Beiträge von schrauberelend

dito, sehe ich auch so. Ausnahme Du hattest vorher irgend welche Problemchen ,rutschen, rupfen, verkleben, oder Du siehst Schäden an der Schwungscheibe, Riefen Hitzerisse etc., oder Leistungszuwachs gegenüber Serie.
Dann würde ich ein Wechsel in Erwägung ziehen.

würde behaupten, auch aufgrund eines Musters mit "orchinol'n" Farbresten, das das RAL9005 seidenmatt ist.
Aber wie immer mit Farben gibt es auch in seidenmatten Tönen Unterschiede/ versch. Interpretationen je nach Farbhersteller.

schau doch mal hier unter der Rubrik WHB. Da steht dann auch einiges zum Vergaser,"23 Kraftstoffsystem".
Es kann auch sein, das Deine Drosselklappen im Leerlauf, also das Drosselklappen - Spaltmaß, nicht paßt, ausgehend von richtig funktionierenden Starterklappen.
Soweit ich mich erinnere, kann das auch zum Leerlaufsägen führen.

Damit meine ich, wenn es z.B. eine Forcht Nocke ist, sollte die Farbmarkierungen haben.
Weiß nicht, wie das bei Zulieferen ist.
Natürlich kann es aber auch eine nicht gekennzeichnete Nocke sein und wie Steffen sagt, kann man das Nockenwellenprofil nachmessen, glaube aber, das man da tatsächlich Übung haben sollte.

EDIT:
Vielleicht ist es möglich die Motorenfirma heraus zu finden. Oftmals haben die bestimmte Dinge kombiniert als verschiedene Leistungsstufen und somit sind Rückschlüsse möglich.

also, Andreas nun mal langsam.
Wer sagt denn, das der "neue" Motor nicht auch Probleme hat, oder dessen Anbauteile ? Wir sprechen hier von Ersatzteilen, die kaum mehr neu zu beschaffen sind und das ein.- oder andere Leid mitbringen, so oder so.
Mit Profi in diesem Forum meint man wohl Spezialisten, die die alten Ford Konstruktionen kennen und einen entsprechenden Erfahrungsschatz haben. Keinesfalls in der Regel übliche Vertragswerkstatt.

Außerdem, wo bleibt die Herausforderung ?

Würde als aller erstes Jürgens Tipp beherzigen und vorab Kompressionstest machen und vom Grundsatz dadurch checken, ob der Motor insoweit ein mechanisch stabiles Bild abgibt. Dazu Unterlagen zu Konstruktion besorgen, WHB etc. auch Unterlagen zur Zündanlage einlesen. Durchaus auch in den Capriforen Beiträge studieren.

Genau die Zündanlage checken. Was ist das für eine, original Transistor oder kontaktgesteuert oder elektronische Aftermarket ?
Entsprechende Fehlerquellen abgehen die darus resultieren könnten, z.B. Kontakte verschlissen, Kabelbruch, Zündkerzenkabel defekt, Kondensator, Kerzen. Wenn möglich, sogar am Ozilloskop Zündanlage auf Funktion und Fehlerquellen checken. ( Aber erstmal, was ist das für eine Zündanlage ? )

Dann würde ich mal den Vergaser genau checken Zustand, Drosselklappenspiel, Dichtungen, Beschleunigermembran, Schwimmer etc. usw. s. Ruddies Berlin.
Wie weit muß oder wurde der ESSEX-WEBER angepaßt ?

So und dann könnte man noch den Motor ziehen, ist ja eh Saisonende, und nachschauen, was an Hardware, z.B. hoffentlich farbcodierte Nockenwelle, da drin steckt,
Brennraum auslitern,usw.

Dann eben lernt man und das finde ich, gehört einfach dazu. Wichtig auch, strukturiertes Vorgehen, keinesfalls mehrere Baustellen auf einmal aufmachen.

