Beiträge von RS26RAOUL

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    Produktion des Capri in Saarlouis wird eingestellt
    1976 März Serienmäßig Verbundglas-Frontscheibe und Automatik-Sicherheitsgurte vorn
    Mai Rundherum überarbeitetes Programm:
    XL-Version wird durch den GL ersetzt
    GT-Version wird durch attraktive „S“-Version ersetzt
    1,6 l/88 PS-Vierzylinder wird durch den beliebten 2,0 l/90 PS-V6 abgelöst
    Capri S mit strafferer Fahrwerksabstimmung (härtere Federn, stärkere
    Stabilisatoren, Gasdruckstoßdämpfer), Frontspoiler serienmäßig in Verbindung
    mit 2,0-V6-Motor
    1977 April Höhenverstellbare Kopfstützen serienmäßig an Grundmodell „L“, 185/70 SR 13-
    Reifen als Option für L und GL
    1978 März Facelift/Capri ´78 (Capri III)
    Neues „Gesicht“ mit Halogen-Doppelscheinwerfern und integriertem
    Frontspoiler; neue Innenausstattung und weitere Verbesserungen
    1,3-l-Motor entfällt – 2,0 V6 auch für „L“ lieferbar
    Verdoppelung der Inspektionsintervalle von 10.000 km
    auf 20.000 km
    August Modelljahr 1979 – erweiterter Korrosionsschutz (Hohlraumversiegelung,
    Unterbodenschutz)
    1979 Februar Automatik-Sicherheitsgurte hinten und Nebelschlussleuchte serienmäßig für alle
    Modelle
    Mai/Juni Geänderte 2,0 l- und 2,3 l-V6-Motoren: neue Zylinderköpfe mit vergrößerten
    Ventilen und Kanalquerschnitten, weichere Ventilfedern, thermostatisch geregelte
    Lüfter etc.
    Umstellung des 2,0 V6 bei gleicher Leistung auf Normalbenzin, 2,3 V6 jetzt mit
    114 PS (statt 108 PS)
    Oktober Motorenpalette wird um den besonders wirtschaftlichen 2,0-l-OHC-Vierzylinder
    mit 101 PS erweitert
    Neuer Ford Sparvergaser („VV“) für die 1,6-Liter-Vierzylinder – alle Motoren
    erhalten thermostatisch geregelte Lüfter
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    1980 Juli 1,6-l-Motor (LC) entfällt
    September Neue Felgen-Reifen-Spezifikation:
    L und GL: 5 ½ Zoll (statt 5 Zoll)
    S: 6-Zoll-LM-Felgen (statt 5 ½ Zoll) und 185/70-Reifen (statt
    165)
    1981 Januar Neues Sondermodell „Capri 2,8 Injection“ mit 2,8-Liter-Einspritzmotor und 160
    PS, strafferer Fahrwerksabstimmung, 7-Zoll-LM-Rädern und 205/60-Reifen
    sowie sportiver Innenausstattung
    Mai Abschließbarer Tankverschluss für alle Modelle serienmäßig
    Juli Neues Sondermodell aus der Motorsportabteilung „Capri Turbo“ (begr.
    Stückzahl); 2,8-l-V6-Vergasermotor mit Turbolader, 188 PS, spezielle Front- und
    Heckspoiler
    August Programm wird gestrafft:
    2,0 V6 und 3,0 V6 entfallen
    2,8 Injection wird reguläres Serienmodell
    Langzeit-Auspuffanlage serienmäßig für alle Modelle
    Heck-Wisch-/Wasch-Anlage auch für den „L“ serienmäßig
    1982 April L wird durch neue GT-Version ersetzt – mit reichhaltigerer Ausstattung, SInstrumentenbrett,
    Türverkleidungen wie „2,8i“, Heckspoiler
    Dezember „2,8i“ bekommt serienmäßig 5-Gang-Getriebe, getöntes Glas und neue
    Polsterstoffe – bei gleichem Preis
    1983 Februar Straffung des Modell- und Motorprogramms – Aufwertung für GT und S –
    Preissenkung um bis zu 2.700 DM
    Neues Programm:
    2,0 GT mit 101 PS/OHC-Motor (1,6 l/73 PS entfällt)
    2,3 S mit 114 PS/V6 (2,0 l/101 PS entfällt)
    2,8 Injection mit 160 PS/V6
    5-Gang-Getriebe für alle Modelle serienmäßig
    Ghia-Version wird nicht mehr angeboten

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    Capri III (1978-1986)
    Ein neues Gesicht – und jeder Menge Power
    Im März 1978 stellte sich die dritte und letzte Generation des Ford Capri vor – auch
    wenn es sich beim Projekt „Carla“ nach Ford Definition lediglich um eine
    Modellüberarbeitung des Capri II handelte.
    Wie dem auch sei: Der Capri ´78 reckte stolz eine neue Bugpartie mit Halogen-
    Doppelscheinwerfern und leichtem Fronthauben-Überhang in den Wind, der
    zusammen mit einem integrierten Frontspoiler die Aerodynamik spürbar
    verbesserte. Ebenfalls neu war die bis an die Radauschnitte geführte Stoßstange (die
    wurde noch immer so genannt, der elegantere Begriff „Stoßfänger“ war noch nicht
    geläufig).
    Von der Studie „Modular Aerodynamic“ mit aerodynamisch effizienter „Droop-
    Snout“-Front, die Ford als Vorboten des Capri III auf dem Genfer Automobilsalon
    1976 präsentiert hatte, war der nach dem Versperrungsprinzip arbeitende Lamellen-
    Kühlergrill in das Serienmodell übernommen worden. Auch dem Fahrwerkskapitel
    hatten sich die Ingenieure mit Hingabe und Feingefühl gewidmet, wie der Presstext
    überzeugend darlegte:
    […] Das Fahrwerk des Ford Capri, im Rennsport mit Erfolg erprobt, ist auf vitale
    Motorleistung und hohe Geschwindigkeiten ausgelegt. Es besitzt eine Vorderachse
    aus Federbeinen, die durch Querlenker geführt und einen Querstabilisator
    zusätzlich versteift ist. Die Führung der Hinterräder übernimmt eine spur- und
    sturzkonstante Hinterachse, die bei allen Capri-Modellen neuerdings durch
    Gasdruckstoßdämpfer optimiert ist. In Verbindung mit einem Querstabilisator ergibt
    sich daraus ein deutlicher Zuwachs an Fahrsicherheit, Straßenlage und
    Kurvenstabilität. Sämtliche Capri besitzen an der Vorderachse servounterstützte
    Scheibenbremsen, die beim Verzögern solide Arbeit leisten […]
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    Der brave 1,3-Liter-Basismotor fiel der sportlichen Akzentuierung des Ford Capri
    zum Opfer. Das gestraffte Motorenprogramm umfasste nunmehr zwei 1,6-Liter-
    Reihenvierzylinder sowie drei V6-Triebwerke mit 2,0-, 2,3- und 3,0 Litern Hubraum
    mit einer Leistungsspanne von 68 bis 138 PS.
