Beiträge von schrauberelend

und??? Mich würde interessieren, ob Du da weitergekommen bist und ob meine Vermutung stimmt, damit ich mir einen Vermerk zur Lenkung nachtrage ob nun die Schematische Skizze mit Lenkgetriebe zum Text zuvor stimmig ist oder nicht ?
War mir zuvor noch nicht wirklich aufgefallen und kann das derzeit nicht anders nachprüfen.

ja, gebe Bernd recht. Als erstes alle grundsätzlichen Anschlüsse an Batterie, Trennschalter, Masse Motor/Karosserie etc. im Motorraum checken, ggf. reinigen.
Wenn alle anderen elektrischen Funktionen einwandfrei sind, zum Magnetschalter / Anlasser gehen. Aber auch hier Anschlüsse prüfen, fest/korrosion ?
Wenn da noch möglicherweise anderes im Argen liegt, auf das Zündschloß / Kontaktplatte schauen, wackeln, Zustand.

Kann aber natürlich der Magnetschalter sein, der direkt am Anlasser verschraubt ist,-austauschbar-.

hm, wenn also die Lenkung selbtätig nach rechts dreht, gilt also Schaltskizze "IC" und das bedeutet, das Steuerventil steht zu weit oben, Leitungsanschluß C bekommt über A permanent Ölzufluß mit vollem Pumpendruck. Draus müßte folgen, siehe oben bzw. WHB, das Du das Ritzellager also weiter "anziehen" mußt, also rechtsdrehend um quasi den Neutralzustand "IB" zu bekommen.

Wird schon, aber, laß die Finger außerhalb des Lenkrades ! Und andererseits achte darauf, das Du das Lager im Zweifel nicht zu fest anziehst und beschädigst. Es wird kaum Ersatz geben.

EDIT: Mir ist jetzt gerade nochmal aufgefallen, das die Skizze mit der Lenkung und der "linken Druckseite" im WHB nicht stimmig ist ??? Bin dennoch der Meinung, Du müßtest das Ritzellager weiter reindrehen.

Gib mir bitte nochmal Bescheid, in welche Richtung Du tatsächlich zum Erfolg gekommen bist.

wenn man sich im WHB zur Servo das Steuerventil, die Zulauf / Rücklaufleitungen / Kanäle genau anschaut, dann kann man eigentlich Rückschlüsse über die Position des Steuerventils, verändert über rechts.- bzw. linksdrehen des Ritzellagers unterhalb der gesicherten Kontermutter mit vorherigen Text zu den Schaltskizzen und deren Bedeutung erklären. Aus dem Kopf weiß ich das auch nicht mehr.

Und ja, wenn das Steuerventil in der Höhe schlichtweg falsch positioniert ist kann es passieren, das die Servo bei laufenden Motor selbstständig in Vollanschlag geht. Und zwar so, das es für die Finger gefährlich wird.

S. unter "WHB" Servolenkung "Axiales Steuerventil" und den Erklärungen. Im Übrigen auch nochmal auf den Arbeitsschritt "35" hingewiesen, "vorläufiges Einstellen des Steuerventils".

Bei revidierten Lenkungen wird es wohl so sein, das die Neutralstellung außer Punkt 35 nach WHB, nicht 100%tig ohne hydraulischen Test zu finden ist.

Wie Thomas schon sagte, Mutter in mehreren kleinen Schritten drehen. Nach erfolgter Einstellung unbedingt Kontermutter wieder entsprechend anziehen und sichern.

hab das gerade nochmal gelesen. Nee Jürgen, glaube der Tipp vom Jürgen mit der Lenkstange könnte gut sein, falsche Höhe über die Lenkzwischenwelle "eingestellt". Außerdem, warum irgendwas schleifen das eigentlich passen muß ? Ausnahme bei anderen Lenkradnaben, bei denen man tatsächlich ein wenig am Nockenring nacharbeiten muß.

garnichts: denke Du meinst den 32/35 DDIST Solex = ältere Vergaserbauart, guckst Du

zu F...n meine Meinung dazu ist, das die Anwendung zumindest bei Hohlräumen, Tanks etc. doch sehr eingeschränkt ist, da ich praktisch während der Anwendung nicht erkennen kann, ob das Zeug überhaupt flächendeckend aufgetragen wurde und zum zweiten flächendeckend mit Wasser neutralisiert wurde. Für Tanks im speziellen gibt es eh erfolgsversprechendere Systeme. Meine Erfahrungen auf Oberflächen dazu, und ich habe sogar das Anwendungsheft extra bestellt und vorher studiert, sind sehr bescheiden ausgefallen, habe ich nicht vertraut. "Capri 79"- Bernd, verweißt zurecht auf die Testergebnisse aus Oldtimer Praxis.

Da gibt es Besseres, oft ein abgerundetes System, kann man selbst in den tollen Unterlagen vom Korrosionsschutzdepot nachlesen.

