemacht zu haben.

Auch die Frage nach einer Bezugsadresse für das Gleichlaufschiebegelenk und einem guten Mittellager(-gummi) besteht weiterhin.

Anbei ein paar Bilder

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Hallo,

Ich würde gerne auch mal nachhaken betr. meiner 2,8i Kardanwelle mit Gleichlaufschiebegelenk.

Ich bin mir fast sicher, dass sie falsch zusammengebaut war/ist, von den Positionen der Gabeln her.

Ich habe die Welle zerlegt, markiert und in der Position wieder zusammengebaut, wie sie vorher war. Dies habe ich gemacht, weil das Gleichlaufschiebegelenk trocken war und ich das Mittellagergummi wechseln wollte.

Fakt ist, dass ich deutliches Pitting/ Einlaufspuren im Schiebegelenk erkennen musste (weil furztrocken)... das Mittellager samt Gummi und Käfig habe ich gegen eins von Tedgum gewechselt (Tedgum 63991), das passt, aber ich bin da nicht so recht glücklich mit..

Hat jemand evtl. ein Foto der 2,8i Welle mit Löbrogelenk, auf dem man die korekte Position der Gabeln zueinander erkennen kann?

turbobarde

Hast Du noch eine Bezugsadresse für das Gleichlaufschiebegelenk?

Gibt es eine Empfehlung zum Mittellager und dem Gummi/ Käfig oder Komplettset in guter Qualität?

Bin gerade unterwegs, ich hänge nachher noch Fotos an von meiner Welle und der Zerlegung.

Ps. Ich hoffe, es passt, wenn ich meinen Beitrag hier poste, falls nicht, mach ich sonst gerne nen eigenen Beitrag auf.

Schönen Vatertag,

Hauke

Zitat von Capriel

Also ausbauen und schauen,

Auf jeden Fall, dann kann man schön einmal komplett durchmessen.

Und evtl gleich auf LED umbauen?

Schöner Wagen,

Glückwunsch, Flodder

Toller und informativer Beitrag, danke dafür Umsetzung erste Sahne, schön bebildert, was will man mehr...

Die CAD- Zeichnung hast Du selbst erstellt? Das Lasern der Platten auch selbst oder hast Du dort jemanden an der Hand?

Schöne Grüße,

Hauke

Herzlichen Glückwunsch und alles Gute auch von mir, vor allem natürlich Gesundheit und Zufriedenheit

Zitat von Capri 738

Öha, hast Du beim Messen die Drosselklappe aufgehalten ? Wenn nein, dann lieber nochmal mit offener Klappe die Messung wiederholen.

Gruß Jürgen

Hab ich, wie bei den vorherigen Messungen auch, Ansaugschlauch demontiert und Drosselklappe voll geöffnet.

Ich wollte schon längst geschrieben haben... leider gab es die letzten 2 Wochen andere Prioritäten. Ich hab komplett mit Grippe und Fieber flachgelegen und es ging mir ganz schön mies.

Vorhaben war ja, nochmals die Drücke zu kontrollieren und ggf. nachzujustieren. Das hat auch soweit zufriedenstellend geklappt und das Thema ist soweit abgeschlossen.

Dann war ich in meiner KFZ- Werkstatt des Vertrauens.

Ich wollte dort Folgendes erledigen:

- nochmals Kompression messen mit vernünftigem Druckmessgerät

- ggf. Ventile nachstellen

- CO- Messung/Korrektur

Ich konnte ab dem 1. Zylinder kaum glauben, was die Kompressionsmesswerte angeht, aber seht selbst:

IMG-20221226-WA0007.jpg

Ich hab während der Messungen der einzelnen Zylinder noch mein günstiges Kompressionsmessgerät zusätzlich angeschlossen und Vergleichsmessungen gemacht,

weil ich es nicht glauben konnte, aber die Werte deckten sich mit denen auf dem Bild

Also mal wieder Ventildeckel runter, und siehe da, Ventilspiel auf allen Zylindern vorhanden und in Ordnung, wie vor einigen 100km zuletzt eingestellt und überprüft (von minimalen Tendenzen im 5/100stel- Bereich mal abgesehen)

IMG-20221226-WA0008.jpg

Danach hatte ich erstmal die Faxen dicke, hab alles wieder zusammengebaut und bin nach Hause gefahren.

Das der Motor bei den Kompressionswerten überhaupt läuft wie ich mehrfach beschrieben habe, ist mir wirklich schleierhaft.

Ich hätte bei den Werten vermutet, dass ich damit bestenfalls rangieren kann und nie erwartet, das sowas halbwegs fährt...

Ich hatte ja bereits (01.08./02.08.22) geschrieben, wie die ursprünglichen Werte waren, vor und auch nach dem Einstellen.

Woher jetzt diese Veränderung rührt, kann ich nicht verstehen.

Blow- By- Gase drückt er jedenfalls nicht irgendwo raus.

