Beiträge von schrauberelend

schon richtig, besorg Dir mal ein Manometer für die Druckprüfungen.
Oberflächlich könntest Du aber besagten Rippenschlauch den Markus da anspricht mal auf Risse überprüfen. Dann könntest Du auch nochmal bei demontierten Ansaugschlauch die Stauscheibe anheben, und während dessen bei eingeschalteter Zündung den Sicherheitskontakt, 2 poliger Stecker am Lufmengenmesser, abziehen.

Hörst durch das schnarren/pfeifen der Einspritzventile ? Bekommt die Stauscheibe einen Gegendruck bzw. läßt die sich immer noch leicht anheben ? Kann aber nur eine erste Orientierung geben.

Und...Tschuldigung, aber aus Erfahrung weiß ich, das imTank mindestens ca. 8 l Sprit sein müssen. Wenn der vorher gesäubert wurde reichen keine 5 l aus dem Reservekanister, wegen der Ansaugschnecke und Position des Ansaugrohres.

also... habe gerade selber mit dem Thema zu tun. Und es ist so, das definitiv links bei mir die Scheibe oder die Nabe einen Seitenschlag nahe dem maximalen von Forcht tolerierbaren Bereich hat.
Die Scheiben dürfen einen Seitenschlag einschließlich Radnabe von 0,09 mm, weitere Quelle gibt 0,08 an, haben.
Bezug zu Bremsscheiben 2,3 und 3,0, denke aber man kann das Maß für Zwoacht gleich setzen, dürfte zumindest sehr ähnlich sein. Leider finde ich keine spezifischen 2,8i Angaben.
Die Nabe konnte ich jetzt noch nicht genau prüfen, gehe aber eher von Bremscheibe aus. Möglicherweise kann man durch verdrehen Scheibe / Nabe den Schlag verkleinern. Oder auch Korrosion/Dreck auf Anlageflächen prüfen/entfernen.

Bei mir ist die rechte Seite unauffällig. Leider, so denke ich, lohnt ein abdrehen der originalen Scheiben nicht mehr, -leichter Grad Außenkante-. Fahre Ferodo DS Beläge.

Die Sättel sind absolut leichtgängig, kann ich also bei mir zum Beispiel als Ursache absolut ausschließen. Ebenso wie Radlager / Radlagerspiel oder Traggelenke/Querlenker, da neu. Domlager scheinen i.O. und habe den Punkt hinreichend mit den "Osnabrückern und Nordhornern" diskutiert.
Bei mir taucht dieser unerwünschte Effekt ca. zwischen 100-110 km/h auf, davor und danach ist Ruhe. Kein Rubbeln oder pulsierendes Pedal, lediglich wie Reifenunwucht beim Fahren spürbar.

Ich hoffe nicht, das das was bei mir mit dem up-side-down Bilstein Dämpfer = 2,8i Federbein Konstruktion - Führung Dämpfer im Federbeinrohr / Spiel -zu tun hat, auf das mich Mako gebracht hat.

DANN KRIEGE ICH 'NEN ANFALL.

Vermutlich ist bei Plastikschupsen der Umbau auf größere Scheiben und Bremssättel besser = standfester, weniger Gefahr des Verzuges. Aber dann passen natürlich keine 13x7,5 Felgen. Ob es bei Dir wirklich die Scheiben sind, kannst und solltest Du natürlich mal Messen.

Meine Überlegung derzeit geht auch wegen 13 Zoll auf Granni Klötze und Sattel, etwas mehr Bremswirkung und etwas mehr Reibfläche = hoffentlich bessere Wärmeabfuhr.

Gruß

Peter

das paßt ja, hatte gerade gestern einen C- Mercedes im Heck hängen. Aber gottlob nicht im Capriheck, sondern in einem Firmenwagen - Kunststoffheck. - Trotzdem -

Drücke Dir die Daumen das
1. Du die guterhaltene Stoßstange, Horn etc. findest und...
2. die gegnerische Versicherung sich anständig Verhält ohne weitere Diskussion in Quark kommt.
3. Das das Heckblech / Schürze nicht soviel abbekommen hat.

Gute Besserung !
Peter

naja, wenn man einen fragwürdigen Vergaser hat, dazu kann man ja selber mal die Drosselklappenwellen radial bewegen und dort Spiel feststellt...
dann spätestens braucht man einen Vergaser - Spezi, der solche Falschluftquellen und nicht reproduzierbare Einstellwerte über neue Lagerungen und Wellen
, durchaus auch die der Starterklappen, abstellen kann. Wenn dazu dann noch das Dingen komplett gereinigt und neu abgedichtet wird, sollte eigentlich Allles gut sein.

Solche wird es sicherlich in Österreich auch geben.

Für meinen damaligen Nippon-Doppelregister Celica ST TA 60 2TB war das schon eher aussichtloser.

in dem Fall: in Deutschland klick.

was mir jetzt noch im Nachgang aufgefallen ist, das man offensichtlich eben doch die langen Schrauben im Längsträger über M10 Schrauben ersetzen kann. Jedenfalls habe ich das an dieser Stelle bei mir so machen können, trotz der von mir oben angesprochenen Längshülsen im Träger.

Bei den Originalschrauben ist eben das irritierende, das DIN Festigkeitsklassen auf den UNF Schraubenköpfen zu lesen sind.
Die Festigkeitsklasse auf den Schrauben/Muttern im Ford Capri ist also kein Garant einer metrischen Schraubenverbindung !
Richtig Tricki wirds es zum Beispiel bei der Getriebetraverse und der Befestigung vom Kardanmittellager, UNF und metrisch ähnlicher Dimension direkt nebeneinander.- insofern, genau hinschauen-. Wenn man es nicht weiß, besser nochmal z.B. über meinen obigen Link zur polnischen Seite danach suchen und identifizieren, bzw. Microfich absuchen.

Die Prägung "69" konnte ich bei mir, sowie der Wagen derzeit steht, leider nicht lesen.
Festigkeitsklasse 6.9 gibt es eigentlich nicht, wenn dann 6.8.
Annäherung der DIN Festigkeit über Angaben Zollsystem von "birdofprey" vergleichen, entsprechend ersetzen.

Im Zweifel würde ich mir nochmal die anderen Schraubenköpfe für das Stabiblech anschauen.
Soweit ich das sehe habe ich metrische Schrauben mit 8.8 soweit möglich, eingesetzt.

Das der Einsatz von Feingewinde vorgeschrieben sein soll ? Glaube eher, das das von den Auslegungen/ Berechnungen einer Schraubenverbindung und den angenommenen Lastfall/Beanspruchung herrührt.

das sind nach dem was ich gesehen habe 3/8" -24 x 1,175" Schrauben und Du solltest bei der Mutterwahl entsprechende Festigkeitsklasse der Mutter = Schraube dabei beachten.
Du kannst mal davon ausgehen, das diese Schraubenverbindung "nicht ganz wahllos" genommen wurde.

klick

Natürlich, entsprechend den Bohrungen, kannst Du sicherlich auf Metrisch gleicher Festigkeit mit ähnlicher Gewindesteigung umrüsten, sofern es gemäß Variabilität auf Dauer Sinn macht. Könnte aber sein das das ein Nachbearbeiten auch der Löcher bedingt. Und da kann es sein, das spätestens beim Längsrahmen, aufgrund der Hülsen, Schluß ist, - kein Sinn ergibt-. Insofern, besorg Dir besser UNF Ersatz gleicher Güte.

Im Übrigen achte genau darauf, welche Schrauben / Muttern Du da hast. Hier sind auch wieder zoll und metrische Schrauben gemixt !
Stabibefestigung sollte metrisch sein, die Karosserieverschraubungen dieser Bleche sind UNF. Da hilft Dir online super die polnische Capri-Seite.

dito, sehe ich auch so. Ausnahme Du hattest vorher irgend welche Problemchen ,rutschen, rupfen, verkleben, oder Du siehst Schäden an der Schwungscheibe, Riefen Hitzerisse etc., oder Leistungszuwachs gegenüber Serie.
Dann würde ich ein Wechsel in Erwägung ziehen.

würde behaupten, auch aufgrund eines Musters mit "orchinol'n" Farbresten, das das RAL9005 seidenmatt ist.
Aber wie immer mit Farben gibt es auch in seidenmatten Tönen Unterschiede/ versch. Interpretationen je nach Farbhersteller.

schau doch mal hier unter der Rubrik WHB. Da steht dann auch einiges zum Vergaser,"23 Kraftstoffsystem".
Es kann auch sein, das Deine Drosselklappen im Leerlauf, also das Drosselklappen - Spaltmaß, nicht paßt, ausgehend von richtig funktionierenden Starterklappen.
Soweit ich mich erinnere, kann das auch zum Leerlaufsägen führen.

Damit meine ich, wenn es z.B. eine Forcht Nocke ist, sollte die Farbmarkierungen haben.
Weiß nicht, wie das bei Zulieferen ist.
Natürlich kann es aber auch eine nicht gekennzeichnete Nocke sein und wie Steffen sagt, kann man das Nockenwellenprofil nachmessen, glaube aber, das man da tatsächlich Übung haben sollte.

