Genauso auch schon gehabt, Abhilfe wie schon von mir geschrieben. Eine vernünftige Ultraschallreinigung wird sicherlich nicht verkehrt sein.
Beiträge von 13zoll
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Allerdings muss ich sagen, dass ich beim Differentialdeckel in Blech auch noch nie Probleme mit Inkontinenz hatte, nachdem ich dabei war.
Wenn der Deckel noch über eine vernünftige Materialstärke verfügt (betr. der braunen Pest), ist m.M.n. die Hauptsache, dass die Auflagefläche schön plan ist.
Gerade wenn Werkstätten oder Vorbesitzer da zu fest angeschraubt haben, ist der Deckel gerne krumm oder im Bereich der Schrauben erhöht. Das kann man alles wieder schön gerade klopfen.
Das gilt übrigens 1:1 auch für Blechventildeckel
Mit ein wenig Liebe, geraden Deckeln und nicht zu hohem Drehmoment an den Schrauben süppt da auch nichts raus.Die Dichtung für den Diffdeckel habe ich mir meist selbst geschnitten aus 1 oder 1,2mm Abil, weil ich es leid war, für günstige hauchdünne Dichtungen, die auch noch schlecht gestanzt waren, Geld auszugeben.
Beidseitig dünn(!) mit Dichtmasse bestrichen, und gleichmäßig angezogen, dann war auch alles dicht.
Gruß, Hauke
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Die Verstärkungsbleche liegen bei mir schon parat, bin grad noch an der Kardanwelle bei, danach gehts beim Diff weiter. Dann kann ich bei Interesse berichten.
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Hallo zusammen,
nach mehreren Tagen und auch Nächten in meiner Werkstatt/ Garage wird’s ja auch langsam mal wieder Zeit, hier den aktuellen Sachstand zu dokumentieren (nicht, dass noch jemand denkt, dass sich das Ruckelproblem erledigt hat
)Ich hab hier die verbauten 6 Einspritzventile sowie 6 Gebrauchte liegen gehabt.
Gemessen hab ich am Auto unter jeweils 3 verschiedenen Lastzuständen:
1. Stauscheibe leicht angehoben mit 4 mm Schlauch als Zwischenlage zwischen Lufttrichter und Stauscheibe, später auch mit 8 mm Schlauch
2. Stauscheibe auf "Teillast" mit 13 mm Schlauch
3. Volllast (Stauscheibe bis Anschlag geöffnet)
Die ersten 3 Messungen mit meinen verbauten Einspritzventilen machten schon mal einen sehr guten Eindruck, hier das 2. Messergebnis ("Teillast")
Dei Flaschen 5+6 sehen anders aus, sind von der FÜllmenge/- höhe jedoch völlig identisch bis zu meiner maximalen "Messungshöhe"
Dann habe ich die anderen ESV auch noch angeschlossen und geprüft, und weiterhin mehrmals verschiedene Kombinationen getestet, um das beste Spritzbild und möglichst gleiche Mengen zu erreichen.
Jeder Test wurde dokumentiert und die Differenzen aufgelistet.
Ich möchte euch die ca. 20 Flaschenbilder ersparen, deshalb hier nur die Ergebnisse Eingangstest mit meinen Ventilen und dann das letzte bzw. beste Ergebnis mit einer Kombination aus 4 meiner ESV und 2 der anderen Gebrauchten:
Eingangstest (Differenz minimalste Menge zu maximalster Menge):
Lastzustand 1: 6,8% Differenz
Lastzustand 2: 3,0% Differenz
Lastzustand 3: 7,9% Differenz
Abschlusstest (Differenz minimalste Menge zu maximalster Menge):
Lastzustand 1: 4,5% Differenz
Lastzustand 2: 2,9% Differenz
Lastzustand 3: 5,4% Differenz
Ich denke, damit kann man gemessen an dem nicht überholten Mengenteiler und nicht erneuerter Einspritzventile leben.
Die Sprühbilder sind nun auch ziemlich gleichmäßig und für Einspritzventile in Ordnung.
Die ESV wurden im Anschluss mit neuen O- Ringen wieder eingebaut.
Die neue Dichtung unter dem Luftsammler schneide ich mir nächstes Mal selbst, ich war echt enttäuscht von der schlechten MM- Quälität.
Die Einspritzleitungen hatte ich zwischenzeitlich auch kurz ohne ESV gespült und danach wieder so verbaut, wie es original gehört.
Nebenbei gab es noch neue Krümmerdichtungen für die rechte Bank.
Ach ja, betr. KAT: Ich konnte keine Anzeichen/ Bohrungen/ Veränderungen erkennen, die evtl. beim damaligen KAT- Umbau Falschluft oder andere Probleme erzeugen könnten.
Probefahrt gemacht, Ruckelproblem wie gehabt vorhanden
Keine Änderung, außer dass es nicht mehr vom rechten Fächerkrümmer her pfeift
Naja, ich sehe es mal positiv, so langsam sind sind die Kanditaten für die Ursache wohl einzugrenzen
Ich messe demnächst noch den CO und möchte den Steuerdruck erhöhen.
