Beiträge von schrauberelend

sehr schön, woher habt hier denn die Servo-Manschetten ?

ja, ok, habs verstanden manno...aber Steffen, , sehe gerade... Deine Frist der Sehhilfe läuft auch bald ab, nochmal Glückwunsch nachträglich.

@ Gerd... nett, das Du es zugibst, das mit den Nerven und so... stelle ich auch (leider??) immer mehr fest, so'ne Moppelkotze.

na, wenn ich auf das Foto schaue mit dem "nackten Krümmer am Kopf, weißer Pfeil, den Platz auf der Rückseite vom Flansch Zylinderkopf, Bereich zwischen Flansch / Ventile bzw. Ventildeckeldichtfläche, könnte man meinen, das da mehr Platz ist.
Soviel Platz, das man quasi hier für bessere Optionen der Montage das Befestigungsprinzip dreht, Krümmer an Kopf eben hinter dem Flansch eine Schraube durchsteckt, die den Stehbolzen hier ersetzt - Vorausgesetzt man läßt sich was einfallen, wie am Besten ein Gewinde am Krümmer umzusetzen ist.- schneiden, schweißen, Gewindehülse Mutter etc.
Das kam mir so durch den Kopf, kann sein, das ich mich irre, hab das nicht bei meinem Autowagen genauer als Vergleich angeschaut.

Dann könnte man die fingerbrechende Befestigung oben Zyl. 2+3/Flansch quasi ersetzen, käme möglicherweise besser an dieser Verschraubung dran, oder ?

Gerd's Frage hab ich quasi so verstanden, das er gerne beide Optionen hätte, Krümmer mit Turbo, oder erst Turbo, dann Krümmer...

frag mal jetzt als NICHTTURBOFAHRER, -theoretisch-, wenn man auf dem Foddo besagte Mutter anschaut, dann dazu den oberen Teil vom Flansch-Kopf, ginge es nicht die Bohrung/Gewinde für Stehbolzen durch eine Durchgangsbohrung hier zu ersetzen, ein Gewinde in entsprechender Bohrung vom Krümmer zu schneiden ?

Scheint so, als ob man eine Schraube von der anderen Flanschseite des Kopfes durchstecken könnte...?
Oder auch den Stehbolzen nicht im Kopfflansch setzen, sondern im Krümmerflansch... ?

Jedenfalls sieht das auf der anderen Seite vom Zylinderkopfflansch unterhalb der Schäkel, die man da sieht, so aus...

rüste eh bald auf "allroad" - Design um und geh auf 19"

Abdrehen von Bremsscheiben ist ein probates Mittel, wurde zu früheren Zeiten durchaus öfters gemacht. Solange die Mindestdicken nach Angaben der Hersteller nachträglich nicht unterschritten wird, bzw. ein gewissenes Toleranzmaß verbleibt, ist nichts dagegen zu sagen. Das gilt auch für Trommeln und z.B. Schwungscheiben.

Allerdings dürfte ein Abbdrehen der Serienscheiben inzwischen, angesichts der Teilepreise gegenüber Lohnkosten, schnell unaktraktiv werden.

Pauschal wohl so nicht zu beantworten, was da so alles in die Kiste soll.
Neben Reifenalter, Qualität, saubere Anlagenflächen, käme sicherlich die Frage nach der eigentlichen fachgerechten Montage der Bremsscheibe(n), Zustand Radlager, Rundlauf Rad/Reifenkombi/Radnaben, zurücklaufende Bremskolben/-Zustand Kolben/Abdichtung/Sättel?-, -verwendete Bremsklötze Ferodo?-,Zustand Dämpfer / Feder / Blattfeder -Hängearsch?-/ Stabilager / Querlenkerbuchsen / Traggelenke, Spurstangenköpfe, Gelenkpfanne/Feder der Lenkung Zahnstange/Spurstangenverbindung-,Luft?-, bis hin zu den Buchsen / Aufhängungspunkten der Hinterachse, Lagerspiel/fester Sitz der Steckachsen, weiche Blattfederpakete/Dämpfer.

