schickes Teil !
Wer hat Dir bloß erlaubt, den Wagen rot zu lackieren, und dazu noch von unten ? ;0)
Stell sicher, das die Pumpe nicht festhängt, sonst hat Jürgen ja schon Alles beschrieben. Zusatz, denke Du hast 81ziger, zieh den blauen Stecker am Luftmengenmesser und stell Zündung an. Dann sollte hinten Safft anliegen.
Liegt keine Spannung an, kann die in Raten dahinschmelzende fliegende Sicherung,- das Gehäuse und nicht die Sicherung selbst-, die Ursache sein.
Radlager, sofern die keine Laufgeräusche von sich geben kann man nachstellen. Fettkappe abziehen, Splint rausziehen( später ersetzen), Sicherungskäfig runter und Mutter anziehen, während das Rad gedreht wird. Ist die Mutter mittels z.B. Wasserpumpenzange fest gezogen, wieder ca. 1/6 - 1/4. Drehung lösen.
Spiel prüfen, leichtes Drehen des Rades ohne Spiel, Vorgang wenn nötig wiederholen. Käfig wieder aufstülpen, neuen Splint einziehen, Kappe mit Fettzusatz drauf.
-Vorraussetzung, genügend Fett in der Nabe, nicht verharzt und Lager + Dichtring i.O.-
Austausch von Radlager und Simmerringen ist kein Hexenwerk, solltest Dir dann aber fachkundige Hilfe holen.
Wie sich vermutlich einige vorstellen konnten, war das Wetter nicht wirklich berauschend.
Trotzdem vielen Dank , das einige den Weg zu "uns" gefunden haben.
Gruß
Peter
Was Thomas geschrieben hat, kann ich mir gut vorstellen,-Anschlag Kupplungspedal- ? Dazu, habt Ihr mal geschaut, wieviel Spiel der Ausrückhebel bei euch hat. Hat der möglicherweise durch die Seileinstellung n'en tacken zuviel Spiel, so das das Ausrücklager quasi diesen "Tacken" zuweit "zurückgeholt" wird , bei entlasteten Kupplungspedal ?
Das das Geräusch/ oder Vibrationen noch nicht mal direkt vom Ausrücklager kommt, sondern ausgelöst vom zu stark entlasteten "eiernden" Ausrückhebel ?
Diese Vibrationen, wann sind die denn genau ? Gehen die Weg, sobald Ihr minimal auf die Kupplung tretet ? Also nur bei entlasteten Pedal ?
Am kommenden Sonntag, "Muttertag", findet wieder das markenübergreifende Treffen in 49219 Glandorf für alle Freunde vom alten Blech bis Bj.88 statt.
Ohne Nenngeld, mit Bewirtung über den Malteser Hilfsdienst, verkaufsoffener Sonntag, Maimarkt, Kinderbelustigung
10.00 - 18.00 Uhr
PS:
Anlaufstelle der Opelfraktion der örtliche Vertragshändler
Anlaufstelle der Mercedesfraktion der örtliche Vertragshändler
Hoffe, auf zahlreiche Ford Enthusiasten aller Colleur
Gruß
Peter
also, wenn ich das mal sagen darf... mit obigen Beitrag meinte ich eigentlich, das Du die Auflagen erst dann anschweißt, wenn Koti, Haube und Tür zueinander passen, ausgerichtet sind. -Oder bei Repro's- die Variante mit den meisten gemeinsamen Nenner.
Mit vorher angeschweißter Auflage, die Du "irgendwie" rekonstruiert hast, wird das natürlich schwieriger die verschiedenen Spaltmaße übereinstimmend hin zu bekommen. Höhe / Drehwinkel
Also, denke das könnte auf einen defekten Dichtring hinweisen. Da sollte meiner Meinung nach eigentlich nichts rauslaufen, zumindest nicht übermäßig. Im Zweifel könnte dann ja auch was reinlaufen,z.B. Spritzwasser ? Hier auch nochmal der Hinweis auf das unter Extras anhängige WHB, dort auch die mechanische Lenkung beschrieben, steht sogar das Auffüllen wie Tim beschreibt drin. Und ja, das von Tim oder mir beschriebene Spiel/Zustand an den Kunststoffpfannen prüfen, ggf. nachstellen. Diese Pfannen + Feder kann man mit Glück auch neu in Dülmen,-Teilemarkt-, finden.
Die Stiftsicherung ist da sicherlich schwieriger zu ersetzen, sollte man sich vorher Ersatzgedanken machen. Möglicherweise auch über den Dichtring, kein Normteil ?
