Beiträge von schrauberelend

nimmste die, klick

finde Preis ist fair und funzen tun die nach meinen Erfahrungen auch, haben auch die Federvorspannung am Traggelenk wie orichinol .

Schon richtig Gerd, das meine ich aber nicht mit meinen obigen Post. Geht auch nicht um den "heiligen Gral" den WLR oder den Mengenteiler zu öffnen, sondern schematische Fehlerbehebung und Grundsätze die dort erklärt sind. Und die Kommunikation, neben den vorgegebenen Einstellwerten, dürfte dadurch erheblich vereinfacht werden.

Gruß

Peter

weiß nicht... Mir klingt das Alles etwas chaotisch und Du solltest den Rat von Bernd oben mal beherzigen. Besorg Dir erst mal die Kjet typischen WHB Unterlagen, sonst schraubst Du Dich und Bestandteile der Kjet weiter ins Nirvana.
Und dann folgst Du erstmal den Arbeitsschritten und Erklärungen stur nach Vorgabe. - Das wäre die Basis und zeigt Dir die Funktion der K Jet -

"nur Ganz wenig drehen" gilt eigentlich für alle Einstellvorrichtungen, auch CO und Drosselklappe, wobei eigentlich die Drosselklappe tabu ist.

weil der Druck wie Any schon schreibt, vermutlich über das Rückschlagventil verfrüht abbaut. Somit enstehen über die Abwärme vom Motor zumindest im vorderen Teil der Kraftstoffzufuhr Dampfblasen unter Umgebungsdruck, z.B. vor den Einspritzventilen. Da kann dann auch der gute Druckspeicher, sofern i.O., nichts ausrichten, wenn nach hinten zum Tank der Druck entflieht. Die so entleerten Leitungen innerhalb eines gewissen Zeitintervalls müssen dann erstmal beim Starten wieder "aufgefüllt und entlüftet" werden, was eine gewisse Anlaufschwäche warm wie kalt erklärt.
Da kommt dann das "verspätete" Einsetzen der Kraftstoffpumpe als zusätzliche Betonung des Problems oben drauf.

Also, mach erstmal wie Gerd vorschlägt nach dem WHB f. Kjet die Druckprüfung und check das System.

nebenbei, Deine Anmerkung, das Du in "D" schaltest weckt bei mir den Verdacht, das das ein "umgestrickter" irgendwas Automatik, ( 3,0 ? ), auf 2,8 i ist.
Dem zur folge solltest Du mal darauf achten, was für ein Motorkabelbaum da reingestrickt worden ist. Gibt es die 2,8i Relaisschaltung mit kurzzeitigen Einschalten der Pumpe, um den Systemdruck noch vor dem Anlassen aufzubauen ? ( erkennbar an einer fliegenden Sicherung links unterhalb A-Brett nähe A-Säule, bzw. daran, ob die Pumpe vor der Anlasserbetätigung kurzzeitig anläuft)

Kann aber natürlich sein, das im Zuge vom Warmlaufregler etc. der komplette 2,8i Kabelbaum übernommen wurde.

Oder ist die Pumpe einfach nur auf "Zündung" angeklemmt ?? ( Das könnte zusätzliche Startprobleme erklären )

Wohl hinfällig, wenn 2,8i von Schaltgetriebe auf Automat gerüstet wurde.

Kann ich mir nicht wirklich vorstellen, kommt aber sicherlich auf die Deutlichkeit des Schleifens an wenn es denn von der Kupplung kommt.

Das würde ja bedeuten, das die Mitnehmerscheibe hörbar auf der Schwungscheibe schleift. Je deutlicher das Schleifgeräusch vernehmbar ist, desto mehr schleift ja dann die Kupplung. Wenn es blöd läuft damit verbundener Abrieb und möglicherweise Überhitzung der Schwungscheibenfläche. -Ist mir so noch nieh aufgefallen-

Also beides, dieses geschilderte Schleifgeräusch und die Schaltbarkeit, machen mich stutzig kann mich aber irren.
Frag mich aus der Entfernung, ob die Kupplung wohl richtig trennt ?

Hast Du auf Markierung der Mitnehmerscheibe geachtet ? = Korrekt ??? / -Einbauseite Schwingungsdämpfer beachtet-???

Hast Du das alte Drucklager mit dem neuen mal verglichen ? / -Eigentlich sollte man das aber vorraussetzen, das das Drucklager richtig ist.-
Ein Schleifen der Kupplung, so wie ich das oben verstehe, sollte man eigentlich nicht hören können.
Vielleicht sollte mal eine Person das Kupplungspedal treten, eine andere den Ausrückhebel während dessen beobachten. Möglicherweise ist tatsächlich der Kupplungszug
zu schwach eingestellt und die Kupplung trennt nicht 100%tig ? Was passiert, wenn Du das Seil stärker spannst ?

Nehme an, Du hast obiges immer bei Motorstillstand probiert ?

das war eigentlich mehr als Witz gedacht. Ob es das für Capri je gab, weiß ich gar nicht. Soetwas gab es aber für den Granada soweit ich in Erinnerung habe als "Sachs" Dämpfer aus dem Zubehör zu eben der Anhängerkupplung mit Kompressor+ Anzeige und Bedienkonsole, also mit Luft. Mehr als Höhenausgleich bei schweren Lasten gedacht, denn als Komfort.
Und selbst dachte ich da gerade an meinem C5, der ähnliches als 3 + Hydro Aktiv Fahrwerk hat. Ist sicherlich die konfortabelste Variante an Fahrwerken, die es gibt.
"Schweben", gerade bei Langstrecken.

Aber wohl im Capri mit Deinem Ziel nicht umzusetzen.

also, die alten Hasen wissen dazu sicherlich mehr, aber ....
Der Witz liegt schlicht in der besseren Bremsservo - Unterstützung durch größeren BKV,-mehr Unterdruckwirkung = Kraftunterstützung-, möglicherweise mit etwas größerem HBZ (22/23 mm)
Und die Granni Sättel 2,8i haben eine etwas größere Reibfläche als die Capri Beläge.
Es gibt vermutlich auch Nutzer, die im 2,3er den Granni BKV haben, ohne weitere Änderung.
Wenn man aber die 2,8er Sättel ( Capri/Granni) nimmt, benötigst Du eben dickere Bremsscheiben,-Verfahrweg der Kolben zu der Scheibe, breitere Sättel-, womit die belüfteten = dickeren Scheiben vom 2,8 i zu empfhelen sind, bzw. wirst Du nicht drumrum kommen.
Bei Dir kommt jetzt hinzu, das Deine hintere Bremse etwas in Breite schmaler und Radbremszylinder kleiner ist, was da für ein HBZ erfolgreich genutzt werden kann/genutzt wird, bin ich mir jetzt nicht sicher, auch was die Nutzung eines Bremsdruckventils im hinteren Kreis angeht, das es im Zwoachter ja gibt, Bremslastverteilung.

wenn Du aufrüsten willst mit Granni BKV und Sättel vom 2,8, dann solltest Du auch innenbelüftete Scheiben verwenden. Mit neuen Scheiben sollte man dann eigentlich auch neue Beläge nehmen. Dazu benötigst Du noch für den Sattel entsprechende Distanzscheiben und längere Schrauben.

Bei den Belägen könntest Du noch auf optimiertere Klötze gehen, Ferodor, EBC etc.

Also, ganz so schnell auf Capri 2,8 HBZ / Sattel und Granni BKV oder Granni 2,8 BKV / HBZ und Sattel geht das leider nicht. Entscheidend hier die Schrauben !

Radnabe bleibt so !

kenne Capri I im Detail nicht, denke aber, das die Umlenkrolle und die Hebel für die Handbremsenbetätigung festklemmt ???
Ob hier auch die Nachstellung wie beim IIIer ist,-vorhanden ist,- weiß ich nicht, könnte aber sein.

Vermutlich also die Handbremsmechanik gangbar machen. Hoffe Ihr bekommt die Trommel runter. Achtet auf die Radbremszylinder, mal Manschette anheben und auf Dichtigkeit prüfen.

Kontrolliert auch die Gängigkeit der Kolben der vorderen Sättel und die Bremsflüssigkeit ggf.prüfen / erneuern nach längerer Standzeit.

Ford - Teile hierzu im Netz suchen bei diversen Ford Altfahrzeughändler bzw. Capriteilehändler.

Kann ich Dir leider nicht mit Sicherheit sagen.
Wie oben Capri III = Bestellnr. 6085380 bzw. Teilenummer 80BB9276AA
Capri I aus 74'ziger Unterlagen 1537265 bzw. Partnumber 73AB9276AA

-möglich-, habe noch einen Ring Capri III hier liegen, ca. DA = 66/68 mm, DI ca. = 56/58 mm, Stärke außen ca. 5 mm ( Ring ist etwas eierrig vom Lagern, daher läßt sich das nicht so genau messen )

als ich das gestern geschrieben habe hatte ich das Bild mit einer Feder im Kopf, aus Flachmaterial, geschlitzt und gebogen zwischen Hebel und Dornauflage. Bin mir aber nicht 100%tig sicher. Kann auch sein, das der Ausrückhebel "Capri" an dieser Stelle eine entsprechende Prägung hat. Glaube aber auch was Jörg " Weslakeschrauber" schreibt, das man drauf achten sollte, wie ausgeschlagen diese Stelle ist und ggf. "nachbehandeln". Meine das der im Schlitz auf den Dorn quasi einrastet.

Wenn der Ausrückhebel dort Spiel hat, mit entsprechend losem Kupplungsseil, kann ich mir schon vorstellen, das der Hebel über das mitlaufende Drucklager anfängt "hörbar" zu schwingen / klappern. Die Feder am Kupplungspedal stellt ja eigentlich nur das rückstellende Pedal sicher. Aber natürlich sollte das Pedal im Ruhezustand am oberen Anschlag stehen. Und ja, natürlich sollte der Kupplungzug nicht klemmen, schwergängig sein, aus welchen Gründen auch immer.

weiß nicht... eigentlich sollten die einzelnen Elemente der Membranfeder von der Druckplatte gleichmäßig anstehen. Das ist aber sicherlich auch von der planen Oberfläche der Schwungscheibe abhängig und möglicherweise auch der Neuteillagerung, das vielleicht schon länger-weiß man ja nicht- im Regal lag und verschoben wurde, geschuldet. Also im Zweifel überlegen ob man die Schwungscheibe überprüft/planschleifen läßt und die Neu(Alt)teile genauer anschauen.

Trotzdem wirst Du vermutlich Recht haben, das es immer minimale "Seitenschläge" der Tellerfeder geben wird, denke aber, das das optisch nicht auffallen sollte.
Das man die Schrauben gleichmäßig über Kreuz anziehen sollte ist denke ich jedem klar.
Im WHB steht ja, das das Kupplungsseil ca. 3 mm Spiel haben sollte. Ich habe bei mir auch ein originales Forcht Drucklager in der Kunststoffausführung, das ich sogar noch aus meiner Lehrzeit anfang der 80ziger kenne, also nichts ungewöhnliches. Auch ich mußte feststellen, das bei mir in den unteren Drehzahlen, langsamer Fahrt, ein Geräusch entstanden war, das ich erst der Tachowelle zuordnete. Dann habe ich aber festgestellt, das dieses Geräusch mit leichter Betätigung des Kupplungspedals verschwindet. Ich rede hier nicht von Laufgeräuschen des Drucklagers, die sind definitiv anders. So habe ich derzeit das Kupplungsseil fester angestellt, womit quasi der Ausrückhebel in allen Richtungen weniger Spiel hat ohne Druck auf die Tellerfeder zu geben. Damals, Kupplungsmontage ist schon was her, ist mir an der Schwungscheibe nichts sonderliches an Riefen oder anderen Verschleißspuren aufgefallen, allerdings ohne zusätzlichen Planschliff machen zu lassen, und die Tellerfeder lag augenscheinlich gleichmäßig an.

Der Ausrückhebel, das wurde ja auch schonmal angesprochen, ist ja am Drehpunkt auf einen Dorn geschoben. Über eine Stahlfeder rastet der Hebel ein, bzw. wird etwas auf Spannung gesetzt. Möglicherweise könnte man auch hier durch das Nachbiegen oder Neuteile Dorn / Feder die Lagerung optimieren ?
Ich kenne es so, das man bei der Montage sowieso die Getriebehülse über der Eingangswelle, auf der das Drucklager läuft, einfettet, MOS2 Fett. - zusätzliche Schmierung/Dämpfung-

Hydraulik oder Seil ist nicht die Lösung, sondern denke eher die Lagerung und Führung des Ausrückhebels sind entscheidend.
Gehe auch davon aus, das das Drucklager im Ausrückhebel richtig beidseitig eingerastet ist.

Mehr kann ich eigentlich erst sagen, wenn ich mein Eisenschwein zwecks Revision ziehe und freien Blick auf die "Geschichte" habe. - Dauert aber noch-

ja genau... und in meinen Unterlagen finde ich dann auch nur sehr sparsame Skizzen, wonach man eben diese untere Mutter, mitteleres Bild, noch lösen kann, und dann wird noch die Kolbenstange mit einem beiliegenden Dichtring/Nylonring/Sprengring, what ever, gezeigt. Mehr hab ich auch nicht. Und obiger Link zeigt ja auch keine ausgiebigen Ersatzteilangaben zu diesem System. - Deshalb, wenn überhaupt, bleib beim Neubefüllen mit Öl, check die obige Forchtangabe !

das kann ich Dir leider nicht sagen, da ich derzeit auch kein solchen Einsatz, auch vom anderen Fahrzeug hier habe, was man ersetzen könnte. Auch ob man Moped Dämpfer Öl wirklich nehmen kann, wäre da aber bissl skeptisch, was nichts heißen soll/muß.
Aus Deinen Schilderungen vermute ich aber, das wie häufig bei Erstausrüstungen, Dein Dämpfer quasi als Öldämpfer nicht als geschlossene Patrone, sondern als ein demontierbares System mit der Außenhülse = Federbeinrohr ausgeführt ist, - Naßdämpfer-. So ist das auch in meinen Unterlagen zu finden.

Aber:
klick
Hier wird deutlich, das wohl auch keine Einzelteile zur Erstausrüstung gab, sondern nur komplette Patronen ?
Hab das auch noch nicht wirklich gesehen, das jemand -Naßdämpfer- überholt und wieder einsetzt, aber das ist nun schon echt lange, lange her. Vielmehr kenne ich nur den kompletten Austausch durch Patronen als gängige Praxis.

also, schließlich mußt Du selber wissen was Dir die Sache wert ist. Aber meinst Du nicht das es dann sinnvoller wäre, den originalen 30 jährigen Dämpfereinsatz, der offensichtlich noch bei Dir verbaut ist durch eine komplette Dämpferpatrone, möglicherweise als Gasdruckdämpfersystem, zu ersetzen ?

Und wenn Du das Dämpferöl wechselst würde ich zunächst sicherstellen, welche Spezifikation, Viskosität etc. nach Forcht das Dämpferöl anno 84' hatte.
aus WHB:
SM6C-1003-A (Ford England)
GES-M6C-4503-A (Ford Deutschland)

325 ± 15 cm3 (Ford England)
340 ± 15 cm3 (Ford Deutschland)
Stand anno 74'

und eben, da liegt der Hund begraben. Kenne das auch aus der Sicht von Lackierern. Um eine Preiseinschätzung geben zu können muß man schon wissen, worüber man konkret spricht, bzw. welchen Eindruck das konkrete Objekt zu den handwerklich nötigen Arbeiten macht. Pauschalisieren führt anschließend mit der Rechnung zu Streitigkeiten. Nicht Alles, was für Dich glatt erscheint oder auf "Linie" liegt sieht der Experte auch so. Versuch an einen Lackierer über eigene Kontakte heran zu kommen und stell den Wagen vor. Besprech mit dem Lackierer, wie er am liebsten lackiert, z.B. demontierte einzeln lackierte Türen/Hauben etc. oder vormontierte Karosse am Stück. Je mehr Handlangerarbeiten Du selber machen kannst, -besprechen-, desto günstiger wird das Angebot sein. Und vereinbare einen Festpreis, ohne möglichen Nachschlag, der Dich später in Schwierigkeiten bringt.
Und ja, Geduld ist gefragt. Wenn der Wagen gepachtelt und gefüllert werden muß, ist eine längere Zeitspanne vor dem anschließenden Lackieren eher ein Gewinn für das Finish. Beifallen von Füllstoffen/Wellen etc.

was Du da oben schreibst klingt mir fast so, als solltest Du Deine Frau zum Sattler mitnehmen und probesitzen machen lassen. Möglicherweise kann der Sattler dann auch gezielter Einlagen in den Sitz.- und Rückenflächen mit Schaumstoff oder obiger besagter Luftkissen, aufblasbar, einarbeiten. Aber so auf Verdacht ?
Das ist ja schon fast ein Fall für die Orthopädie ?

Oder Du fährst zu einen Händler und schaust mit Deiner Frau nach verschiedenen Recaros, König, Scheelmann oder wer weiß noch für Sitze. Und schaut nochmal nach den orthopädischen Recarositzen, bei denen schon so einiges verstell.- u. aufblasbar ist. Dann kann man auch nach beliebigen Empfinden Einstellungen vornehmen. (klick) -als Beispiel gedacht-

Und... man kann ja auch mehrere Pausen zwischen den Fahrten einlegen statt nonstop poppoplatt zu "düsen".
Oder, du baust dem Capri ein hydropneumatisches oder Luft - Fahrwerk ein. ;0)

Dann hängt möglicherweiseder Steuerkolben vom ME, mal ME vom Luftmengenmesser abnehmen und schauen, o Kolben fest ist und ein Stück zu weit nach innen steht = keine Auflage zum Auslenkungsarm hat, aber eben Sprit zu den EV läßt.
Kolben sollte leicht saugend in der Bohrung laufen. Hierbei sehr vorsichtig versuchen den Kolben zu ziehen, aber mit einweichen, - vielleicht auch längerfristig-, und ohne Riefenbildung versuchen zu lösen.
Sind anschließend Riefen an den Außenflächen des Steuerkolbens zu sehen, ist Feierabend für den ME. Achtung, zwischen ME und Luftmengenmesser ist ein Gummi O Ring, der häufig verspödet/platt ist, ggf. erneuern.
2. Möglichkeit, kann ich mir aber nicht wirklich vorstellen, die Stauscheibe falsch eingestellt, sollte im Stillstand geschlossen sein. - Verbogen???- s. 2,8i KJet WHB "Spaltmaß" /"Höhenmaß" im Venturi, oder Lagerung des Auslenkungsarms schwergängig. Info unter "2,8i"

PS:
-Komm nicht auf die Idee über den mittigen Anschluß am ME mit z.B. Schraubenzieher zu drücken. Das ist eine Drossel ! Wenn die sich löst ist ebenfalls der ME Kernschrott.-