Uwe's Beitrag kann ich nur zustimmen, dazu noch der Hinweis neben zusätzlichen "Rostbekämpfern" würde ich immer einen Marken-Rostschutzprimer als 2K Epoxydgrundierung auftragen, z.B. PPG oder Lesonal. Möglicherweise mehrlagig um zumindest schonmal einen Teil der Poren "glatt" zu bekommen und um sicher zu sein, das die Oberfläche wirklich abgedeckt ist. Dabei ist eine fettfreie, gesäuberte Oberflächen absolut wichtig, sonst ist auch hier die Arbeit vertan und trägt schnell neue Blüten. Also gründlich reingen !

Zu Mike Sanders: Ja, mag sein das es zunächst riecht, "Pommesfett", der Geruch verfliegt aber mit der Zeit. Das Fett ist aber weniger für Oberflächen als mehr für Hohlräume, Blechfalze und Verstärkungen geeignet.
Wer will schon gerne Fettflecken auf der Einfahrt haben, bzw. sämtlichen Dreck von der Straße aufsammeln ?
Was Du aber machen könntest, nach verrichteten Rostschutz, die Innenkanten der Radläufe mit dem Fett dünn einzustreichen, um weitere Rostansatz zumindest im Zaun zu halten.

das dürfte eher sehr schwierig werden, weil ja die Kappen quasi für die Forcht-Nabe passend sind in Kombination mit der Mittenzentrierung der Felgen. Selbst wenn es also flachere Kappen, z.B. für ein anderes Fabrikat, z.B. Mini, VW, etc gäbe, wird dann der Durchmesser nicht passen, schätze ich.

Fändes es auch etwas schicker, wenn die Töpfe flacher wären, entsprechend den Möglichkeiten mit der Nabenfettkappe.

Hab ich noch nicht ausprobiert, glaube aber eher nicht, weil ja an der Domunterseite noch die Stahlblechverstärkungen in entsprechender Höhe, 100 mm ?, verlaufen/ nach unten kragen.
Außerdem selbst wenn, wäre das sicherlich ne ödellei, bei der schnell außerplamäßige ungewünschte Dinge passieren können.
Setzt übrigens ein bischen Kupferpaste auf den Konus vom Traggelenk / Spurstangenkopf, dann flutscht das bei der nächsten Demontage besser.

hab das auch schonmal gesehen, glaube in dem anderen Forum. Such doch nach der Herstellerprägung am Dämpfer und suche/leg die Herstellerbeschreibung/Zuordnung vor.
Ölsuppenden Dämpfer sollte man eigentlich auch deutlich erkennen. -Ausnahme, es wurden Dämpferpatronen mit zusätzlichem Öl eingesetzt und das überschüssige Öl ist ausgetreten. Dann sollte es eben nicht zu einer suppenden Wiederholung kommen.-

sieht wohl etwas verschoben aus, wobei die Gummis auch wohl mal gewechselt werden dürften. Sehen ziemlich verhärtet aus. Möglich, das das Geräusch dadurch erzeugt wird. Trotzdem mal Kugelköpfe überprüfen.
Übrigens funktioniert auch gut ein Schrumpfschlau, zweilagig, entsprechende Stärke, faltenfrei, auf die Federenden aufzuschieben und nacheinander zu schrumpfen.

im Grunde kann das natürlich Vieles sein. Kraftstoffpumpe müde/defekt, Dreck im Vergaser/Kraftstofftank oder auch Beschleunigerpumpe defekt, Kraftstoffleitung defekt etc. Hast Du einen Filter vom Tankzulauf zum Vergaser ?
Tippe aber auf defekte Beschleunigerpumpe bzw. Membran.

schick mir doch bitte per PN mal Deine Mailadresse, dann kopiere ich aus einem Rep.- Leitfaden für Capri II/III entsprechende Textpassage mit Bildchen zum WEBER rüber.
Das könnte Dir möglicherweise helfen.

In dieser Darstellung wird auch gezeigt, das der Vergaser nach 77' links einen Verschlußstopfen statt Gemischraube hat ?
Im WHB steht wirklich augenscheinlich nicht viel, aber schau mal auf Position 23213 "Leerlauf einstellen" (Weber Vergaser). Oder schau auch mal auf Position 23224 6 "Vergaser reinigen" Punkt 19 " Synchronisierung Drosselklappen" hier im WHB.

Gruß
Peter

also... ich bin auch kein 100%tiger Ford Vergaser Spezi...
dennoch habe ich mich mal überschlägig dazu eingelesen...

wenn ich das nach den Fotos oben richtig deute, ist das eine Variante Weber DGAS. Die Fotos deuten auf eine Variante mit Umluftsystem. Demnach sollte es also eine Regulierschraube sein ganz so wie beim 3,0L Essex.
So muß Du unten rechts in Fahrtrichtung die Gemischregulierschraube haben. ( Nur einmal, nicht re und li)
Beide Regulierschrauben stehen in Abhängigkeit, vgl. WHB unter Weber Essex und schau mal auf die Grundeinstellungsangaben.