Hast Recht Jürgen,- sorry-, mein Fehler. Hab auf Servo geschaltet.
Wenn die Lenkung lagernd nachweislich über die Innenseiten der Manschetten nach außen Öl abgibt, voll läuft, ist das eigentlich kein gutes Zeichen. Oder über den nicht mehr erhältlichen Simmering Lenkstange am Deckel. Wirklich Aufschluß über den Zustand, der Funktion, Dichtigkeit und Spiel kann die Lenkung aber nur im eingebauten Zustand geben und unter der hydraulischen Belastung im Betrieb. Was man im ausgebauten Zustand erkennen kann ist zumindest mal die Gelenkverbindung, Kugelpfanne / Federkraft, an der Verbindung Spurstange / Zahnstange, vgl. WHB Servolenkung.
Möglicherweise kannst Du den Deckel auf Normmaß eines Simmeringes überarbeiten und somit neu abgedichten.
Denke schon, das hier ein Rep.-Blech Dir sehr weit helfen würde. Hab meine damals selbst gedengelt aber das ist doch relativ aufwendig. Und die sollen ja schön gleichmäßig in der Oberfläche werden,-sichtbar-.
Gebe Dir noch den Tipp, beim Anpassen die Haube aufzulegen und die hoffentlich bis dahin vorliegenden Ersatzkoti's aufzulegen, einschließlich angepaßter Türen. Somit erkennst Du die richtige Höhe und Passform zur Haube für das Spaltmaß.
hm...wenn Deiner noch kontaktgesteuert ist, als erstes mal den Schließwinkel kontrollieren, im Zweifel/ Zustand der Kontaktflächen Kontakte neu und einstellen.
Betriebswarmer Motor: Drehzahlmesser und Zündlichtpistole anschließen, Leerlaufdrehzahl und Zündzeitpunkt kontrollieren/ ggf. einstellen. Dabei Unterdruckverstellung abnehmen, Unterdruckschlauch verschließen.
Jetzt nochmal CO Tester anschließen und Leerlaufdrehzahl / CO im Einklang bringen. Abschließend Unterdruckschlauch an der Verstelldose wieder anschließen.
Den Motor auf erhöhter Drehzahl während CO Einstellung laufen zu lassen, kann man machen, muß aber ebenso nach dem Verstellen am Gaser eine gewisse Zeit warten. Wenn z.B. ein älterer CO Tester verwendet wird, dauert es eine Weile, bis der aktuelle CO Gehalt stabil angezeigt wird, - Schlauchlänge der Sonde , Förderleistung der Saugpumpe-. Also Verzögerung mit einplanen. Vielleicht mal zum Abschluß schauen, mit verschiedenen Gasstößen, ob der CO Einstellwert reproduzierbar im Leerlauf bleibt, bzw. sich dort wieder einpendelt.
Einstellwerte Schließwinkel, Zündung / Leerlaufdrehzahl und CO Gehalt sind im WHB vorgegeben. Möglicherweise auf Bleifrei - Unterschiede beim Zzp achten.
PS: Vielleicht auch nochmal auf das Ventilspiel und Kerzenelektrodenabstand achten.
Die Idee mit der Dichtmasse ist schon richtig. Du willst ja zum Beispiel im Bodenblech kein Wassereintritt an den neuen Blechen. Zusätzlich bietet Dichtmasse natürlich auch weiteren Schutz. Aber wie oben und siehe mein Bild kommt die Abbdichtung der Nähte erst später, nach dem Säubern und Grundieren.
also, da ist ein Ansaugsumpf aus Kunststoff. Dieser ist quasi mittig im Tank, und steht in etwa 10 mm über den Boden, ungefähr dem Durchmesser vom Ansaugrohr entsprechend. Leider konnte ich das nicht besser mit einer USB Kamera festhalten. Zoom mal mit den Augen, dann kann das helfen.
Als erstes aber würde ich mal checken, ob die Belüftung funktioniert. Hörst Du ein Zischen / Pfeifen wenn Du den Tankdeckel löst ? Schau mal rechts am Tank, dort wo der Tankstutzen in den Tank läuft. Oberhalb liegt das Belüftungsventil.
Vom Ventil geht ein kleiner Schlauch ab. Schau wo der ausläuft und guck mal, ob die Mündung zusitzt. Original glaub ich ist der mit einer Stahlklammer auf der Schweißkante fixiert, aber weiß nicht mehr wo genau.
Oder,... wenn der Motor wieder ruckelt mal den Tankdeckel abnehmen ?
Geh jetzt mal davon aus, das Deine Tankuhr richtig anzeigt.