Die Drücke waren ja alle nicht so überragend, also wird der WLR überholt ( T&S- Technik- Überholsatz, was bleibt mir anderes übrig?)
Ich habe immer noch im Kopf, dass z.B. die Sache mit dem abgezogenen Unterdruckanschluss vom WLR an den Luftsammler keine kurzfristige Drehzahlerhöhung mit sich brachte, irgendwas muss dort doch im Argen sein?
Weiterhin dreht der Motor kalten Zustand mit weniger U/min als im Warmen. Auf Temperatur ist das Standgas auch mal etwas höher, mal etwas niedriger (kein Drehzahlsägen), was ja auch merkwürdig ist.
Zündung / Verstellung ist ja geprüft, ich möchte bei den nächsten Testfahrten nochmal ein bisschen rumprobieren, wie sich das Ruckeln bei früherer/ späterer Zündung äußert.
Das kann noch etwas dauern, bin gerade noch an der Kardanwelle bei.
Mittellager und Gummi neu, Schiebegelenk ist verharzt/ fast trocken etc.
Neue Riemen hat er auch bekommen, sowie einen selbst geschweißten Halter zur Lima- Verstellung, der jetzt auch passt, das Spannen ermöglicht und die Lima nicht beim Festziehen verschränkt, so dass die Riemen schräg laufen
Also, es gibt noch genug zu tun
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Dann können wir ja alle gespannt sein, wenn Marco den Capri wieder bei sich hat und (nach Einstellung) wieder auf die Rolle geht.
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Was ist denn für ein Vergaser verbaut?
Ich kann dahingehend echt nur ein vernünftiges Ultraschallbad empfehlen.
Wenn selbst nicht vorhanden, mal in der nächsten Motorradbude nachfragen.
Ich hab zuletzt einen 35er EEIT hier liegen gehabt, vom Besitzer im Reinigungsbad gespühlt, sämtliche Bohrungen mit Reiniger und Druckluft durchgeblasen. War nicht vernünftig einzustellen trotz neuem Dichtsatz, O- Ringen in Top- Qualität usw.
Bei mir im Ultraschallbad konnte man sofort sehen, wie noch Dreck und Ablagerungen austraten, das hat's am Ende dann auch wirklich gebracht.
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Hallo,
Ich bin gerade auch selbst am Suchen, ich brauche allerdings nur den Kabelstrang inkl. Verstellhebel bis zum Anschluss an den Spiegel.
Falls ich oder Du an einen kompletten Spiegel kommt, kann man sich den ja teilen
Ich wollte schon lange hier eine Suchanzeige im Marktplatz aufgeben, aber ich bin momentan süchtig, rund um die Uhr in der Werkstatt zu stehen
Hab noch nichtmal die Zeit gefunden, zu meinem eigenen Thema was zu schreiben
ich werd mich morgen mal ransetzen.. -
Danke, hab sowas fast vermutet. Wundert mich nur, dass ich nicht eine einzige von den besagten Unterlegscheiben auf Lager habe? Anscheinend waren die bei mir in keinem meiner Autos verbaut
Wenn alle Stricke reißen, bleibts dann bei einer Schraube mit angefeilter Scheibe, was solls...
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Ich hab jetzt die Bosch 0 580 464 125 verbaut, die Originale gibts ja leider nicht mehr.
Spannung an der Pumpe hab ich noch nicht gemessen, reiche ich nach.
Den Systemdruck möchte ich auch noch korrigieren auf 5,5 Bar, oder gibts da andere Vorschläge? Was für Vorteile hat ein noch höherer Systemdruck?
Die Mengenmessung werd ich gleich machen, auch unter verschiedenen Lastzuständen.
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Heute mal kurz und knapp:
Rücklaufmenge Pumpe geprüft:
1.Messung ca. 810-820 ml in 30 Sek
2. Messung (2. Batterie zusätzlich angeklemmt) ca. 880 ml in 30 Sek
Da die Fördermenge von der zugeführten Spannung abhängig ist, gehe ich mal davon aus dass das erstmal in Ordnung sein sollte, auch wenn die geforderte Menge von 930ml/ 30 Sek nicht erreicht ist. Aber immerhin über 200ml/ 30 Sek mehr.
Systemdruck ist nun auf glatt 5,2 Bar, immerhin 0,1-0,2 Bar mehr zur Messung mit der alten Pumpe.
Zur Mengenvergleichsmessung ist alles vorbereitet, da geh ich morgen bei.
Ich hab den Ansaugkopf schonmal abgenommen, mit etwas Glück ist die Dichtung darunter auch nicht mehr allzu dicht gewesen (von der Optik der Dichtflächen und Hylomar- Geschmiere her gesehen).
Morgen gehts frisch ans Werk, mal sehen was die Einspritzventile so machen...
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CO und Einspritzdüsen wurden immer noch nicht Kontrolliert?
Nein, immer noch nicht.