Selbst so noch nicht beim Capri erlebt, aber durchaus gesehen, das die vorderen Buchsen der Blattfedern fragwürdig ausahen, vulkanisation fritte, poröse Gummis. Hinterachse = Führungsachse.
2,3er ? Haben die auch den Stabi an der Hinterachse ? Dann auch hier die Aufnahme - Silentbuchse/Rahmen und Gummis checken.

Was man wohl auch mal bei einem alten Autowagen checken sollte, währe die Hardyscheibe an der Lenkzwischenwelle Lenksäule-Lenkgetriebe.

Voraus gesetzt, alle möglichen Schrauben sitzen fest. Aja, Bremsschläuche hat Steffen ja schon erwähnt, gequollen ?

Das der Capri bei hohen Geschwindigkeiten auf der Vorderachse etwas "leicht" wird habe ich schon öfter gehört. Selbst empfinde ich das ohne Frontspoiler fahrend nicht so. Dennoch verbauen wohl einige aus diesem Grund gerne einen. - denkbar -
Und nicht zu unterschätzen, gerade bei Radmontage, einen Drehmomentschlüssel verwenden, oder die Festeinstellung im Bizeps öfter mal prüfen.

schließe mich den Vorrednern an, Vermutung Schwungscheibe nicht plan gewesen, als die Mitnehmerscheibe montiert wurde.
Früher hat man häufig bei Kupplungswechsel die Schwungscheibe plan schleifen lassen, bevor alles wieder montiert wurde.

Oder vielleicht auch Druckplatte zu ungleichmäßig angezogen/verschraubt. Das die Mitnehmerscheibennabe einen weg hat, Seitenschlag, kann ich mir eigentlich nicht vorstellen. Pilotlager i.O. ? Bild Druckplatte könnte suggerieren, das die Schleifspuren über Umfang betrachtet nach innen auch in sich sehr unterschiedlich sind ? Oder ist der "Ring", wo Kupplung nicht trägt, recht gleich breit ? Kann ich nicht erkennen.

Mal Haarlinial anlegen auf Schwungscheibe anlegen.

Lampe heißt eigentlich Leuchte und Birne heißt eigentlich Leuchtmittel

Bei Dir fehlt der Sockel mit Bajonett für die Birne, die Du dann in das transparente Gehäuse mit Masseanschluß rückseitig reinstecken mußt, vgl. Bild von "Hauke".
Vielleicht sitz ja das gesuchte noch im Auto am Kabelbaum Bereich Handschuhfach ?

So wird es sein Dietmar. Eben, aber was ich damit sagen wollte, hat man mit dem vorhandenen Düsen ein Durchflußproblem, das Strahlbild selbst ist nicht so schlecht, die Ventilfeder/Sieb sind definitiv nicht innen verrottet weil Einspritzventil neu, hätte man als Lösungsansatz noch die Option über den einstellbaren Mengenteiler zu korrigieren/abzustimmen.

Diese einstellbaren Mengenteiler gab es nicht nur bei Forcht-Maschinen und man wird sich sicherlich etwas dabei gedacht haben.

Auch habe ich bei optimierten Motoren schon Beispiele gesehen, wo man Mengenteiler größerer, möglicherweise auch mehrzylindriger Motoren, z.B. von der Sternenflotte V8 auf 4 Zyl. Schwedenmotoren mit entsprechender Leistungsausbeute und Sprithunger verwendet hat. 4 Anschlüsse werden eben dann einfach verschlossen. Aber das ist natürlich auch eine tüftelei mit ME und Ventilen.

Aber für mich als serienzwochachter Fahrer...bin da eher an vernünftigen Serientrimm interessiert. Reicht für meine Kaffefahrten

Also, so wie ich es mal eben auch durch Dietmar's Beiträge verstanden und abgespeichert hab, ME vom z.B. XR4, sind hier die Differenzdruckventile zumindest ein wenig einstellbar, macht ja auch Sinn, wenn da schon entsprechend Imbusschrauben installiert sind. Selbst habe ich diese Möglichkeit noch nicht überprüft, habe aber einen im Fundus. Damit denke ich, könnte man noch ein wenig bei Bedarf optimieren, Dietmar?