Kann aber natürlich auch noch andere Ursachen haben.
Es kommt eigentlich auf Deine Schweißkünste an. Stumpfnähte sind korrosionstechnisch sichlich dauerhafter zu versiegeln. Aber man sollte eben auch darauf achten, das die Kanten beim Schweißen nicht verspröden. Also Punkt für Punkt setzten und immer wieder ausreichend abkühlen lassen. Erfordert also mehr Geduld und entsprechend sollten die Spalten zwischen den Blechen, entsprechend der Blechstärken, nicht zu groß sein.
Beim Überlappen sollte man eigentlich geeigneten Schweißprimer, z.B. INOX, Spieß & Hecker etc., verwenden, um so die übereinander liegenden Blechflächen dauerhaft zu schützen. Verzinktes Blech ist eigentlich nicht wirklich gut, möchte ich Dir von abraten. Sowohl das Schweißen selbst, die Festigkeit der Schweißverbindung, wie auch durch die Gefahren der entstehenden Dämpfe machens eher schwieriger.
Eigentlich wie beim Lackieren, lebt eine gute Schweißung vom guten Vorbereiten, Vorbereiten, Vorbereiten...
Dichtmasse zwischen Blechen dann Punkten ? ... wird nicht funktionieren. Die käme eigentlich erst später...
tja, mit Geduld und Spucke...
tja, aber so wie RS26RAOUL hab ich das jetzt oben auch verstanden. Es geht nicht um Wasser im Öl, sondern möglicherweise um Öl im Kühlwasser. Und da dürfte, sofern Snorf keinen Wärmetauscher hat, wovon ich jetzt mal ausgehe, vorrangig die Kopfdichtung(en) in Betracht kommen. Gelangt von dort aus über undichte Stelle Öl ins Kühlwasser ? Ansaugbrückendichtung als Ursache bin ich mir jetzt tatsächlich nicht sicher.
Insofern, würde ich mir überlegen, das Kühlwasser mal abzulassen und auf Öl im Wasser zu untersuchen. Vielleicht auch mal das gesamte Kühlsystem zu spülen um weitere Rückstände feststellen zu können.
Aber das Foto oben ist für mich nicht richtig erkennbar, zu klein-. Ölbrühe/Schlamm oder Rostfragmente oder andere Substanz ? Leider fehlt mir der WLAN "Taste" und "Smell" Generator.
Flüssigkeit jedes Jahr gewechselt ? Aber mit antlg. Frostschutz oder ?
Gibt es sonst weitere Symptome ?
PS: Ist ein Wärmetauscher vorhanden wie 2,8, warum auch immer, kann auch dieser innen korrodiert sein, worüber Öl ins Kühlwasser gelangt.
tja, mein ja nur,... kann ja auch sein, das der Zündfunke schwächelt oder ??
kommt ja nun druff an watt und wie der Pedder da so demontiert hatte...
Aber gut, das mit dem Kohlestift könnte ja sein, hatte das kürzlich erst selbst, das die rückseitige Feder des Kohlestiftes weggegammelt war...
das kann ja wieder Alles sein. Zündspannung korrekt 15/Masse ?, Startanhebung i.O ?, Verbindungen Zündverteiler / Steuergrät / Magnetschalterkonakt für Startanhebung i.O., Batteriespannung ?
Piranha wie ist das da geregelt, ist das induktiv ? Ist da was verbogen ? Ist die Zündspule richtig angeklemmt 15/1 ?
und paß bitte auf, das Du keinen geballert kriegst.
jupp Markus, so meinte ich das auch, hab nur länger gebraucht.
hmmmm, Du meinst den Rußpartikelfilter richtig ?
Meine Erfahrungen basieren auf einem Citroen. Da habe ich den Rußpartikelfilter beim 2. Mal auch noch nicht wechseln lassen. Fahre lange Strecken, bis dato kein Ärger.
Die Warnlampe am Focus ist doch vermutlich auch im Zusammenhang der Drucksensoren, vor und nach Filter, zu sehen oder ?? Und erst mit einem falschen Differenzdruck, - zu hoher Staudruck-, schaltet die Warnung über BC und Warnleuchte oder ?
So ist das zumindest bei meinem Schweber.
Im Kurzstreckenbetrieb, so kann ich mir vorstellen, wird das Additiv unregelmäßiger zugespritzt, vermutlich anteilig weniger Partikel verbrannt und der Filter setzt sich hier bedingt schneller zu bzw. lagern sich unbverbrannte Partikel im Filter ab.
Also, worauf ich hinaus will, steht die Überlegung auch in Abhängigkeit der Fahrzeugnutzung.