Ab Montag kann ich in meiner Werkstatt des Vertrauens in Ruhe den CO einstellen.
Spritzbild/Menge kontrolliere ich heute oder morgen, hab jetzt noch 6 Einspritzventile (gebraucht) von nem Kumpel bekommen, die prüfe ich gleich mit. Dann könnte ich auch gleich bei Auffälligkeiten durchtauschen.
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So, zur Ruckelproblematik:
Die neue Pumpe ist ja schon seit Tagen eingebaut, heute hab ich eine kurze Proberunde gedreht, auch, um die Dämpfer zu testen.
Also, mit Bilstein B6 ist das Fahrverhalten jetzt deutlich besser, Dämpfungsverhalten jetzt wie gewünscht, in sofern hat sich das gelohnt.
Die neue Pumpe hat nichts bewirkt, als Nächstes messe ich die Rücklaufmenge in der Hoffnung auf eine deutliche Mehrmenge, dann 2. Messung Systemdruck/ Steuerdruck.
So long....
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Hallo,
Es hat sich betreffend des Ruckelns leider nichts getan...
Ich hatte die Dämpfer hinten noch gewechselt und hatte jetzt 2 Tage damit zu tun, den Kofferraumbereich und hinteren Innenraum auf Vordermann zu bringen.
Man beachte auch die Armlehne
Irgendjemand hatte alles mit Teppich überklebt, die hinteren Seitenverkleidungen waren von innen mit irgendeinem Schaumstoffkram beklebt, alles mit verschiedensten Schrauben befestigt... das konnte ich nicht so lassen..
Die Reserveradmulde und der umliegende Bereich wurde komplett mit Hohlraumwachs geflutet, die Mulde danach mit Schaumstoff ausgebettet, damit das Reserverad nicht festklebt
.Man, was eine Schweinearbeit, das wieder in einen vernünftigen Zustand zu bringen
Aber jetzt ist der Bereich schonmal wieder schick und jetzt geht's weiter mit der Ruckel- Problematik
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Hallo zusammen,
Bin gerade am Innenraum zusammenbauen, und mir fehlen 2 Schrauben+ Halter/Scheiben für die hinteren Seitenverkleidungen...
Kann mir jemand sagen, was da original verbaut wurde ( dem Abduck nach anscheinend was Spezielles?)
Danke
Gruß, Hauke
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Hallo zusammen,
hatte die letzten Tage leider kaum Zeit, so vorwärts zu kommen, wie ich es mir gewünscht habe. Aber irgendwas ist ja immer...
Wenn da mal ein Kat nachgerüstet wurde, dann lohnt es sich auf jeden Fall mal den Ansaugkopf genauer anzuschauen. Die Nachrüstsätze die ich kenne (und auch selbst einen verbaut habe) funktionieren im Prinzip so das der Motor immer ein klein wenig zu Fett läuft und der Lambda-Wert durch gezielt zugeführte Falschluft eingeregelt wird. Für diese "Falschluft" gab es dann im Ansaugsystem NACH dem Mengenteiler unterschiedliche Varianten. Bei meiner Anlage ist das so das im Ansaugkopf 4 Bohrungen über den jeweiligen Ansaugkanälen sind, von denen dann Schläuche zu einem Regelventil führen. Wenn diese Anschlüsse/Schläuche etc. nicht ordentlich zurückgebaut wurden, könnte an dieser Stelle ungeregelt Falschluft in den Motor kommen, was ja bekanntlich auch nicht die Laufruhe erhöht.
Gruß Jürgen
Danke Jürgen, ich konnte bisher keine Anzeichen feststellen, die auf einen vergangenen Einbau eines Kat's deuten würden. Gewissheit werde ich haben, wenn Ich in nächster Zukunft die Einspritzventile auf Sprühbild/ Menge kontrolliere, dann hab ich den Ansaugkopf auf der Werkbank.
Ich schiebe das noch vor mir her, bis die Kraftstoffmenge am Rücklauf und der Systemdruck passen.
Alles anzeigenDrehzahlsägen ist immer ein Zeichen von Überfettung, und auch nach dem 1/4 zurück immer noch etwas, eine Überprüfung wird Klarheit bringen.
Der Test mit dem Vakuumschlauch abziehen geht natürlich auch mit angebauter Messvorrichtung, ich behalte meine Messvorrichtung sogar bei den Testfahrten angeklemmt,
vorausgesetzt es ist alles ohne kleinste Leckagen. (Bei mir habe ich keine Steckanschlüsse, alles Schneidring.)
Die Spritfarbe in dem Messbecher erinnert mich irgendwie an einen Urintest, sicher das der Sprit noch gut ist? Ja und die Pumpe hat sicher die beste Zeit schon hinter sich,
allein durch den Wechsel kann sich Dein Systemdruck erholen.
Also Du bist auf einem guten Weg, weiterhin viel Erfolg!