Wenn Du den Eindruck hast, so ist es wohl auch, das der Motor gut läuft, sauber hochläuft und sich sauber auf Leerlauf fängt, Leistung entsprechend vorhanden ist, Zündung und Abgas stimmig sind, denk da einfach gar nicht weiter drüber nach.
Denn sonst kommst Du von Höcksken auf Stöcksken und bist recht schnell auch bei der Luftverteilung bzw. Ungleichheiten der Füllung zwischen den Zylindern bis hin zu ungleichen Abgasströmen. Ob nun mechanisch, zustands oder strömungstechnisch bedingt.
Und dann kommst Du vielleicht irgendwann zu dem Schluß, das der KölnV6 eigentlich von haus aus konstruktiv hinreichend kastriert ist. Denk mal an die Ansaugbrücke mit dem Luftsammler, den Abgaskanälen kopfseitig...usw, ob nun mit oder ohne Turboaufsatz.
So zumindest habe ich mich dann, bzw. meine Ansprüche, irgendwann beruhigt.

Gruß von piesel peter

also, soweit ich es bisher gesehen habe gibt es keine Richtwerte für verschiedene Lastzustände ?
Als ich mal 3 verschiedene Stellungen über die Stauscheibe simuliert habe, habe ich im Eigentlichen die Füllungen nicht nach Auslenkung Stauscheibe unterschieden als mehr auf fortwährende gute, bleibende Synchronität geachtet.

-War faul und habe die Flaschen nicht immer wieder ausgeleert- Augenscheinlich waren die Volumen aber gleich.
Auch habe ich der Einfachheit mich nicht nach dem Volumen gerichtet, dann hätte ich ja meine Fläschken handschriftlich skalieren müssen, was mit meinen zittrigen Händen Fummelarbeit geworden wäre, ,sondern habe die Masse mittels Haushaltswaage abgewogen, . Zollstock wollte und konnte ich nicht opfern. Skalierte Meßbecher hatte ich nicht zur Hand.

Wesentlich ist aber auch, wie Du ja weißt, das die Mengen der verschiedenen Zylinder/sprich Düsen 1-6 gleich sind bzw. möglichst gleich sind.
Ob nun Masse oder Volumen bei gleicher Temperatur gemessen lass ich mal dahin gestellt.

War damals doch erstaunt, wie synchron die Abgaben waren, trotz alten nicht justierbaren ME-Typen wie zum Beispiel vom Sierra XR4.
Sah bei mir keinen weiteren handlungsbedarf.

Habe mir selber mal so was in der Art mal gebaut, Folie mit Gestell aus HT Rohren. Das Problem ist einfach der Luftaustausch und die Abhängigkeit, von wo die Frischluft, Thema anteilige Feuchtigkeit, angesaugt wird.
Ausnahme, das zusätzlich ein Luftentfeuchter quasi zugeschaltet ist. Dann sehe ich aber den Energieaufwand/Stellzeit. Gerade mit Vorstellung 55%.
Konstante Temperaturregelung hier noch unberücksichtigt.

Irgendwie scheint mir das Ganze dann etwas übertrieben. Sorge dann lieber dafür, das die Luftfeuchtigkeit in meiner Garage, eben durch entsprechende Belüftung und Zirkulation, nicht überhand nimmt, bzw. möglichst zügig abgebaut wird. - Doppelgarage, zustellen von weiterem z.B. 2. Fahrzeug, das nass ist, vermeiden.
Tatsächlich ist meine Garage "trocken" weil relativ gut belüftet.
Ein Luftaustausch in der Garage kann relativ schnell erfolgen, so das ausfallendes Kondensat bedingt durch Umgebungsluft und Temperaturänderungen offensichtlich kaum anfällt bzw. nicht in den Materialien "eindringt".