    Weitere Modelländerungen im Jahr 1979 konzentrierten sich ebenfalls auf
    technischen Feinschliff an der Antriebspalette. So wurden die Zwei- und Dreiliter-
    V-Sechszylinder wirtschaftlicher und leistungsstärker: Der 2,0 V6 begnügt sich bei
    unveränderten 90 PS mit Normal- statt Superbenzin, während der 2,3 V6 mit
    nunmehr 114 PS (vorher: 108) das damals geltende „Reglement“ der Kfz-
    Versicherer konsequent ausnutzte. Auch der Dreiliter hatte etwas vorzuweisen: Er
    machte die 19.607,53 DM teure Capri S-Version zu Deutschlands günstigstem
    Angebot im Klub der 200 km/h schnellen Automobile. Im weiteren Verlauf des
    Jahres vergrößerte sich die Motorenpalette um einen Zweiliter-Vierzylindermotor
    mit 101 PS, der sich durch besonders zurückhaltenden Umgang mit dem teuren Sprit
    auszeichnete, zugleich aber temperamentvolle Kurventänze auf asphaltiertem
    Parkett begünstigte.
    Zwei wahre Kracher reihten sich 1981 in die Capri-Riege ein. Im Januar erschien
    mit dem 2,8 Injection ein bemerkenswertes Erzeugnis des „Special Vehicle
    Engineering“-Entwicklungsteams, mit dem Ford an die Motorsport- und
    Straßenlegende 2600 RS anknüpfte. Motorisch setzte der Capri 2,8 Injection dieses
    Ansinnen mit einem neuen 2,8-Liter-V6-Einspritzmotor um, der stramme 160 PS
    sowie standesgemäße Messdaten und Fahrerlebnisse generierte. 210 km/h lautete die
    Tempoansage, die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h handelte der Bolide
    in gut acht Sekunden ab.
    In Szene gesetzt wurde die für damalige Verhältnisse außergewöhnliche
    Performance von einem modifizierten S-Fahrwerk mit verstärkten
    Querstabilisatoren, 205/60 VR 13-Breitreifen auf Leichtmetall-Siebenzöllern und
    einem Bremsdruck-Regelventil für die Hinterachse. Stilgerechte Design- und
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    Ausstattungsdetails wie ein betont expressiver Spoilersatz, rasante Zierstreifen und
    ein entsprechend akzentuiertes Interieur ließen keine Zweifel an den bevorzugten
    Bewegungsmustern des scharfen Capri.
    „Einer geht noch“, dachten dennoch die Modellstrategen und hoben im gleichen Jahr
    den Capri Turbo in einer limitierten Stückzahl von 200 Einheiten aus der Taufe.
    Unter dessen Haube pumpte das wilde, von einem KKK-Turbolader auf 188 PS
    aufgeblasene 2,8-Liter-V6-Vergaserherz aus der Granada-Baureihe, auf Wunsch war
    ein Sperrdifferenzial lieferbar. Äußerlich unterschied sich der Wildfang von seinen
    zahmeren Brüdern durch aerodynamisch geformte Kotflügelverbreiterungen, 235er-
    Bereifung sowie eine besonders effiziente Front- und Heckbespoilerung, die dem
    Fahrtwind auf den rechten Weg brachte. Das Ergebnis: binnen acht Sekunden auf
    100 km/h und 215 km/h Spitze.
    1981 fand der 2,8 Injection Aufnahme ins reguläre Modellprogramm, die Zwei- und
    Dreiliter-V6-Varianten traten in den Ruhestand. 1983 wurde das Antriebsprogramm
    noch einmal nachjustiert: Neue Einstiegsvariante war nun der 2,0 GT mit 101-PSVierzylindermotor,
    die goldene Mitte bildete der 2,3 S – wahlweise mit 114 PS
    starkem V6 oder Zweiliter-Vierzylinder (101 PS) –, während der 2,8 Injection die
    Spitze der Modellpalette markierte.
    1984 schließlich leiteten die Modelle Super GT und Super Injection, das Ende einer
    Ära ein. Im 18. Dezember 1986 rollte der letzte von 1.900.678 Ford Capri im
    britischen Halewood vom Band. Und beendete ein besonders schönes Kapitel der
    deutschen Automobilhistorie.
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    Der Ford Capri im Motorsport: perfektester Renntourenwagen seiner Zeit
    Ursprung der außergewöhnlichen Motorsportkarriere des Ford Capri war das 1970
    präsentierte Straßenmodell RS 2600. 1971 beteiligt sich Ford werksseitig mit zwei
    der Fahrzeuge an der Tourenwagen-Europameisterschaft und einem an der
    Deutschen Rundstrecken-Meisterschaft. Ergebnisse: Auf internationaler Bühne holte
    Dieter Glemser den Titel, im deutschen Wettbewerb fuhr Jochen Mass mit dem
    Maximalergebnis von acht Siegen in acht Läufen den Gesamtsieg ein.
    Auch 1972 siegten die Capri fast überall nach Belieben. Die Trophäensammlung
    dieser Saison: Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft (Stuck), Europa-
    Tourenwagen-Meisterschaft (Mass), die Plätze eins und zwei beim französischen
    24-Stunden-Klassiker von Le Mans (F) und ein Dreifachsieg beim 24-Stunden-
    Rennen im belgischen Spa-Francorchamps.