EDIT:
Vielleicht ist es möglich die Motorenfirma heraus zu finden. Oftmals haben die bestimmte Dinge kombiniert als verschiedene Leistungsstufen und somit sind Rückschlüsse möglich.

also, Andreas nun mal langsam.
Wer sagt denn, das der "neue" Motor nicht auch Probleme hat, oder dessen Anbauteile ? Wir sprechen hier von Ersatzteilen, die kaum mehr neu zu beschaffen sind und das ein.- oder andere Leid mitbringen, so oder so.
Mit Profi in diesem Forum meint man wohl Spezialisten, die die alten Ford Konstruktionen kennen und einen entsprechenden Erfahrungsschatz haben. Keinesfalls in der Regel übliche Vertragswerkstatt.

Außerdem, wo bleibt die Herausforderung ?

Würde als aller erstes Jürgens Tipp beherzigen und vorab Kompressionstest machen und vom Grundsatz dadurch checken, ob der Motor insoweit ein mechanisch stabiles Bild abgibt. Dazu Unterlagen zu Konstruktion besorgen, WHB etc. auch Unterlagen zur Zündanlage einlesen. Durchaus auch in den Capriforen Beiträge studieren.

Genau die Zündanlage checken. Was ist das für eine, original Transistor oder kontaktgesteuert oder elektronische Aftermarket ?
Entsprechende Fehlerquellen abgehen die darus resultieren könnten, z.B. Kontakte verschlissen, Kabelbruch, Zündkerzenkabel defekt, Kondensator, Kerzen. Wenn möglich, sogar am Ozilloskop Zündanlage auf Funktion und Fehlerquellen checken. ( Aber erstmal, was ist das für eine Zündanlage ? )

Dann würde ich mal den Vergaser genau checken Zustand, Drosselklappenspiel, Dichtungen, Beschleunigermembran, Schwimmer etc. usw. s. Ruddies Berlin.
Wie weit muß oder wurde der ESSEX-WEBER angepaßt ?

So und dann könnte man noch den Motor ziehen, ist ja eh Saisonende, und nachschauen, was an Hardware, z.B. hoffentlich farbcodierte Nockenwelle, da drin steckt,
Brennraum auslitern,usw.

Dann eben lernt man und das finde ich, gehört einfach dazu. Wichtig auch, strukturiertes Vorgehen, keinesfalls mehrere Baustellen auf einmal aufmachen.

Und zum Schluß, Steffens Tipp mit dem Patschen kann man auch nicht von der Hand weisen. Hinterher wars nur die Ansaugbrückendichtung bzw. Thema Falschluft.
Alle Abdichtungen und Leitungen im Ansaugbereich checken, durchaus auch den BKV und Unterdruckanschlüsse , auch nachgehen, ob der Unterdruckanschluß vom Vergaser für die Unterdruckverstellung verschlossen ist oder warum die Unterdruckverstellung nicht angeschlossen wurde.

Und nieh wieder einen anderen Menschen, auch keinen Tüver, am Gaser was verstellen lassen.
Ausnahme der Mensch kennt die Motoren und deren Einstelldaten, auch optimierte, nachweislich aus dem Effeff, was heute selten sein dürfte, Ausnahme Altford Schrauber und entsprechend ausgerichtete Werkstätten.

aha, ....- das hätte ich jetzt nicht gedacht, glaube ich aber. Hatte eigentlich dazu nochmal in der modellübergreifenden Bedienungsanleitung 3/82' geschaut.
Beim zweiten Blick, jetzt gerade, ist mir dann aufgefallen, das hier Taunus und Capri nur 4 Gang - Getriebe gelistet sind.

Kann jetzt nur raten. Das rote Öl ist das teilsynthetische ÖL 75W-90, das Du auf dem Getriebe hast ?
Normalerweise ist von Forcht hier das SAE 80ziger angegeben = mineralisch

Das andere Öl SAE 85W-90 ist wohl auch mineralisch und eben vom Hersteller für Hypoidverzahnung = Differenzial angegeben. Forcht schreibt hier das SAE 90 vor.

Also eigentlich sind die Ford Öle zähiger/dicker gewählt und mineralisch.
Meine Wahl wäre bei den Forch Spezifikationen zu bleiben, habe aber von den verschiedenen Ölen nicht wirklich einen Überblick.
Möglicherweise hat aber eben das jeweilige Öl auch einen Einfluß auf Schaltbarkeit, Reibungs.- bzw. Laufgeräusche des Getriebes bzw. Zahnflankeneingriffs.