Gruß, Gerd
Moin Gerd,
ja, dass das Drehzahlsägen durch Überfettung schon durch die kleine Drehung an der CO- Schraube Geschichte ist, zeigt mir wieder, wie wichtig es auch sein wird, das Ganze vernünftig und mit Tester in der Werkstatt einzustellen... der Betriebsurlaub ist nächste Woche rum.
Den Test mit der Drehzahlerhöhung werde ich, wenn die anderen Ungereimtheiten (folgt hier im Anschluss) beseitigt sind, nochmal machen. Ist die gewünschte Drehzahlerhöhung deutlich spürbar? Da ist bei mir momentan ja noch der Wurm drin.
Mach mich nicht fertig, was die Spritfarbe angeht
...Ich bin direkt nach dem Kauf zur nächsten Tanke und hab ihm gleich mal 30 Liter gegönnt (Tank war auf Reserve lt. Anzeige). Seitdem er hier steht, sind nochmal 30 Liter reingeflossen, nachdem ich ihn leergefahren hab und dann den Spritfilter gewechselt habe. Ich schiebs mal auf meine Handykamera, der Sprit ist auf jeden Fall frisch
Pumpe- folgt...
Ja genau, die Firma T&S hatte ich dahingehend auch im Hinterkopf. Ich hab dort meine Messvorrichtung und Teile für meinen Escort gekauft und war sehr zufrieden. Auch telefonisch netter Kontakt.
Gerne auch in diesem Trööt weitere Diskussion dazu, über Kurz oder Lang werde ich meinen WLR auch überholen wollen (falls dazu noch viel kommt, könnte man das ja evtl. auch in ein eigenes Thema verschieben?)
Was die Nocke angeht, da hab ich momentan keine Sorgen. Er läuft auch mit niedrigem Standgas ruhig, und vom Fahrverhalten denke ich da eher an etwas Zahmes. Zumal das Ruckelproblem ja auch wie beschrieben vermutlich in allen Drehzahlen vorhanden ist. Glücklicher wäre ich auch, wenn ich wüsste, was genau verbaut wurde, aber ich denke dass ich bei meinem Grundproblem die Nockenwelle erstmal ausklammern kann.
Die Unterdruckbohrung zur Frühverstellung der Zündung reagiert erst mit steigender Drehzahl, hatte ich beim Abblitzen geprüft.
Dei Leerlaufeinstellung hab ich wie auf Any's HP gemacht. Ich werde die nach Beseitigung anderer Fehler auch noch ein paar Mal korrigieren müssen, denke ich.
Mit Kaltstartventil und Thermoschalter lagst Du ziemlich richtig
So, jetzt zum aktuellen Sachstand:
Kaltstartdüse ist geprüft, tropft nicht nach. Wie auch, wenn sie auch beim Kaltstart nicht einspritzt
?Am Stecker vom Zusatzluftschieber hat es geklappt, somit hab ich den Thermozeitschalter durchgemessen, der war defekt.
Glücklicherweise hatte ich noch einen guten Originalen liegen, jetzt funktioniert beides einwandfrei.
Dann hab ich hier 3 Zusatzluftschieber (original aus dem 2,8er, 2x Escort MK4 RS Turbo) im ungereinigten Zustand so wie ausgebaut, geprüft.
Machen alle schön auf und zu, einer sticht zeitlich bis zum Verschließen sowie in der Anfangsstellung etwas heraus (der Mittlere).
Die "Endstellung" war bei Allen gleich.
Weiterhin lassen alle Zusatzluftschieber in geschlossenem Zustand noch eine gewisse Menge Luft durch, ich denke mal, dass dies so gewollt/ normal ist (bauartbedingt)?
Der originale aus dem 2,8er wird nach Reinigung wieder eingebaut.
In der Bucht hab ich noch eine neue Spritpumpe zum günstigen Preis ergattern können ( Bosch 0 580 464 125), die jetzt, nach Umändern der Anschlüsse, Anpassungsarbeiten an der Originalaufnahme und ein wenig Korrosionsschutz am Tank, wieder eingebaut ist.
Probefahrt und Messung Durchflussmenge steht noch aus, die wieder funktionierende Kaltstartdüse hat ein Anspringen sofort nach Schlüsseldreh bewirkt und somit das Starten deutlich verbessert.
Bevor ich die Pumpe getauscht hatte, bin ich nochmals ne Runde gefahren, mit dem seltsamen Phänomen, dass ich beim Kaltstart 800 U/min auf dem Drehzahlmesser hatte, und nach ca. 10 min plötzlich auf 1100 U/min war, ich kanns mir noch nicht ganz erklären, hatte aber bisher immer mal wieder leicht verschiedene Drehzahlen im Stand. Aber dass sich die Drehzahl im warmen Zustand erhöht, ist neu
Wie hoch ist bei Euch die Drehzahl beim Kaltstart?
Vorraussichtlich morgen Abend schaffe ich es, mit der neuen Pumpe und dem sauberen Zusatzluftschieber eine Proberunde zu fahren. Wenns nicht zu spät wird, messe ich noch die Fördermenge Rücklauf und Samstag kommt die zweite Druckmessung....
Ich hab ein weinig Hoffnung, dass sich etwas gebessert hat
Gruß, Hauke
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So, hier mal eine kleine Zusammenfassung zum Sachstand Motor/ Ruckelproblem, damit man nicht immer zwischen den Seiten herspringen muss (sorry, der Anfang ist die Wiederholung und Ergänzung aus den vorherigen Beiträgen von mir):
Kompression nach Ventileinstellung bei
- Zylinder 1- 4 jetzt gleichmäßige 10 Bar
- Zylinder 5 und 6 beide Tendenz Richtung 11 Bar
- Zündverteiler gängig (auch Verstellung per Stroboskoplampe und durch Ansaugen getestet), auf 12 Grad vor OT eingestellt
- Verteilerkappe/-finger gegen nahezu neue gebrauchte Bosch- Teile getauscht
- Zündkabel NGK neu, Kerzen AGR12C neu
- Unterdruckschlauch zum Zündverteiler erneuert
- Luftfilter und Kraftstoff- Filter neu
- Warmlaufregler durch Ansaugen geprüft, hält den Unterdruck auch über Minuten
- Unterdruckleitung zum BKV geprüft, neuen Gummiring in BKV eingebaut, alles dicht, BKV ist auch dicht
- Zusatzluftschieber funktioniert, kalt ist der kleine Ausschnitt zu sehen, warm ist er geschlossen
- Drosselklappe gereinigt (noch nicht im Ultraschallbad)
1. "Steuerdruck kalt": 22-23°C, gute 0,7 Bar
2. "Systemdruck": 5,0 - 5,1 Bar Vorgabe 5,55 +/-0,25 bar
3. "Steuerdruck warm
ohne Unterdruck": 2,8 Bar nach ca. 10 min. Vorgabe 2,9 +/- 0,2 bar
4. Messung "Steuerdruck warm
mit Unterdruck": 3,4 - 3,5 Bar Vorgabe 3,9 +/- 0,2 bar
Test mit Unterdruckmessuhr an Leitung zum WLR:
bei -0,5 Bar angesaugt: 3,2 - 3,3 Bar am Manometer
- bei Unterdruckverringerung auf -0,15 Bar: 2,7 Bar am Manometer
Gestern gemacht:
- Stauscheibe, war bei Überprüfung doch zu tief, korrigiert
Test Benzinpumpe über Rücklaufmenge (Soll: 930 ccm):
1. Test: ziemlich genau 600ml
2. Test: ca. 630ml (2. Batterie auf Originalbatterie gebrückt)
IMG-20220806-WA0017.jpgIMG-20220806-WA0021.jpg
Somit macht die Pumpe schon mal nicht mehr ansatzweise die Menge, die sie soll (von Verstopfungen/ Engstellen in der Leitung mal abgesehen)
Test Haltedruck:
Bei Systemdruck 5,0 Bar nach Abstellen der Pumpe
- sofort 3,0 Bar
- nach 10 min 2,8 Bar (Soll min. 1,7 Bar)
- nach 20 min 2,75 Bar (Soll min. 1,5 Bar)
- nach 45 min 2,6 Bar
- nach 1 Std. 2,5 Bar
Ich denke, damit kann man leben
Warmlaufregler:
-ungebohrt, äußerlich gereinigt, Sieb gespült (nicht entfernt)
- Original- Teilenummer: 0 438 140 052
IMG-20220806-WA0022.jpgIMG-20220806-WA0023.jpg
Siebe im Mengenteiler (Unterhalb der Hohlschrauben zu den Leitungen Einspritzventile):
- ausgebaut, keine Verunreinigen zu erkennen, auch nicht in den jeweiligen Bohrungen im MGT
- gespühlt und wieder eingebaut
CO- Einstellung (behelfsmäßig, wie vor Jahren von Any empfohlen):
- Hohlschraube am MGT zu den Einspritzventilen geöffnet, Pumpenrelais überbrückt und so verstellt, dass sich gerade so ein Tropfen aus dem Kanal drückt
- Zur bisherigen Einstellung 1/8 fetter gedreht
Später dann eine Bewegungsfahrt gemacht, auch um die Drehzahlerhöhung bei abgezogenem Unterdruckschlauch vom WLR zu testen.
Kaltstart: im Leerlauf leichtes Drehzahlsägen, nach 2 Minuten 1100 U/min konstant
Nach 10 Minuten Fahrt dann wieder Drehzahlsägen im Leerlauf zwischen 1150-1250 U/min
Daraufhin habe ich mit die Leerlaufschraube 1/4 reingedreht, sägen zwischen 750- 1000, auch mal 600- 1000 U/min
Im Anschluss an der CO- Schraube wieder 1/4 Umdrehung magerer gedreht, sofort weniger bis fast kein Sägen, dann per Leerlaufschraube auf ca. 1000 U/min eingestellt.
Also läuft er mit etwas magerer Einstellung als zuvor etwas besser und ohne Drehzahlsägen.