    Nach einer Übergangszeit begann 1978 in der Zweiliter-Division der Deutschen
    Rennsport-Meisterschaft die Ära des legendären Turbo Capri. 1979 entwickelte sich
    der knapp 400 PS leistende Turbo Capri mit vier Siegen in der Division bis zwei
    Liter Hubraum zum Hecht im Karpfenteich. 1980 nahm die Kölner Extremflunder,
    als „Super Capri“ rund 580 PS stark, in der großen Division über zwei Liter
    Hubraum die Porsche-Liga ins Visier. Mit fünf Siegen avancierte Klaus Ludwig
    zum erfolgreichsten Fahrer der Meisterschaft, verpasste aber aufgrund von
    Regelstreitigkeiten den Meistertitel.
    Auch 1981 wurde ein Capri Jahr – wenn auch das letzte, denn der Rennsport-
    Nachfolger C100 lief sich bereits warm. In der kleinen Zweiliter-Division legte
    Klaus Ludwig auf dem Turbo Capri mit zehn Siegen in dreizehn Läufen einen
    Meisterschafts-Durchmarsch hin, parallel dazu erreicht der Super Capri – gesteuert
    von Manfred Winkelhock – sechs Siege in der großen Division. Was für ein
    Abgang!
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    Medienecho aus 40 Jahren und drei Generation Ford Capri
    Überschriften aus 40 Jahren – manche fett und plakativ wie aufschlagende
    Sahnetorten, andere messerscharf und feinnervig wie Skalpellschnitte am offenen
    Herzen, wieder andere so sachorientiert wie Bekanntmachungen im amtlichen
    Mitteilungsblatt. Gesammelt und gesichtet, sortiert und gebündelt bilden sie den
    Charakter des Ford Capri facettenreich und durchaus differenziert ab. Und
    unterhaltsam sind sie auch.
    Ein Hauch von Muskeln und Kraft ist dabei, schrieb 1969 die „Berliner
    Morgenpost“ über den Capri, während die „Badischen Neuesten Nachrichten“ einen
    Volltreffer ins Herz der Sportwagenfans feststellten. Die „Bunte Illustrierte“
    glaubte gar einen gezähmten Präriehengst zu erkennen – dem die „BZ Berlin“ eine
    Große Schnauze und viel dahinter attestierte.
    Natürlich blieben die sechszylindrigen Modellversionen des Ford Capri vor
    naheliegenden Anspielungen nicht verschont. Sechsbombe nannte „auto motor und
    sport“ den 2300 GT kurzerhand, eine Einschätzung, die die „Cuxhavener Zeitung“
    mit der Überschrift Temperament und bullige Kraft ebenso zu teilen schien wie die
    „Deutsche Auto Zeitung“ mit Heiße Waffe Capri. „Der Deutsche Arzt“ sah einen
    Hecht aus der blauen Grotte kommen, während „Praline“ den großen Verführer
    aus Köln ausmachte. „Die Welt“ beurteilte den Capri ähnlich – Der Schönling aus
    Köln ist ein Treffer. Als wahren Frauenversteher identifizierte der „Kölner
    Stadtanzeiger“ gar den Ford Capri und konstatierte in Person einer prominenten
    Testerin wohlwollend: Beim Capri wurde an Damen gedacht.
    Registriert und formuliert wurden aber auch die beachtlichen Ausschläge, die der
    Ford Capri auf der Vernunftskala verursachte. Mit Ford Capri = sportlich und
    familiär machte die „Bergedorfer Zeitung“ eine stimmige mathematische Gleichung
    auf, während die „Gießener Allgemeine“ mit Echtes Coupé mit allen Vorteilen des
    Familienwagens den Charakter des Capri ebenso korrekt beschrieb wie die
    „Offenbach-Post“ (Herr Jedermann sprintet mit der ganzen Familie) oder der
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    „Böblinger Bote“ (Sportlicher Pfiff, gepaart mit ausgewogener Bequemlichkeit).
    Sogar „Die Bundeswehr“ kalauerte gänzlich unmilitärisch und überschrieb ihren
    Bericht mit Kölner Kassenhauer. Zum gleichen Thema bediente sich „Die Welt“
    ausnahmsweise aus dem Sprachschatz der Friseurinnung: Täglich kaufen 200
    Deutsche „vorn lang, hinten kurz“.
    Unter schweren Wortbeschuss nahmen die Hüter der redaktionellen Sprachgewalt
    ihre Leser vor allem, wenn die Ikone der Capri-Fans, der RS 2600, in Worte zu
    fassen war. Die Granate titelte „Bunte Illustrierte“, Obergeschoss die „Deutsche
    Auto Zeitung“, Image-Rakete vom Rhein der „Kölner Stadtanzeiger“ und
    Bodenrakete die „TZ München“. „auto, motor und sport“ generierte gar einen
    Superlativ mit Markenbindung – Fordissimo.
    Auch den Testosteronspiegel trieb der RS 2600 in manchen Redaktionen in die
    Höhe. Ford Capri 2600 RS - der preiswerte Donnerbolzen schrieb beispielsweise
    „Hobby“ und Capri RS – die Explosionsmaschine der „Wiener Kurier“. „Public
    Frankfurt“ hieß den Leser willkommen Im „Club 200“ nur für harte Männer, die
    „TZ München“ enttarnte den Capri 2600 RS gar als eine echte Männerfalle, deren
    Kraft und Herrlichkeit („Sport Auto“) zupackende Fäuste braucht („Die Welt“).
    Nachfolger von Volkshelden, wie der Capri I sicherlich einer war, haben es oftmals
    schwer, deren breite Spuren auszufüllen. Dass Ford mit dem 1974 vorgestellten
    Capri II der Balanceakt aus Bewahren und Erneuern aber geglückt war, zeigte der
    Widerhall aus dem Medienwald. Die „Allgemeine Zeitung Goesfeld“ beispielsweise
    komprimierte in eine – zugegeben monumentale – Überschrift, wozu andere
    spaltenweise Textraum benötigen und schrieb: Beim Capri II wurde vernünftiges
    Neues mit bewährtem Alten zusammengefasst. Bildhafter, aber ebenso gehaltvoll
    drückte es die „Auto Zeitung“ aus: Alter Kern in neuer Schale.