Und zum Schluß, Steffens Tipp mit dem Patschen kann man auch nicht von der Hand weisen. Hinterher wars nur die Ansaugbrückendichtung bzw. Thema Falschluft.
Alle Abdichtungen und Leitungen im Ansaugbereich checken, durchaus auch den BKV und Unterdruckanschlüsse , auch nachgehen, ob der Unterdruckanschluß vom Vergaser für die Unterdruckverstellung verschlossen ist oder warum die Unterdruckverstellung nicht angeschlossen wurde.

Und nieh wieder einen anderen Menschen, auch keinen Tüver, am Gaser was verstellen lassen.
Ausnahme der Mensch kennt die Motoren und deren Einstelldaten, auch optimierte, nachweislich aus dem Effeff, was heute selten sein dürfte, Ausnahme Altford Schrauber und entsprechend ausgerichtete Werkstätten.

aha, ....- das hätte ich jetzt nicht gedacht, glaube ich aber. Hatte eigentlich dazu nochmal in der modellübergreifenden Bedienungsanleitung 3/82' geschaut.
Beim zweiten Blick, jetzt gerade, ist mir dann aufgefallen, das hier Taunus und Capri nur 4 Gang - Getriebe gelistet sind.

Kann jetzt nur raten. Das rote Öl ist das teilsynthetische ÖL 75W-90, das Du auf dem Getriebe hast ?
Normalerweise ist von Forcht hier das SAE 80ziger angegeben = mineralisch

Das andere Öl SAE 85W-90 ist wohl auch mineralisch und eben vom Hersteller für Hypoidverzahnung = Differenzial angegeben. Forcht schreibt hier das SAE 90 vor.

Also eigentlich sind die Ford Öle zähiger/dicker gewählt und mineralisch.
Meine Wahl wäre bei den Forch Spezifikationen zu bleiben, habe aber von den verschiedenen Ölen nicht wirklich einen Überblick.
Möglicherweise hat aber eben das jeweilige Öl auch einen Einfluß auf Schaltbarkeit, Reibungs.- bzw. Laufgeräusche des Getriebes bzw. Zahnflankeneingriffs.

Vielleicht hat hier jemand noch einen klärenden ergänzenden Beitrag ?

also, nur mal so eine Idee, weiß jetzt gar nicht ob das beim Ford V6 möglich ist...-bei irgend einem Wagen hatte ich das aber mal festgestellt, nur welcher wars ?-
Wie weit geht Dein Ölmeßstab in die Wanne, ist da die Abdeckkappe verlustig und Du kannst den sehr weit reinschieben oder ist das Rohr krumm ? Hast Du da mal nach geschaut ?

Und, Wie Jörg schon viel weiter oben sagt, Pleul.- bzw. KW Lager hört sich anders an, ist nur bei Lastwechsel deutlich gekoppelt an Drehzahl somit viel gleichmäßiger zu hören.
Das hier muß was anderes sein.

Ja, das hört sich doch schonmal ganz gut an. Naja, so mancher Längsschall tritt ja schon gerade in älteren Autowagen an. Kann schon sein, das Du das Geräusch deshalb so ungewohnt stark hören kannst.
Was für Getriebeöl hast Du denn aufgefüllt, SAE 80 ?

Leider kenne ich mich speziell zu diesem Thema nicht aus Eigenerfahrungen aus. Hab selber, 4 Gang, nicht auf T9 5 Gang umgerüstet und kenne den Punkt mit der möglicherweise selbstgebauten Traverse, der richtigen Höhen- Ausrichtung "Antrieb" nicht wirklich, nur aus dem was man so hört und hier im Forum dazu liest.

Mal von der richtigen Lage des Antriebsstranges vorgegeben durch die Traverse abgesehen, nehmen wir mal an, das das paßt, höre ich immer wieder auch mal davon, das das Mittellager auch durchaus im Serienzustand mit Distanzscheiben unterlegt sein kann.
Möglicherweise würde es aber schon helfen, wenn Du mal das Mittellager löst und über die Hinterräder die Kardan drehst, sich ausrichten läßt, und wieder befestigst ?

Würde Dir raten dochmal einen Berliner - Schrauber anzusprechen, ob der mal mit Dir schauen mag. Vielleicht steht die Kardan unter Spannung bzw. ungleichen Winkeln der Gelenke ?

also klingt irgendwie nicht gut und man müßte sich das wohl aus der Nähe anschauen. Das Video ist auch im Ausschnitt so klein, das ich da nicht wirklich was raus ableiten könnte.
Wegen der Geräusche, bist Du Dir sicher das das Getriebe exakt, also eben auch die Eingangswelle, fluchtend/spannungsfrei sitzt ? Und das Pilotlager war auch passend ?

Wie hattest Du die Kardanwelle ausgerichtet ? Wie sieht die Getriebelagerung/Befestigung aus ?
Kenne das nur aus Schilderungen hier im Forum, aber Du mußt ja wohl eine andere Traverse ( gegenüber 4-Gang) benutzen, oder ?
Und wie paßt das dann mit der "Beugung" der Kardangelenke ?

ja und ist völlig oK. Aus der Logig heraus dünn und gleichmäßig einstreichen, das gibt keine Probleme. Bremsscheibeneinstellscheibenschmierfett :o) sollte man nur gerade bei moderneren Fahrzeugen, -ABS-Sensoren-, aufpassen bzw. im Zweifel auf Keramikpaste ausweichen oder Herstellerangaben prüfen. Manche Hersteller moderner Fahrzeuge geben entsprechende Anweisungen CU - Paste nicht zu verwenden. Solange der Auftrag sich im Zweifel verflüchtigen kann und keine Druckspannungen aufbauen kann, ist Alles gut.

Und wenn die Räder mal festbacken, lieber Radmuttern/Bolzen etwas lösen, anfahren, bremsen, auf das hörbare knacken/lösen achten. Ist dosiert jedenfalls wohl besser, als sich die Radaufhängung, Felgen oder Servolenkung mit dem Loshämmern zu versemsen.

Kenne da jemanden..., der durfte an seinem neuem GTC nach saisonalen, üblichen, loshämmernden, "fachmännischen" Reifenwechsel in eine neue Servo investieren und hab auch schon oft als Kunde solche Aktionen an exklusiven Fremdfahrzeugen, im Zweifel noch mit recht hochwertigen Felgen, gesehen.
Krönender Abschluß der Anzug der Räder mit dem geliebten 300Nm Schlagschrauber ! Da klingt dann der Hinweis auf der Rechnung, die Anzugsmomente nach 100km zu prüfen, schon sarkastisch.

Manchmal denke ich echt: Viel Glück derer, die Ihre Reifen nieh selber wechseln.

ups, hab ich gerad erst gelesen, die Geschichte mit dem Bringservice !

Hatte offensichtlich gleich auch die Paddels zum Wiederbeleben dabei, oder wie übersteht man sowas ?

Aber sieht doch schon supi aus !

nimmste die, klick

finde Preis ist fair und funzen tun die nach meinen Erfahrungen auch, haben auch die Federvorspannung am Traggelenk wie orichinol .

Schon richtig Gerd, das meine ich aber nicht mit meinen obigen Post. Geht auch nicht um den "heiligen Gral" den WLR oder den Mengenteiler zu öffnen, sondern schematische Fehlerbehebung und Grundsätze die dort erklärt sind. Und die Kommunikation, neben den vorgegebenen Einstellwerten, dürfte dadurch erheblich vereinfacht werden.