Gewissheit wird es geben, sobald die Köpfe demontiert sind.

Da ich momentan aufgrund zu vieler Projekte keinen Stellplatz zum Schrauben frei habe, bleibt jetzt alles erstmal stehen bis zum Frühling, bis dahin hab ich hoffentlich wieder Ordnung und Platz in der Werkstatt / Garage. Und dann geht's mit neuem Elan weiter.

Gruß, Hauke

Ist bei mir bei 3 Zusatzluftschiebern genauso gewesen, ist wohl fertigungsbedingt und zu vernachlässigen.

Keiner eine Idee betr. Steuerdruck warm ohne Unterdruck?

So, kurze Meldung..

Es hat sich nicht viel getan, ich bekomme noch ein neues Manometer im Austausch geliefert. Der Lieferant bestätigte mir, dass es mit den Hansa-Flex Manometern in letzter Zeit öfter Probleme gab.

Nach meinen sämtlichen Vergleichsmessungen betr. Toleranz der Manometer hatte ich nochmal eine Einstell-/Prüfungsfahrt gemacht.

Der Systemdruck liegt jetzt schon ziemlich hoch bei 5,6 Bar.

Den Steuerdruck warm mit Unterdruck (Motor an, betriebswarm) kann ich schön justieren.

Es bleibt dabei, dass ich den Steuerdruck warm ohne Unterdruck nicht unter 3,0 Bar bekomme, mein Ziel wäre hier 2,7-2,8 Bar.

Hat jemand dazu eine Idee?

Momentan liegen wir hier zuhause alle flach mit Grippe, von daher ist im Moment ein wenig Stillstand hier. Ich hoffe, dass es die Tage weitergeht.

Gruß, Hauke

Den Verdacht hatte ich gerade auch, weils mir auch einmal passiert ist.

Wenn Bremsflüssigkeit ausläuft, ist es wirklich wichtig, alles penibel zu spülen, da selbst kleine Mengen schon viel anrichten können. Ich hatte alles was möglich war, abgewischt, danach mit mehreren Dosen Bremsenreiniger gespült, den Motorraum mit nem Reiniger behandelt und war dann noch im Clean Park, trotzdem waren Spuren zu sehen. Ist halt wirklich aggressiv das Zeug.

Aber umso besser, dann besteht momentan zumindest kein Handlungsbedarf am HBZ/BKV. Vielleicht nochmal sauber machen und gegen Korrosion schützen, wo der Lack am BKV beschädigt ist.

Ach ja, haut gerne in die Tasten, wenn ich mit dem, was ich geschrieben habe, auf dem Holzweg bin.

Ich gebe hier nur meine Meinung aufgrund der Erfahrungen der letzten Monate wieder, was ja lange nicht heißt, dass ich damit richtig liege

Zitat von schrauberelend

das weiß ich jetzt nicht, ob Du was nicht bedacht hast. Wie gesagt, beginnend mit der Einstellung kalt hast Du ja mit der dazugehörigen Temperatur,-Umgebung-, einen entsprechenden Toleranzbereich, vgl. Diagramm, vgl. entsprechende obere und untere Grenzwert.

Den WR warm dann nochmal einzustellen, nachjustieren, vor allem nachdem der Motor warmgelaufen ist, ist dann halt bescheiden, da der WR ja erstmal soweit abkühlen muss. Das hat mich auch Wahnsinnig gemacht.

Letztendlich läuft es ja darauf hinaus, dass ich anhand einer Einstellschraube für 3 verschiedene Messwerte eine gute Einstellung finden muss. Das kann ja nur in einem Kompromiss enden.

Ok, über die Drosselklappenstellung und Standgashöhe kann ich einzelne Parameter natürlich etwas beeinflussen sowie evtl. auch über eine Änderung des Systemdruckes.

Unterm Strich ist mir momentan am Wichtigsten, wie sich der Steuerdruck warm mit und ohne Unterdruck bei betriebswarmen Motor darstellt (Motor an, Test am Straßenrand).

Was sagt der Steuerdruck warm ohne Unterdruck bei Kaltem Motor und gebrücktem Relais schon aus?

Ich hatte ja eine deutliche Differenz zur gleichen Messung bei Motor an und auf Betriebstemperatur?

Mir ist das Fahrverhalten nach der Warmlaufphase am Wichtigsten, in dem Betriebszustand bin ich doch am Meisten unterwegs.

Der Steuerdruck warm ohne Unterdruck bei Motor aus zeigt doch lediglich, dass die Veränderung durch die Bimetallbestromung gegeben ist.

Wenn dieser Wert aber deutlich unter selbigem Wert bei Motor an und auf Temperatur gebracht liegt, was nützt er mir dann?

Samstag ist wieder Messtag, und wenn die Werte jetzt, nach meiner Manometerprüfgeschichte in einem guten Bereich liegen, ist das Thema Drücke für mich auch erstmal abgeschlossen.