    Auch die optischen Veränderungen gingen durch beim Publikum. Bewährter
    Umsatzrenner im schicken Maßanzug begrüßte die „Augsburger Allgemeine“ den
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    Neuen wohlwollend. Auch die „Wiener Presse“ machte Komplimente:
    Familiengerecht und doch Coupé geblieben, was die „Kehler Zeitung“ bestätigen
    konnte – Neuer Ford Capri II imponiert durch Eleganz. Ford Capri II: schick und
    ausgereift notierte das „Main-Echo“ im knapperen Nachrichtenstil, während die
    Redakteure des „Kicker“ nach ausgiebigen Erprobungsfahrten ihrer Begeisterung
    freien Lauf ließen: Capri II schlug ein! Über 4000 km waren ein einziges
    Vergnügen!
    Ein neues Praxismerkmal und gern genutzter Wortspiel-Animator war die
    Heckklappe des Capri II – Mit weicher Linie und großer Klappe („Mindener
    Tageblatt“) und Der Flotte mit der großen Klappe („Neue Revue“) stehen
    stellvertretend für die in diesem Zusammenhang wohl meistbenutzte Metapher.
    Andere wiederum stellten Image und Fahrdynamik in den Fokus. Einen Salon-
    Löwen auf leisen Sohlen nennt beispielsweise die „Westdeutsche Allgemeine
    Zeitung“ den neuen Capri, ein echtes Fahrerauto die „Oldenburger Nordwest-
    Zeitung“ und die „Südwest-Presse Ulm“ sieht in ihm gar einen Lichtblick am
    Horizont: Capri II – Hit in der Flaute.
    Auch das Preis-Leistungs-Verhältnis – und zwar im wahrsten Sinn des Wortes –,
    wird immer wieder herausgehoben. Vor allem das der Dreiliter-Topversion. Stilvoll,
    schnell, sparsam – viel Auto fürs Geld befindet „Die Welt“, das Schwesterblatt
    „Welt am Sonntag“ geht noch tiefer ins Detail und rechnet vor: 200 km/h Spitze für
    17000 Mark. Der „Stern“ kann sich da nur anschließen: Viel Dampf fürs Geld.
    Mit dem dritten und finalen Capri-„Schuss“ trafen der Kölner Autobauer abermals
    ins Schwarze. Sportliche Fahrer liegen mit diesem Coupé gut im Rennen, befand
    nämlich die „Augsburger Allgemeine“ und die „Deister Weserzeitung“ pflichtete
    bei: Der Capri ´78 ist alles andere als ein Blender. Auch mit der Auswahl von
    Adjektiven konnte Ford zufrieden sein: Sportlich, formschön, zuverlässig meinte
    „Auto-Test“, Bullig, sportlich und alltagstauglich die „Fußball-Woche“.
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    Und die „Neue Ruhr-Zeitung“ zeigte, dass selbst ein facettenreicher
    Produktcharakter in einer Überschrift Platz finden kann: Ein Spitzensportler macht
    in Familie - der Dreiliter-Capri ist ein Auto zum Vorzeigen. Womit das
    Wesentliche gesagt war.
    Naturgemäß entfachten wiederum die Top-Versionen, der Dreiliter und der spätere
    2,8i, ein besonders leidenschaftliches Rauschen im Blätterwald. So weit wie „auto
    motor und sport“, das dem Capri III (Ford forte) offenbar starke Heilkräfte
    zubilligte, gingen nicht alle. Über seine Wirkung als automobiler Freudenspender
    waren man sich allerdings weitgehend einig: Ob Ford Capri 2,8 Injection – rassige
    Sportlichkeit („Frankfurter Neue Presse“), Sportliches Kraftpaket („Fränkische
    Nachrichten Tauberbischofsheim“), Renner aus Köln mit dem Bullenherz
    („Fränkisches Volksblatt“), Freude durch Stärke („Fuldaer Zeitung“) oder Sprinter
    mit Komfort und Klasse („Rhein-Neckar-Zeitung“) – schöner kann man es doch
    nicht sagen!
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    Ford Capri: Modellchronologie im Überblick
    1968 Dezember Fertigungsanlauf in Köln und England
    1969 Januar Deutschlandpremiere
    Modellprogramm:
    Capri 1300 1,3 l/50 PS V4
    Capri 1500 1,5 l/60 PS V4
    Capri 1700 GT/R 1,7 l/75 PS V4
    Capri 2000 2,0 l/85 PS V6
    Capri 2000 R 2,0 l/90 PS V6
    Capri 2300 GT/R 2,3 l/108 PS V6
    Zusatzausstattungen auf Wunsch: L, X, XL
    Mai Vergrößerung der Kraftstofftanks von 48 auf 62 Liter
    (V4-Modelle)
    September Zusätzliche Motorversion 2,3 /125 PS für Capri 2300 GT/R
    Neue Wunschausstattungen: heizbare Heckscheibe, Stahlkurbeldach, hintere
    Ausstellfenster, Automatikgetriebe
    1970 März Vorstellung des Capri 2600 RS auf dem Genfer Salon in einer Rennversion als
    Basis für Wettbewerbsfahrzeuge
    September Modell- und Motorenbereinigung:
    Neuer 2,6-l-V6 mit 125 PS (wie 26 M)
    1,5-l-V4 jetzt mit 65 statt 60 PS
    Entfall der V6-Motorversionen 2,0 l/85 PS und 2,3 l/125 PS sowie der Modelle
    1700 R, 2000 R und 2300 R
    Neue Modellpalette: Capri 1300, 1500, 1700 GT,
    2000 GT (90 PS), 2300 GT und 2600 GT
    Neue Ausstattungspakete L, XL, XLR für die GT-Modelle, Entfall der
    Ausstattungen X und R
    Drehstrom-Lichtmaschinen Serie (ab 2000 GT aufwärts)
    1970 Dezember Vorstellung des RS 2600 in einer allgemein käuflichen Straßenversion mit
    Ganzstahl-Karosserie und 2,6-Liter-V6-Eispritzmotor (150 PS)
    1971 März Anlauf der Capri-Produktion in Saarlouis (zusätzlich zu Köln)
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    1972 September Neues Modell- und Motorenprogramm mit vielen Detailverbesserungen
    Ablösung der V4-Motoren durch moderne, leistungsstärkere OHCReihenvierzylinder:
    1,3 l/55 PS 1,6 l/72 PS 1,6 l/88 PS
    Entfall des 2,0-l-V6 (90 PS) und Erweiterung der Leistungsskala um den 3,0-l-
    V6-(„Essex“-)Motor
    Straffung des Modellprogramms: L, XL, GT, GXL;
    keine zusätzlichen Ausstattungspakete
    Sonstige Verbesserungen: Überarbeitetes, neu abgestimmtes Fahrwerk mit neuen
    Stoßdämpfern und zusätzlichem Stabilisator an der Hinterachse, 5-Zoll-Felgen
    (statt 4,5 Zoll), wesentlich verbesserte Geräuschdämpfung, größere Scheinwerfer
    (vordere Blinker in die Stoßstange verlegt) und Heckleuchten, 3,0 GXL mit
    Halogen-Doppelscheinwerfern, mattschwarze Türschweller und einheitliche
    Motorhaube mit „Sechsyzlinder-Buckel“ für alle Modelle, neues Armaturenbrett
    mit größeren, besser ablesbaren Instrumenten und griffgünstig angeordneten
    Druckschaltern; Zweispeichenlenkrad; neue Sitze mit Lehnenentriegelung an der
    Lehnenseite, neue Tür- und Seitenverkleidungen u.a.