Aber sicherlich achte ich auch so'n bis'chen darauf, im Zweifel, -starke Temperaturschwankungen wie jetzt gerade-, öffne ich möglicherweise zusätzlich Tor/Tür.

55% ist nach meiner Ansicht/Kenntnis aber auch schon ein Anspruch. Außerdem, zu trocken ist dauerhaft sicherlich auch nicht gut.

Bin aber auch kein Experte, z.B. Bauphysiker, habe nur am Rande mit soetwas zu schaffen. Gemessen habe ich die Luftfeuchtigkeit nicht, sondern gehe einfach nachdem, was ich ca. in den letzten 15 Jahren beobachte anhand von Kartons, Blechen, oder auch die Baukonstruktion Decke/Wand.

man könnte jetzt frötzeln und sagen, wer kein Dach über den Sitzen hat, dem hilfts vielleicht. Ansonsten stehe ich dem Ganzen skeptisch gegenüber, Raumklima, Luftaustausch, Stromverbrauch/Stellzeit etc.

Denke, da hilft eine vernünftige Persenning über dem Wägelchen in einer belüfteten trockenen Garage mehr.

Danke RS26RAOL, sehe das ähnlich.
Außerdem weiß ich immer nicht, warum Leute einen Motor, der 10 Jahre gestanden hat, gleich auseinander reißen.
Läßt sich der Motor von hand drehen ?
Mal durch das Kerzenloch geschaut ?
Ölzustand / Rückstände / Abrieb überprüft ?
Unter die Ventildeckel nach starker Ölverkrustung geschaut ?
Wie sieht das Kühlwasser / vorhandener Frostschutz aus ?

Oder gibt es Kenntnisse über einen Motorschaden ?

dann komm bloß nicht auf die Idee, wenn die alten Schrauben (Rahmen) nicht mehr schön aussehen, da metrische Schrauben zu verwenden. Sonst wird's echt plöd, - Zoll- !
Kleb vielleicht beim Einsetzen alle Kanten und Flächen im BerührungsbereichTür/Rahmen ab. Gerade wenn der Rahmen bei Dir etwas auf Spannung sitzt.
-Schachtleiste würde ich zu letzt einsetzen, -Platzbedarf, Position-.

Vielleicht sind auch vier Hände sinnvoll, oder viel Geduld, je nachdem.

Griechenland, Backsteinhaus, rote Klinker ?
Im Moment kann ich damit nichts anfangen. Suche mal heute abend, ob ich die angesprochene Serviceinformation finde um Deine Frage überhaupt zu verstehen.

EDIT:
Da ich gerade Zeit gefunden habe.
Ich glaube Du meinst eine Service Information die sich im Detail auf den Granada I, Datum 8/77 bezieht ? Schaut man sich die hydraulischen Werte an, so gibt es gewisse Unterschiede zu der späteren Capri-Version. Vermutlich variierende K-Jet Komponenten ?

Ansonsten interpretiere ich das so wie Steffen. Wobei ich diese Werte nicht auf die Capri - Ausführung beziehen würde.

1. gebe Thomas recht, fuddel da nicht zuviel rum.
2. zum 2.0 V6 da würde ich mir mal die Kontakte genau anschauen. Gerade die heutigen Ausführungen sind desöfteren wohl von minderer Qualität.
Zudem, wenn Fehler mit gerade neuen Kontakten erst aufgetreten ist, Schließwinkeltester dran, und Einstellung überprüfen.
Gerade auch wenn die Kontakte möglicherweise mit Blattlehre eingestellt wurden. Das braucht schon etwas mehr Übung als über den sicheren Weg des Schließwinkeltesters.
Zwei der Gründe, warum viele inzwischen auf kontaktlose Zündanlagen gerüstet haben. (schlechte Materialqualitäten, kein Schließwinkeltester vorhanden )

Und ist der Schließwinkel stimmig, Zündung kontrollieren, nach WHB einstellen. Und eigentlich müßte man dann zum Abschluß konzequenter Weise auch den CO mal checken, mit Drehzahl / Zündung abgleichen.