Wenn man überlegt, was alles schon von mir gemacht, geprüft, geändert und überholt/ justiert wurde, verwundert es mich schon, dass das grundsätzliche Problem sich in keiner Weise verändert hat.

Dann könnte man zum Schluss kommen, dass es andere Faktoren sind, die verantwortlich sind. Und da gibt da ja noch einige Kandidaten, z.B. die von Dir erwähnte ASB- Dichtung... irgendwas wird sich über Kurz oder Lang finden, und ist die Ursache dann auch noch so lachhaft oder von mir seit Anbeginn übersehen, ich werde es hier posten

Zitat von bengs111

Also Respekt vor der ganzen Arbeit!!! Aber ich Zweifel am Erfolg? Hast du das mit den 1750 U/min schon mal geschrieben?

Danke.

Der Erfolg wird sich einstellen. Vorher gebe ich nicht auf

Das Ruckelproblem im Allgemeinen hatte ich mehrfach beschrieben, die 1750 U/min ist meine "Test-/Vergleichsdrehzahl".

Das Ruckeln ist aber in allen Drehzahlbereichen vorhanden, fällt natürlich bei z.B. 5000 U/min nicht so auf wie etwas über Standgas.

Problem nur bei konstanter Gaspedalstellung.

Aus meiner persönlichen Erfahrung ist das normal beim 2,8i. Der mag keine Drehzahl unter 2000. Da fing meiner nach einiger Zeit auch immer zum Ruckeln an. Am meisten merkt man es bei 50 km/h in der Stadt. Mein Vorschlag immer noch, Co einstellen, Zündkerzen Abstand mal 0,05 bis 0,1 größer, und eine Zeit lang im mittleren Drehzahlbereich fahren. Dann kannst wieder so untertourig fahren, dürfte einige Zeit gut gehen, und dann fängt das Ruckeln wieder an.

Nur meine Persönliche Erfahrung!!

Das ist bei mir anders. Das Ruckeln ist ständig vorhanden. Ich kann mir kaum vorstellen, dass ein Ruckeln unter 2000 U/min normal sein soll. Das hat mein letzter 2,8i überhaupt nicht gemacht, und alle anderen (Vergaser- OHC und V6) konnte ich ohne Rumgezicke auch in niedrigen Drehzahlen fahren.

Angefangen hat der ganze scheiß mit der Erfindung von Spritsparschulungen. Möglichst früh Hochschalten und untertourig fahren. Wenn man im mittleren Drehzahlbereich fährt, wie man es früher in der Fahrschule gelernt hat, gibt's die Probleme nicht. 😀

Bei mir leider schon, da sich das Problem ja über den gesamten Drehzahlbereich äußert. Naja, noch ist ja nicht aller Tage Abend...

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Ach ja, alle meine Messungen (ich könnte von der Menge bald ein Buch draus machen ) zeigen, dass der

Steuerdruck warm ohne Unterdruck

bisher immer ziemlich am oberen Maximum kratzt...

Hab ich irgend etwas dabei nicht bedacht?

Danke für die Empfehlungen und Antworten.

Ich habe jetzt zuhause nen Prüfaufbau gemacht, mit dem ich über meinen Kompressor Nummer 1 mit meinem geliebten Reifenfüllmesser den Kompressorkessel Nummer 2 befülle und die beiden Messmanometer gleichzeitig ablesen kann.

Mehrfach gegengemessen, um alle Eventualitäten auszuschließen.

Dann nochmals das Ganze mit einem weiteren Reifenfüllmesser aus der KFZ- Werkstatt (frisch geeicht) durchgeführt.

Ergebnis: Das bisherige Manometer hat Tolenranzen von max 0,2 Bar.

Glücklicherweise in den für die K-Jet wichtigen Messbereichen (vom Steuerdruck kalt abgesehen) durchgehend 0,1 Bar Toleranz (zeigt 0,1 Bar zu wenig an).

Damit kann ich leben, und weiß jetzt, dass ich nicht allzuweit entfernt von den angestrebten Drücken bin.

Das 2. Manometer, was mir ja erst kürzlich als Ersatz zugeschickt wurde, zeigt Mondwerte an (Toleranzen bis zu 1,1 Bar, nicht linear) und geht somit zurück.

Am Samstag wird die abschließende Druckmessung/-justierung gemacht, und dann bekommt die Membranschraube auch Loctide verpasst. Und dann gehts endlich Richtung CO- Einstellung und allem Weiteren, so lange, bis sich Erfolg einstellt.

Ps. Das kurzzeitige Blindschließen der Unterdruckverstellung Zündverteiler hatte auch keine Auswirkung auf das Ruckeln.

Gewundert hatte ich mich dabei nur, dass ich keine merklichen Leistungseinbußen beim starken Beschleunigen hatte??? Per Strobolampe konnte ich sehen, dass die Zündverstellung gut funktioniert, und auch mit mündlicher Unterdruckansaugung gibt's keine negativen Auffälligkeiten...

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