    1973 Dezember Produktion des Capri RS 2600 wird eingestellt
    1974 Februar Modellwechsel: neuer Capri II
    Neue Karosserie mit großer Heckklappe, variabler Innenraum mit umklappbarer
    Rücksitzlehne.
    Neue Fahrwerksabstimmung, breitere Spur hinten (+ 57 mm), Gürtelreifen für
    alle Modelle serienmäßig:
    165 SR 13 (bis 2,3 l)
    185/70 HR 13 (3,0 l)
    Modellpalette: L, XL, GT, Ghia (statt GXL)
    Motoren: 3,0 l V6 jetzt 138 PS (statt 140 PS wie Granada)
    2,6-l-V6 wird nicht mehr angeboten
    Mai 1,6-l-Motor/88 PS auf Wunsch auch für Ghia (Minderpreis)
    August 1,3-l-Motor/55 PS wird durch Normalbenzinversion mit 54 PS ersetzt, zusätzlich
    neue 1,6-l-Normalbenzin-Version mit 68 PS für L und XL
    1975 Februar Komplettausstattung ohne Aufpreis: Stahlgürtelreifen, heizbare Heckscheibe mit
    verstärkter Drehstromlichtmaschine, Scheibenbremsen vorn mit
    Bremskraftverstärker, elektrische Scheibenwaschanlage serienmäßig ab Capri L
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    40 JAHRE FORD CAPRI

    • Innovatives Konzept machte ihn zum Klassenbegründer und Topseller
    • Über 1,9 Millionen Exemplare wurden zwischen 1969 und 1986 gebaut
    KÖLN/ESSEN, 2. APRIL 2009 – Auf viele Zeitgenossen, getrieben von
    Jugendkult und Leistungsprinzip, scheint der vierzigste Geburtstag niederzugehen
    wie ein Schicksalsschlag – und dabei oftmals eine Mischung aus
    rückwärtsgewandter Melancholie und trotzig-sentimentaler Aufbruchstimmung
    auszulösen.
    Ein emotionaler Mechanismus, der im übertragenen Sinn auch beim Auto greift.
    Allerdings werden in diesem Fall Facelifts, die Verschönerung von Proportionen
    und der Austausch von Komponenten eher mit Beifall bedacht als mit
    Kopfschütteln. Da ist das Auto im Vorteil. Ebenso in dem Umstand, dass es – mit
    vierzigjähriger Vergangenheit quasi ein Relikt der Steinzeit – dennoch von der
    Tatsache zehren kann, dass Dinosaurier heutzutage Kult sind, ob sie nun blutige
    Schneisen der Verwüstung durch die Kreidezeit gezogen haben oder auf vier Rädern
    für Adrenalinattacken auf asphaltierten Straßen gesorgt haben.
    1969, vor vierzig Jahren, schuf Ford mit dem Capri in der an Highlights gewiss nicht
    armen deutschen Automobilgeschichte einen solchen Kult, den man heute – wenn
    diese leicht verklärte Retrospektive erlaubt ist – Mythos oder Meilenstein nennen
    darf.
    Zugegeben: Mythen und Träume auf vier Rädern hat es in gut 120 Jahren
    Automobilhistorie viele gegeben, die meisten allerdings auf ewig unerreichbar.
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    Träume, denen man als Normalverdiener bestenfalls in Hochglanzmagazinen
    begegnete, auf Messeständen oder beim Kartenspiel mit dem Auto-Quartett.
    Da war der Capri aus einem anderen Holz geschnitzt. Traumhaft und teuer können
    viele, aber Träume mit Bodenhaftung schaffen: Liegt darin nicht eine mindestens
    ebenso große, wenn nicht die größere Herausforderung?
    Mit seinen unnachahmlichen Formen gelang dem Ford Capri genau das:
    Begehrlichkeiten und Träume zu wecken, die sich nach dem Wachwerden locker
    erfüllen ließen. Wahrscheinlich entfachte er nicht einmal weniger Leidenschaft und
    Emotionen, die Aura von Exklusivität und den Geruch von Freiheit und Abenteuer,
    als manche Exotenflunder.
    Zugleich war er aber bodenständig und grundsolide, sozialkompatibel und
    neidresistent, für jedermann erreichbar, durch und durch bürgerlich. Wäre er kein
    Auto geworden – der Ford Capri hätte Politiker werden sollen!
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    Ford Capri I (1969-1973)
    Ein außergewöhnliches Fahrzeug für einen gewöhnlichen Markt …
    … lautete die Überschrift einer Pressemitteilung, mit der die Medien auf das
    Erscheinen der ersten Ford Capri-Generation eingestimmt wurden:
    […] Form, Größe und Fahrleistungen dieses Wagens vereinigen sich zu einem
    neuartigen Begriff der Sportlichkeit. Denn der Capri ist weder ein Kompromiss
    zwischen Sportwagen und Familienwagen, noch ist er eine abgewandelte Limousine.