Allerdings finde ich, dass die Leerlaufschraube nicht allzu deutlich reagiert (das kann eine auch eine völlige Fehlinterpretation sein). Ich werde der Drosselklappe, sobald ich wieder Zugriff aufs Gerät habe, mal ein Ultraschallbad einlassen.
Und noch eine Frage, wenn du bei laufendem Motor am Warmlaufregler den Vacuumschlauch abziehst, geht dann die Drehzahl etwas hoch? (Volllastanreicherung)
Ich hatte das probiert, da der Leerlauf da noch nicht toll war, ohne eine merkliche Veränderung.
Ich probiere das nochmal.
Die Drehzahländerung sollte doch auch zu merken sein, wenn ich das mit der zwischengeschalteten Messuhr und Stopfen am Luftsammler mache, oder? Ich hatte das ja schon nach Deiner Anleitung getestet ( Messung 4), aber da hab ich nur die Steuerdrücke notiert und keine Drehzahlerhöhung wahrgenommen...
Ps.: Du hattest vor Ewigkeiten mal geschrieben, dass Du nach Einbau einer neuen Benzinpumpe eine Steuerdruckerhöhung von 0,2 Bar hattest.
Ich glaube dann wäre es doch erstmal am Sinnvollsten, eine neue Pumpe einzubauen und dann nochmal die Drücke zu messen? Dann stimmt zumindest die Pumpe als Ausgangsbasis?
Ist die Bosch- Pumpe Nr. 0 580 464 125 momentan noch das Maß der Dinge oder gibt es jetzt wieder eine Variante mit den Anschlüssen wie original?
Das Kaltstartventil hab ich immer noch nicht geprüft, so langsam sollte ich da mal bei
Und die Mengenvergleichsmessung/ das Sprühbild würde ich dann mit neu eingebauter Pumpe testen.
Bis die angekommen ist, kanns ja mal betreffend der Innenraumelektrik, Gebläse, Tachoarmatur und der neuen Dämpfer weitergehen, nicht dass hier noch Langeweile aufkommt
Gruß und gute Nacht,
Hauke
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Moin Zusammen,
ich wollte schon längst geschrieben haben, aber gestern war es mal wieder eine Nachtschicht in der Garage und heute hab ich auch jetzt erst die Zeit gefunden, hier mal in Ruhe zu schreiben..
Voran einen schönen Dank für Eure Meinungen und die Mühe, die Ihr Euch macht, damit mein Liebling bald wieder vernünftig läuft. Ich freue mich über über jeden Beitrag und weiß das auch sehr zu schätzen
Der Systemdruckregler ist bei mir momentan noch unberührt, ich werde im nächsten Post auflisten, was ich bisher gemacht habe, und warum ich dort noch nicht bei war. Danke für die Infos zur Funktion/ Einstellung.
Danke für den Direktlink, war schon bekannt, ich nutze die Infos dort genauso wie Any's HP und die Schweizer Seite, ist momentan Abendlektüre für mich
Und ja, mit der KAT- Nachrüstung hast Du voll ins Schwarze getroffen
Der Kat steht bei mir in der Garage, wurde 1999 eingetragen und vermutlich auch vor Jahren wieder ausgebaut, mehr konnte ich dazu leider nicht in Erfahrung bringen. Ich hoffe, dass dieser Umstand nicht von Relevanz für mein Problem ist...
Dann wurde auch schon über eine scharfe Nockenwelle gesprochen (ursprünglich nach meiner Aussage, dass der Superinjection gefühlt stärker geht als mein ehemaliger 2,8i).
Laut dem Kaufvertrag des vorletzten Besitzers ist ein scharfe Nocke eingebaut (gewesen?), ich hab keinerlei Daten/ Infos dazu.
Der Vorbesitzer hat mir die vermeintliche Originalnockenwelle mitgegeben mit dem Hinweis, dass wohl eine scharfe Nocke verbaut wäre.
Aufgrund der spärlichen Aussagen dazu und ohne irgendwelche Nachweise, was genau verbaut ist, hatte ich das Thema Nockenwelle
gar nicht mehr auf dem Zettel.
Ich glaube, falls verbaut, wird wenn überhaupt eine leichte Tuningnockenwelle eingebaut sein.
Einen konstanter Leerlauf unter 1000 U/min ist möglich, trotz verschiedener Probleme, nicht passender Drücke und anderer Dinge, die ich hier noch erwähnen werde. Für mich hört sich das Ganze eher nach Serie an.
Eine Mehrleistung in höheren Drehzahlbereichen ist nicht merkbar.
Der Vergleich zu meinem ehemaligen 2,8i ist auch etwas schwammig, das Ganze ist 10 Jahre her. Ich wollte damit eher grundsätzlich bekräftigen, dass der Wagen nach der Ventileinstellung wieder auf allen 6 Zylindern läuft, und ich auch aufgrund der Kompressionswerte und der Leistungsentfaltung wirklich positiv überrascht war. Nachdem der Wagen zuerst mit Nullspiel auf 3 Auslässen lief, kam nach der Einstellung und Probefahrt natürlich als erster Gedanke, wie gut er nun schon vorwärts marschiert.