Vielleicht hat hier jemand noch einen klärenden ergänzenden Beitrag ?

also, nur mal so eine Idee, weiß jetzt gar nicht ob das beim Ford V6 möglich ist...-bei irgend einem Wagen hatte ich das aber mal festgestellt, nur welcher wars ?-
Wie weit geht Dein Ölmeßstab in die Wanne, ist da die Abdeckkappe verlustig und Du kannst den sehr weit reinschieben oder ist das Rohr krumm ? Hast Du da mal nach geschaut ?

Und, Wie Jörg schon viel weiter oben sagt, Pleul.- bzw. KW Lager hört sich anders an, ist nur bei Lastwechsel deutlich gekoppelt an Drehzahl somit viel gleichmäßiger zu hören.
Das hier muß was anderes sein.

Ja, das hört sich doch schonmal ganz gut an. Naja, so mancher Längsschall tritt ja schon gerade in älteren Autowagen an. Kann schon sein, das Du das Geräusch deshalb so ungewohnt stark hören kannst.
Was für Getriebeöl hast Du denn aufgefüllt, SAE 80 ?

Leider kenne ich mich speziell zu diesem Thema nicht aus Eigenerfahrungen aus. Hab selber, 4 Gang, nicht auf T9 5 Gang umgerüstet und kenne den Punkt mit der möglicherweise selbstgebauten Traverse, der richtigen Höhen- Ausrichtung "Antrieb" nicht wirklich, nur aus dem was man so hört und hier im Forum dazu liest.

Mal von der richtigen Lage des Antriebsstranges vorgegeben durch die Traverse abgesehen, nehmen wir mal an, das das paßt, höre ich immer wieder auch mal davon, das das Mittellager auch durchaus im Serienzustand mit Distanzscheiben unterlegt sein kann.
Möglicherweise würde es aber schon helfen, wenn Du mal das Mittellager löst und über die Hinterräder die Kardan drehst, sich ausrichten läßt, und wieder befestigst ?

Würde Dir raten dochmal einen Berliner - Schrauber anzusprechen, ob der mal mit Dir schauen mag. Vielleicht steht die Kardan unter Spannung bzw. ungleichen Winkeln der Gelenke ?

also klingt irgendwie nicht gut und man müßte sich das wohl aus der Nähe anschauen. Das Video ist auch im Ausschnitt so klein, das ich da nicht wirklich was raus ableiten könnte.
Wegen der Geräusche, bist Du Dir sicher das das Getriebe exakt, also eben auch die Eingangswelle, fluchtend/spannungsfrei sitzt ? Und das Pilotlager war auch passend ?

Wie hattest Du die Kardanwelle ausgerichtet ? Wie sieht die Getriebelagerung/Befestigung aus ?
Kenne das nur aus Schilderungen hier im Forum, aber Du mußt ja wohl eine andere Traverse ( gegenüber 4-Gang) benutzen, oder ?
Und wie paßt das dann mit der "Beugung" der Kardangelenke ?

ja und ist völlig oK. Aus der Logig heraus dünn und gleichmäßig einstreichen, das gibt keine Probleme. Bremsscheibeneinstellscheibenschmierfett :o) sollte man nur gerade bei moderneren Fahrzeugen, -ABS-Sensoren-, aufpassen bzw. im Zweifel auf Keramikpaste ausweichen oder Herstellerangaben prüfen. Manche Hersteller moderner Fahrzeuge geben entsprechende Anweisungen CU - Paste nicht zu verwenden. Solange der Auftrag sich im Zweifel verflüchtigen kann und keine Druckspannungen aufbauen kann, ist Alles gut.

Und wenn die Räder mal festbacken, lieber Radmuttern/Bolzen etwas lösen, anfahren, bremsen, auf das hörbare knacken/lösen achten. Ist dosiert jedenfalls wohl besser, als sich die Radaufhängung, Felgen oder Servolenkung mit dem Loshämmern zu versemsen.

Kenne da jemanden..., der durfte an seinem neuem GTC nach saisonalen, üblichen, loshämmernden, "fachmännischen" Reifenwechsel in eine neue Servo investieren und hab auch schon oft als Kunde solche Aktionen an exklusiven Fremdfahrzeugen, im Zweifel noch mit recht hochwertigen Felgen, gesehen.
Krönender Abschluß der Anzug der Räder mit dem geliebten 300Nm Schlagschrauber ! Da klingt dann der Hinweis auf der Rechnung, die Anzugsmomente nach 100km zu prüfen, schon sarkastisch.

Manchmal denke ich echt: Viel Glück derer, die Ihre Reifen nieh selber wechseln.

ups, hab ich gerad erst gelesen, die Geschichte mit dem Bringservice !

Hatte offensichtlich gleich auch die Paddels zum Wiederbeleben dabei, oder wie übersteht man sowas ?

Aber sieht doch schon supi aus !