    Er ist, vereinfacht ausgedrückt, ein mittelgroßes Fastback-Coupé von äußerst
    ansprechender, sportlicher Form. Dabei ist er, gemessen an Sportwagen-Standards,
    überaus geräumig – er bietet Platz für vier Personen und ihr Gepäck –, und hat
    dennoch viele der Eigenschaften, die einen echten Sportwagen auszeichnen. Bis auf
    den Preis […]
    Die Frage der Positionierung und Zielgruppendefinition wurde im gleichen Atemzug
    vorweggenommen …
    […] Schon wieder ein neues Modell! Wen soll dieser Wagen ansprechen, welche
    Marktlücke soll er schließen und welchem Konkurrenten soll er Paroli bieten? So
    mögen Konsumenten, Experten der Automobilpresse und Marktbeobachter fragen
    […]
    … und sodann präzise beantwortet:
    […] Nun, natürlich ist der Capri ein neues Modell. Aber es löst kein anderes ab.
    Dieser Wagen ist einfach neuartig – konzipiert, um eine breitere Käuferschicht aus
    allen Einkommensklassen zu erfassen, die sowohl Wert auf Komfort als auch
    Sportlichkeit legt. Und, schließlich, soll er auch keinem Konkurrenten Paroli bieten
    – der Capri ist konkurrenzlos […]
    Nach eingehenden Marktforschungen kalkulierten die Ford Modellplaner mit einem
    deutlich überwiegenden Anteil junger Käufer in einer Altersspanne von 18 bis 29
    Jahren, beschwichtigten aber zugleich die reiferen Jahrgänge:
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    […] Ist deshalb ein 35-, 45- oder 55-jähriger Fahrer für den Ford Capri zu alt?
    Keineswegs! Auch oder vielleicht gerade vermittelt der Capri dem, sagen wir,
    gesetzteren Fahrer eine sehr persönliche Freude am Fahren. Der gereifte
    Autofahrer kauft heute einen Wagen, der schick, patent und sportlich – eben im Stil
    der Zeit – sein muss. Der Capri erfüllt diese Anforderungen gewissenhaft […]
    Natürlich vergaß man nicht, den Familien- und Nutzwert des Neulings gebührend
    herauszustreichen:
    […] Er tut noch ein Übriges: Er ist, bei aller Sportlichkeit, auch reisetüchtig. Vier
    Plätze, ein großer Kofferraum und eine komfortable Ausstattung zeugen davon […]
    Seine internationale Publikumspremiere gab der flotte Kölner im Januar 1969 auf
    dem Brüsseler Automobilsalon. Am 21. des gleichen Monats wurde er in der Bonner
    Beethovenhalle der internationalen Presse vorgestellt, bevor er am 5. Februar dort
    auftauchte, wo Verkaufserfolge gemacht werden: in den Showrooms der Ford
    Händler. Der Capri, der ursprünglich Colt hätte heißen sollen (der Name war von
    Mitsubishi besetzt), war im Volk angekommen.
    Capri 1300, Capri 1500, Capri 1700 GT, Capri 2000, Capri 2300 GT: Fünf Modellbeziehungsweise
    Motorvarianten standen zur Markteinführung zur Wahl, bis zum
    1700er-Format in V4-, darüber in V6-Bauart. Letztere identifizierten Kenner der
    Materie an einer charakteristischen Ausbuchtung in der Motorhaube, dem „Power-
    Buckel“. Die Triebwerke boten ein Leistungsspektrum von 50 bis 108 PS und ließen
    den Capri je nach Ausführung in verträumten 22,7 Sekunden (1300) bis sportlichen
    10,8 (2300 GT) Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und Reisegeschwindigkeiten
    zwischen 133 und 178 km/h erzielen.
    Als atemberaubend erwies sich nicht nur die Optik des Autos, sondern auch sein
    Preis: 6.995 DM wurden für die Basisversion mit 1,3-Liter-Motor aufgerufen – eine
    glatte Sensation!
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    Im Herbst 1969 gesellte sich mit dem Capri 2300 GT ein Modell hinzu, das es mit
    „scharfer“ Nockenwelle, Doppelrohrauspuff sowie diversen Modifikationen an
    Zündung und Vergaser auf 125 PS brachte. Für damalige Verhältnisse war das ein
    ganz heißer Ofen, der es in der Sprintdisziplin auf sportwagenrelevante 9,8
    Sekunden und ein maximales Marschtempo von 190 km/h brachte. Zu Recht
    bezeichnete man ihn deswegen als Hochleistungsversion.
    Die Kombination von sportlichem Anspruch und automatischem Schalten stellte für
    die innovationsfreudigen Ford Ingenieure schon damals keine Grenzverletzung
    zwischen Macho-Land und dem Territorium der Turnbeutelvergesser und
    Kamillenteetrinker dar: Als Alternative zum standardmäßigen Viergang-
    Handschalter wurde für alle Ford Capri (einzige Ausnahme: der 1300er) ein
    automatisches Dreistufengetriebe offeriert.
    Mit der Ur-Idee des Plattformkonzepts hantierten die findigen Capri-Entwickler
    ebenfalls zu einer Zeit, in der dieser Begriff wohl vorwiegend mit maritimer
    Ölförderung in Verbindung gebracht wurde. Denn die Fahrwerkstechnik mit
    McPherson-Federbein-Vorderachse und einer starren Hinterachse an Halbelliptik-
    Längsblattfedern übernahmen sie im Prinzip unverändert vom braveren Bruder, dem
    Ford Taunus.