Das das eine Fixierschraube für die Venturirohre sein soll glaube ich eher nicht, weil das die Explosionszeichnungen bei zum Beispiel Ruddies nicht hergeben. Demnach, so kann ich derzeit nur vermuten, haben die DGAS feste im Gehäuse eingearbeitete Venturirohre, was ja auch den festen, nicht tauschbaren Drosselklappenteil erklärt. Aber was mich eben auch stört ist der zugemachte Unterdruckanschluß, den man z.B. bei Essex Weber DGAS - Darstellungen so nicht findet ? Woher stammt dieser Vergaser ursprünglich ?
Soll heißen, es gab viele Varianten, Solex wie bei Weber, und dazu habe ich zu wenig Überblick, was "man" für den Zwoachter an Vergaser stricken/umstricken und fahren kann. Bin ja KJet - Fan.

Vielleicht könnte man sich mehr erklären, wenn man das Vorort selber sehen könnte bzw. sich diese Schraube mal näher im Profil betrachtet,-rausdreht-.

Würde also mal das Dingen komplett nach Essex Angaben überprüfen abgleichen zuordnen, nach Baujahr 77' worauf ich mich hier jetzt beziehe, und entsprechend den CO überprüfen / einstellen.

Levent, wenn Du den Schalter als Neuteil bekommst, schau doch mal ganz genau auf die möglichen Unterschiede an den von mir beschriebenen Stufenprofil im Aludruckgußgehäuse auf denen diese federbelasteten Rollen laufen.
Kann man da Unterschiede erkennen ?

Gruß

Peter

Das sind die besagten Anschlüsse, um über den Magnetschalter / Starter im Startvorgang eben obiges Widerstandskabel zu umgehen = volle Batteriespannung auf Zündspule. "Startanhebung" " Fetter Zündfunke.
Hast Du den Masseanschluß Batterie zum Motor sauber angeschlossen und beide Batterieanschlüsse sauber und fest angezogen ?

Mir scheint es aber normal, das bei dauerhaft eingeschalteter Zündung, ohne Motorlauf, Zündspule als auch Widerstandskabel warm werden. Ist bei mir auch so. Deshalb sollte man eben nicht übermäßig lange die Zündung eingeschaltet lassen.

Mit Motorlauf, eben genannte 8V an Zündspule sollte sich da nichts übermäßig erhitzen, bei 12V anliegender Spannung ist was faul. Es gehören unten, Magnetschalter, eben beide Stecker, Litze schwarz/gelb, drauf.

Wenn er dann schlecht läuft, liegt die Spannung möglicherweise unter 8V, oder gibt es schlechten Massekontakt, unsauberen Batterieanschluß, Masseschleife, Magnetschalter defekt ?

Hast Du vor der Zündspule einen Enstörkondensator ? Wurde an der Zündspule oder an den Anschlußkabeln schonmal was geändert/gefrickelt ?

hm... dann wird es so sein wie Bernd + Roland schon gesagt haben, Mutter zu fest ?!

mal ne frage am Rande:
Warum habt Ihr nicht die Gummitüllen der alten Federn, siehe Deine Bilder oben, auf die End.- und Anfangswicklungen der neuen Federn aufgezogen ?-vermeidet Setzgeräusche der Feder während des fahrens-
Bist Du Dir sicher, das in den Dämpferrohren vor dem Einsetzen der Patronen etwas Öl aufgefüllt wurde ? - von daher können -Klonggeräusche- im Fahrmodus herrühren-

so, hab jetzt mein Muster zerlegt. Bei mir ist es so, das zwar der Nocken den Rückstehlhebel erwischt, der Schalter aber, insbesondere Rechtsstellung, beim Zurückstellen des Lenkrades harkt, also wird behäbig weiter geblinkt. Habe alles mögliche damit angestellt, bis ich dann soweit war entnervt aufzugeben. Auch das zerlegte Muster gibt nicht wirklich Aufschluß, welche Ursache das haben kann.

Vermute aber, das das was mit den Profilen im Gehäuse, Aludruckguß, auf denen die federbelasteten Rollen laufen und den Federn selbst zu tun haben könnte. Verharzt scheidet bei mir zumindest aus, da ich zuvor alles mit WD40 gereinigt habe.

Also brauche ich wohl einfach mal einen besseren nicht so ausgelutschten Schalter :0)

so ganz allein mit dem Thema bist Du nicht. Hab das mal im Teilekatalog für den Einser angeschaut. Dort wird aber nicht ersichtlich, wie genau die mechanische Funktion ist. Nun gehe ich zu meinem Autowagen, IIIer, und schau mir das mal an.
Beim Dreier gibt es wohl statt einer Feder eine Distanzscheibe, mal gucken. Dazu sind die Bohrungen bei meinem Muster nicht wirklich kreisrund. Geht ein Versetzen des Schalters, wenn auch nur minimal, am Lenkstock ?

Gruß

Peter