Gruß

Peter

weiß nicht... Mir klingt das Alles etwas chaotisch und Du solltest den Rat von Bernd oben mal beherzigen. Besorg Dir erst mal die Kjet typischen WHB Unterlagen, sonst schraubst Du Dich und Bestandteile der Kjet weiter ins Nirvana.
Und dann folgst Du erstmal den Arbeitsschritten und Erklärungen stur nach Vorgabe. - Das wäre die Basis und zeigt Dir die Funktion der K Jet -

"nur Ganz wenig drehen" gilt eigentlich für alle Einstellvorrichtungen, auch CO und Drosselklappe, wobei eigentlich die Drosselklappe tabu ist.

weil der Druck wie Any schon schreibt, vermutlich über das Rückschlagventil verfrüht abbaut. Somit enstehen über die Abwärme vom Motor zumindest im vorderen Teil der Kraftstoffzufuhr Dampfblasen unter Umgebungsdruck, z.B. vor den Einspritzventilen. Da kann dann auch der gute Druckspeicher, sofern i.O., nichts ausrichten, wenn nach hinten zum Tank der Druck entflieht. Die so entleerten Leitungen innerhalb eines gewissen Zeitintervalls müssen dann erstmal beim Starten wieder "aufgefüllt und entlüftet" werden, was eine gewisse Anlaufschwäche warm wie kalt erklärt.
Da kommt dann das "verspätete" Einsetzen der Kraftstoffpumpe als zusätzliche Betonung des Problems oben drauf.

Also, mach erstmal wie Gerd vorschlägt nach dem WHB f. Kjet die Druckprüfung und check das System.

nebenbei, Deine Anmerkung, das Du in "D" schaltest weckt bei mir den Verdacht, das das ein "umgestrickter" irgendwas Automatik, ( 3,0 ? ), auf 2,8 i ist.
Dem zur folge solltest Du mal darauf achten, was für ein Motorkabelbaum da reingestrickt worden ist. Gibt es die 2,8i Relaisschaltung mit kurzzeitigen Einschalten der Pumpe, um den Systemdruck noch vor dem Anlassen aufzubauen ? ( erkennbar an einer fliegenden Sicherung links unterhalb A-Brett nähe A-Säule, bzw. daran, ob die Pumpe vor der Anlasserbetätigung kurzzeitig anläuft)

Kann aber natürlich sein, das im Zuge vom Warmlaufregler etc. der komplette 2,8i Kabelbaum übernommen wurde.

Oder ist die Pumpe einfach nur auf "Zündung" angeklemmt ?? ( Das könnte zusätzliche Startprobleme erklären )

Wohl hinfällig, wenn 2,8i von Schaltgetriebe auf Automat gerüstet wurde.

Kann ich mir nicht wirklich vorstellen, kommt aber sicherlich auf die Deutlichkeit des Schleifens an wenn es denn von der Kupplung kommt.

Das würde ja bedeuten, das die Mitnehmerscheibe hörbar auf der Schwungscheibe schleift. Je deutlicher das Schleifgeräusch vernehmbar ist, desto mehr schleift ja dann die Kupplung. Wenn es blöd läuft damit verbundener Abrieb und möglicherweise Überhitzung der Schwungscheibenfläche. -Ist mir so noch nieh aufgefallen-

Also beides, dieses geschilderte Schleifgeräusch und die Schaltbarkeit, machen mich stutzig kann mich aber irren.
Frag mich aus der Entfernung, ob die Kupplung wohl richtig trennt ?

Hast Du auf Markierung der Mitnehmerscheibe geachtet ? = Korrekt ??? / -Einbauseite Schwingungsdämpfer beachtet-???

Hast Du das alte Drucklager mit dem neuen mal verglichen ? / -Eigentlich sollte man das aber vorraussetzen, das das Drucklager richtig ist.-
Ein Schleifen der Kupplung, so wie ich das oben verstehe, sollte man eigentlich nicht hören können.
Vielleicht sollte mal eine Person das Kupplungspedal treten, eine andere den Ausrückhebel während dessen beobachten. Möglicherweise ist tatsächlich der Kupplungszug
zu schwach eingestellt und die Kupplung trennt nicht 100%tig ? Was passiert, wenn Du das Seil stärker spannst ?

Nehme an, Du hast obiges immer bei Motorstillstand probiert ?