    Zudem gerierte sich der Ford Capri schon damals, obschon ein „Spätsechziger“, als
    Europäer moderneren Zuschnitts. Gebaut wurde er nämlich nicht nur im Kölner
    Ford Stammwerk Niehl (wo 86 Millionen DM in neue Produktionsanlagen investiert
    wurden), sondern auch im englischen Halewood, wo ihm Motoren aus dem
    britischen Ford Programm eingepflanzt wurden. Laut Ford war die flotte Kölner
    Flunder damit „kein nationaler Wagen mit zusätzlichen Exporten, sondern ein
    kontinentaler Wagen unter Ausschöpfung aller nationalen Vorteile in Herstellung
    und Vertrieb.“
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    Der kontinentale Wagen mit den Kölschen Wurzeln stürmte binnen kürzester Zeit
    die Herzen seiner Zielgruppe, und schon zur Frankfurter IAA 1969 konnte Ford mit
    Stolz vermelden:
    […] Inzwischen sind in Köln rund 75000 Capris gebaut worden. Und obwohl die
    Produktion dieses Modells seit Januar ständig erhöht wurde, gelang es nicht, mit
    der ungewöhnlich lebhaften Nachfrage Schritt zu halten […]
    Das sollte so bleiben. Denn bis zum Ende ihrer fünfjährigen Laufzeit produzierte die
    Ford Capri „Serie I“ neben Fahrfreude auch imponierendes Zahlenwerk: Insgesamt
    784.000 Einheiten waren von 1969 bis einschließlich 1973 in Deutschland gebaut
    worden, von denen 244.000 auf dem Heimatmarkt einen Abnehmer fanden.
    1973, das letzte Jahr von Generation I, wurde zum erfolgreichsten Jahr der Capri-
    Historie überhaupt. Denn im August hieß es „Willkommen im Klub der Millionäre“:
    das 1.000.000-ste Exemplar war vom Band gerollt.
    Bis es aber soweit war, flossen noch diverse Modifikationen und
    Modellpflegemaßnahmen in die Serie ein – zum Beispiel optische Retuschen und
    der Ersatz der 125 PS starken V6-Variante 2300 GT (zum Modelljahr 1971) durch
    die PS-mäßig identische Ausführung 2600 GT.
    Der Capri schlechthin aus der Sicht von Enthusiasten, Puristen, Fans und
    Motorsportlern war jedoch der 1970 vorgestellte 2600 RS, das bis dato sportlichste
    Auto der Kölner überhaupt. Für 15.800 DM bekam man ein Fahrzeug an die Hand –
    gerüstet mit Kugelfischer-Einspritzung, Sportfahrwerk und 150 munteren Pferden
    unter der mattschwarzen Motorhaube –, dessen markantes Doppelscheinwerfer-
    Gesicht auf Augenhöhe der damaligen Porsche-Phalanx auftauchte. Eine
    Homologationsauflage von tausend Einheiten für den Motorsport, bestückt mit
    Magnesiumfelgen, Plexiglasscheiben und Kunststofftüren, legte denn auch den
    Grundstein für eine außergewöhnliche Rennkarriere (siehe: Der Ford Capri im
    Motorsport).
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    Zum Modelljahr 1973 gab es ein Facelift mit diversen Verfeinerungen,
    Verschönerungen und Verbesserungen wie neue Rechteck- und Doppelscheinwerfer,
    großflächige Rückleuchten, Änderungen bei der Innenausstattung und einer
    überarbeiteten Fahrwerksabstimmung.
    Durch das Motorenprogramm hatte man ebenfalls frischen Wind geblasen: Die V4-
    Motoren wurden durch 1,3- und 1,6-Liter-Reihenvierzylinder mit 55 und 72 PS
    beziehungsweise 88 PS aus dem Ford Taunus-Programm ersetzt. Und der 140 PS
    starke 3,0-Liter-V6, der bereits im Granada und Consul GT seine Feuertaufe
    bestanden hatte, war nun auch für die deutschen Capri-Modelle verfügbar.
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    Ford Capri II (1974-1977)
    Ein starker Auftritt in schwierigen Zeiten
    […] Mit dem jetzt vorgestellten Capri II demonstrieren Fords Konstrukteure, dass
    sich auch Bestseller noch verbessern lassen. Der Capri II ist eleganter, sicherer,
    komfortabler und auch noch praktischer als sein erfolgreicher Vorgänger, von dem
    in fünf Jahren über eine Million Exemplare gebaut und in alle Welt verkauft wurden.
    In ihm verbinden sich bewährte, millionenfach ausgereifte Technik mit modernem,
    funktionellen Design […]
    Den besten Zeitpunkt, mögliche Kunden mit einem gezielten Herzschuss zu erlegen,
    hatte die Göttin der Jagd in Gestalt des Capri II (Projektname „Diana“) im Februar
    1974 weiß Gott nicht erwischt. Die Ölkrise hatte im Jahr zuvor Sonntagsfahrverbote
    und Geschwindigkeitsbeschränkungen mit sich gebracht und ließ einen Wagen
    seines Stils fast wie eine Verirrung wirken. Dass ihm trotz des autofeindlichen
    Klimas Kundenherzen zuflogen, lag einfach daran, dass sich Autokäufer zu jener
    Zeit gern an Vernunftbeispielen orientierten, von denen der Capri II unbestritten eins
    war.
    Wie die eingangs zitierte Presseinformation beschrieb, waren die Idee des
    sportlichen Familienfahrzeugs konsequent zu Ende gedacht, bewährte Techniken
    und funktionelles Design entsprechend weiterentwickelt und perfektioniert worden.
    Unschlüssige Verbraucher schlugen sich endgültig auf die Seite des Capri, als dieser
    mit einem umfangreichen Sicherheitspaket ausgerüstet wurde: Stahlgürtelreifen,
    Stabilisatoren, Scheibenbremsen, Bremskraftverstärker, heizbare Heckscheibe und
    elektrische Scheibenwischer befanden sich serienmäßig und an Bord.
    Die Ford Capri Originalrezeptur, die der ersten Modellgeneration Ruhm, Ehre und
    Erfolg eingebracht hatte, zeichnete auch die Zweitauflage aus, schließlich lag in der
    betörenden Komposition aus Form und Funktion der Schlüssel des Erfolgs: die
    geschmeidige „Körpersprache“, charakterisiert durch eine lange Motorhaube,
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    niedrige Dach- und Gürtellinien, die würzige Kürze des Heckabschlusses – und den
    Umstand, trotzdem ein vollwertiger Viersitzer zu sein.