Falls ich den WLR überholen sollte, würde ich Dich vorher nochmal kontaktieren. Schade, dass es anscheinend keine vernünftigen Überholsätze dafür gibt (ich hatte schon Hoffnung, einen guten Anbieter gefunden zu haben...)
Aufs Drehzahlsägen gehe ich im nächsten Post detailliert ein.
Mit dem Pumpendruck messen hab ich es jetzt auch verstanden, aber auch da gibt es schon neue (schlechte) Erkenntnisse.
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Moin Gerd,
was soll ich sagen? Vielen vielen Dank erstmal für Deine ausführliche Schilderung
, ich weiß ja gar nicht, wie ich das wieder gutmachen soll...? Ich werde drauf zurückkommen 
Ja, der Systemdruck, ich war wohl bei meiner Messung etwas zu euphorisch, ich dachte, grundsätzlich ist die grobe Richtung der gemessenen Drücke schon mal nicht schlecht.
Aber auch im Bezug auf den Steuerdruck warm kann es ja nur Vorteile haben, den Systemdruck zu erhöhen.
Den Haltedruck werde ich gleich als Erstes nochmal prüfen, ich hab das bei meinen Messungen anscheinend gar nicht dokumentiert...
(Messung wie Systemdruck, Absperrhahn geschlossen, dann Pumpe aus und beobachten, richtig?)
Ich finde leider nur 2 Angaben zu Haltedruck,
nach 10min 1,7 Bar
nach 20 min 1,5 Bar.. ich teste es einfach.
Was den Warmlaufregler angeht, ich habe bisher nur, wie geschrieben, die Messungen gemacht, wie Du es auf Deiner HP beschrieben hast.
Für mich war der WLR, auch durch die zusätzliche Messung mit der separaten Unterdruckuhr, soweit von der Funktion her in Ordnung?
Auf längere Sicht würde ich den gerne einmal komplett auf Vordermann bringen, hältst Du das aufgrund der Werte jetzt schon für ratsam?
Bild von unten folgt, Test Vakuumschlauch/ Volllastanreicherung folgt dann auch.
Co- hätte ich gerne in der Werkstatt um die Ecke eingestellt, aber leider haben die noch Betriebsferien
Du hattest vor Jahren schon mal erklärt, wie man da behelfsmäßig schon mal die grobe Richtung einstellt, das wäre doch vorerst schon mal eine Maßnahme?
Ich gehe auch davon aus, dass an der CO- Schraube schon lustig rumgedreht wurde.
Gestern hab ich kurz mal bei warmen Motor in kleinen Schritten bis zu einer Viertelumdrehung fetter gedreht, sofort ständige Drehzahlschwankungen zwischen 500 und knapp 1000 U/min. Nach einer weiteren 8tel- Umdrehung noch deutlichere Schwankungen und aus war er.
Danach hab ich ihn erstmal wieder auf die ursprüngliche Einstellung zurückgedreht. Weiter in Richtung mager wollte ich nicht gehen, da hab ich Schiss
Die Drosselklappe/ Leerlauf hatte ich schon eingestellt nach deinem Leitfaden. Der arme Motor lief ursprünglich ja nur auf ca. 4 Zylindern bei 'nem Standgas von 1600 U/min...
Eins möchte ich gerne noch loswerden:
FALLS die Spritpumpe aufgrund des Alters den Druck und/ oder die Menge nicht mehr schafft, kann das doch ursächlich für den (zu) niedrigen Systemdruck sein, oder? Wenn die Pumpe nur 5 Bar macht, kann der Systemdruckregler ja keine 5,55 +-0,25 erzeugen, oder?
Bin ich da in meiner Logik völlig falsch?
Zwischen Kraftstofffilter und Eingang MGT liegt doch voller Pumpendruck an, oder? Wie messe ich denn am Besten den Druck? Nach dem Filter mit geschlossenem Absperrhahn?
Grüße, schon aus der Garage
,Hauke
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Hallo,
danke für die Fotos, damit dürfte das Thema Spiegelverstellhebel abgehakt sein, sobald ich solch einen Hebel auftreiben kann.
Über den endgültigen Einbauort werde ich mir dann nochmal in Ruhe Gedanken machen, ob mittig über der Uhr oder doch weiter Richtung Lenksäule in einer der vorgeprägten Positionen.
Viel mehr Sorge bereitet mir alles Weitere zum Ruckel- Problem.
Ich gebe zu, heute war auch ein besch....er Tag, ich hab zu viel Anderes zu tun gehabt, die Hitze hier hat mir bis gerade auch den Rest gegeben, jetzt kühlt es endlich etwas ab.
Ich hab mich zwischendurch weiter über die K- Jet belesen, die Kommentare nochmal auf mich wirken lassen, und muss zum Schluss kommen, dass ich echt ein wenig überlastet bin mit der Menge an Informationen im Netz / Beiträgen hier im Forum zu dem Thema....
Ja, der Systemdruck... ich bin da nach wie vor etwas irritiert wegen der 2 verschiedenen Angaben lt. der Liste auf Any's HP.
Erster Kandidat wäre dann doch die Pumpe, falls die nicht mehr den gewünschten Druck bringt, kann der Systemdruck ja auch nicht hinhauen, richtig??
Und ja, auch der Steuerdruck mit Unterdruck könnte besser sein...
Kraftstofffilter ist neu.
CO- Messung wäre schon längst gemacht, nur hat "meine" Werkstatt, in der ich selber schrauben kann, gerade Betriebsferien
Und, wie geschrieben, ich weis nicht inwieweit schon am MGT rumgedreht wurde, von daher werde ich es probieren, etwas fetter zu drehen um zu sehen, wie er darauf reagiert (Schraube rein gleich fetteres Gemisch, richtig?)
Vom Kerzenbild bin ich auf jeden Fall nicht im zu fetten Bereich unterwegs, eher Richtung mager. Man wird sehen.Ich hatte bei meinem Posting mit den Drücken Hoffnung, dass sich hier mehr Leute zu Wort melden, wie am Besten weiter vorgegangen werden sollte.
Zusammenfassend könnte ich jetzt hier und da weiterprüfen, aber was würde jetzt am meisten Sinn machen?
Ich würde gerne zuerst die Pumpe prüfen, wie viel Druck sie macht bzw. welchen Druck sie wie lange hält.
Wo schleife ich mein Manometer dafür am Besten ein? Der Pumpendruck sollte doch auch bei laufendem Motor zu messen sein, richtig?
Wie hoch ist der Mindestdruck/ Haltedruck nach dem Abstellen?
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Hallo zusammen,
Gestern wurde es etwas spät (oder heute etwas früh
) vor und in der Garage, aber hier kommen die harten Fakten, was die verschiedenen Druckmessungen an der K- Jetronic angeht.Vielen Dank nochmals an Any
, Deine Infos auf Deiner HP haben mir als K-Jetronic- Laie sehr geholfen und die Messungen wurden genau nach dem von Dir beschriebenen Schema gemacht.Ich füge zur Vervollständigung mal hier den Link ein, damit man weiß, worauf ich mich beziehe ( ich hoffe, das ist in Ordnung so ?)
Glücklicherweise hatte ich mir für meine Escort KE- Problematik schon eine Druckmessvorrichtung besorgt, die jetzt wieder zum Einsatz kommen konnte.
Zusätzlich wurde eine meiner Böhm- Messuhren zur Motorrad- Synchronisation verwendet ( für 4. Messung- Steuerdruck "warm"- Unterdruck simulieren).
Überbrückung der Pumpe per Kabel mit Zwischenschalter vom Motorraum aus.
Bei der Vorbereitung fiel mir auf, dass ich an meinem Mengenteiler anscheinend keinen Sicherheitsschalter habe, ich weiß nicht , ob das am Baujahr liegt oder warum auch immer...?
1. Messung "Steuerdruck kalt":
Temperatur: ca. 22-23 Grad Celsius, Druck bei guten 0,7 Bar
("kratzt somit lt. Diagramm im unteren Bereich, ich hab allerdings auch kein professionelles Thermometer zur Hand gehabt und ein leichtes Lüftchen wehte vor der Garage auch)
2. Messung "Systemdruck":
- zwischen 5,0 und 5,1 Bar
3. Messung "Steuerdruck warm ohne Unterdruck":
- gute 2,8 Bar nach ca. 10 min. Pumpenlaufzeit
4. Messung "Steuerdruck warm mit Unterdruck":
- 3,4 bis knapp 3,5 Bar (Motor auf Betriebstemperatur, teilweise auch leicht darüber)
Test mit Unterdruckmessuhr:
bei -0,5 Bar angesaugt: 3,2 - 3,3 Bar am Manometer
- bei Unterdruckverringerung auf -0,15 Bar: 2,7 Bar am Manometer
any : Laut deiner Drucktabelle gibt es betreffend "Systemdruck Ford" und "Systemdruck Bosch" Unterschiede, sind das die jeweiligen Angaben lt. Ford bzw. Bosch?
So wie ich (OHNE weitreichende Erfahrung bei der K-Jet) die Drücke beurteile, sieht das Ganze doch insgesamt gar nicht schlecht aus, oder?
Weiter vorgehen würde ich jetzt folgendermaßen:
1. Siebe am MGT zu den Einspritzleitungen prüfen (ist mir gestern leider entfallen)
2. Kaltstartventil prüfen (auch erst zu spät dran gedacht, ich hoffe ich werde nicht senil
)3. Einspritzventile auf Menge und Spritzbild überprüfen
Dann hab ich immer noch die (von mir bisher unberührte) Einstellschraube für den CO- Gehalt im Hinterkopf..
Ich weiß nicht, inwieweit dort schon herumgedreht wurde, da kann ein Versuch doch auch nicht schaden, oder?