    Das Gesicht des „Capri zwo“ prägten Sachlichkeit und Klarheit. Großflächige, in die
    Karosserielinie einbezogene Rechteckscheinwerfer mit integrierten Blinkleuchten,
    glatte Flächen, eine kleine Erhebung in der Motorhaube, der schwarze Gittergrill
    und die geradlinig durchgezogene Stoßstange gaben der Wagenfront sportlichen
    Pfiff. Schlanke, noch weiter nach hinten gezogene Seitenfenster sorgten zudem für
    eine optische Streckung und ließen den Aufbau noch graziler wirken.
    Und: Die Verkäufer in den Ford Autohäusern hatten jetzt ein weiteres
    schlagkräftiges, weil familientaugliches Argument parat:
    […] Was gleichermaßen auf Autofahrer Anziehung ausübt, ist die dritte Tür im
    Heck, die – von Gasdruck-Federbeinen gelupft – eine respektable Ladeluke öffnet,
    durch die sperriges Gut Einlass findet. Und weil zudem die Rücksitzlehnen nach
    vorn umzuklappen sind, lässt sich das Wort „Gepäckproblem“ aus dem Vokabular
    von Capri-Fahrern streichen […]
    Capri-Fahrern, die „nicht eigenhändig im voll synchronisierten Getriebe
    herumrühren“ wollten, stand ein neues Automatikgetriebe („C3“) zur Wahl, das
    speziell auf „Wagen im Europaformat“ zugeschnitten war. Der Selbstschalter war
    leichtgewichtig, zeichnete sich durch einen hervorragenden Wirkungsgrad aus und
    machte den Capri II um einiges temperamentvoller als das entsprechend
    ausgerüstete Vorgängermodell – ohne mehr Benzin zu schlucken.
    Auch im Innenraum hatten die Designer und Ergonomen Hand angelegt. Sportlich
    konturierte „Schalensitze“, wie sie damals genannt wurden, gewährten bei
    entsprechender Fahrweise zusätzlichen Seitenhalt. Auch ins Fahrwerk waren die
    Erfahrungen aus der ersten Capri Generation Gewinn bringend eingeflossen: Eine
    Spurverbreiterung an der Hinterachse sowie überarbeitete Feder- und
    Dämpferabstimmungen verbesserten die Straßenlage und mit ihr den Spaßfaktor.
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    Das Motorenprogramm der Zweitauflage entsprach weitgehend dem der Generation
    I. Den Part des gemütlich temperierten 1,3-Liter-Einsteigers übernahm nun
    allerdings das aus dem Ford Escort bekannte OHV-Triebwerk. Darüber rangierten in
    der Leistungshierarchie die bekannten 1,6-Liter-Allrounder mit 68, 72 und 88 PS.
    Der 2600 GT wurde aus dem Programm genommen.
    Wohldosierte Leistungsüberschüsse im Verein mit der V6-typisch federnden
    Gangart verschafften die beiden Sechszylinder mit 2,3 Liter Hubraum und 108 PS
    sowie der 3,0-Liter-„Essex“-Motor, der nun 138 statt 140 PS entwickelte. Bei allem
    Enthusiasmus kam der Ford typische Kundennutzen nicht zu kurz: Als erster und bis
    dato einziger Autohersteller auf dem deutschen Markt verdoppelte man die
    Neuwagengarantie auf ein Jahr oder 20.000 Kilometer, was den Eindruck von
    Qualität, Solidität und Verlässlichkeit des Angebots untermauerte.
    1976 wurde die Capri II-Modellpalette grundlegend neu aufgestellt. Neben
    Modifikationen an Ausstattungsstruktur und verschiedenen Innenraumdetails
    ersetzte ein 2,0-Liter-V6-Motor mit 90 PS die 1600er-Version mit 88 PS und erwies
    sich als Volltreffer. Seine Kombination aus Laufkultur, Dynamik, akzeptablem
    Verbrauch und hoher Zuverlässigkeit harmoniert nicht nur prächtig mit dem
    Charakter des Capri, sondern auch mit den Erwartungen der Käufer.
    Als Ersatz für die bisherige GT-Variante kommt außerdem der Capri S neu ins
    Programm, ein „Leistungssportler mit der Vernunft eines Ford“, der die
    spezifischen Reize des Capri Konzepts fokussiert und auf den Punkt bringt:
    […] Mit seinem Dreiliter-Sechszylindertriebwerk provoziert er doppelt so teure
    Sechszylinder-Coupés: Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 8,9 Sekunden, Spitze
    198 km/h. Wobei die Werte selbst weniger beeindruckend sind als die Art, wie dieses
    großvolumige, aus dem Vollen schöpfende Triebwerk Leistung produziert […].
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    Das sportlich gestraffte Fahrwerk des Capri S verfügte über speziell abgestimmte
    Gasdruckstoßdämpfer sowie weitere Verfeinerungen, die auf den jahrelangen
    Rennsporterfahrungen von Ford aufbauten.
    Markante Stylingänderungen wie der markante Frontspoiler und diverse
    Stylingzutaten rundeten das sportliche Profil des „S“ ab. Der übrigens nicht nur mit
    dem Dreiliter-Toptriebwerk zu haben war, sondern auch mit den beiden kleineren,
    90 und 108 PS starken V-„Sechsern“.
    So setzte die zweite Capri Generation den Erfolg der ersten fort und präsentierte am
    Ende ihres Modellzyklus eine Zwischenbilanz, die sich sehen lassen konnte: Über
    1,5 Millionen Ford Capri der Generationen I und II waren im Zeitraum 1969 bis
    1977 gebaut worden.
    1976 wurde die Produktion des Ford Capri in England eingestellt und das Fahrzeug
    vom amerikanischen Markt genommen. Selbst im dortigen Stammrevier des
    amerikanischen Vetters und „Mit-Inspirators“ Ford Mustang, wo das Tempo zwar
    limitiert, die Möglichkeiten jedoch unbegrenzt sind, hat er sich bewährt.
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  • Capri verkauft!

    :wink: :aplaus:April April ..Klar die offene Anlage nehm ich :wink: :wink:
    Baue mir gerade aus nem QZ Block en Wohnzimmertisch.Die offene anlge könnt ich auf meiner Terasse gut gebrauchen, meine Frau Pflanz da gerade Blumen und da würden sich die Pflanzen gut drin machen :prost: