Beiträge von schrauberelend

Öldruckkontrollleuchte, nachgerüstet, damit, wenn da irgendwas nicht stimmt das schneller auffällt. Habe neu gemachten Motor mit HV Melling-Pumpe.

Mir ist das etwas unheimlich mit dem schwächlichen Antriebsstab einerseits. Andererseits haben hier ja viele darüber geschrieben das gerade der Zwoacht öfters den Hitzetod stirbt. Glaube da ist was dran.

Deshalb Ölkühler mit Thermostat und als Übersicht zusätzlich die Öltemperatur und Druckschalter 0,3bar.

Die LED im Cockpit habe ich mit LED Streifen, grün, gemacht. Habe die Streifen zusätzlich, haben ja rückseitig einen Klebestreifen, mit Sekundenkleber punktuell fixiert.

Ob das dauerhaft hält wird sich zeigen. Hatte überlegt auch diese mit zusätzlichen Dimmer zu regeln. Hat sich gezeigt das aber eine gewisse Regelbarkeit über das Drehpoti geht. Möchte das jederzeit zurück rüsten können ohne Kabelschnitt. Für den Moment könnte ich noch die LED Streifen kürzen, ist vielleicht etwas hell und reflektiert leicht daher in der Windschutzscheibe, dafür ist aber die Ausleuchtung sehr gleichmäßig und satt grün.

Die Lösung von IIKO ist da sicherlich einfacher, plug & play. Vermutlich hatte ich die aber nicht gefunden ??

@ Helge: Yes, daher trägt man ja im Alter Gleitsichtbrille

Gut, man hätte auch einfach die üblichen Zusatzinstrumente nehmen können. Bei mir ist da aber Alles voll. Centrate Pioneer lässt grüßen.

Moinsen nach dem geschandeten Dorf ;0)

Äh, weiß nicht ob man das hier gleich sehen kann, jedenfalls zeigt das Dingen hier 24° Umgebungstemperatur an, Ölkontrolleuchte auch am Start und ist ja bei kalten Motoröltemperatur foddofiert ohne Instrumentenbeleuchtung :

Mit Instrumentenbeleuchtung,-LED-, ist das mit meinem Handy nicht zu fotografieren. Geht das rote Display unter. Bleibt aber Nachts natürlich rot sichtbar.

so sieht das bei mir aus mit besagter Revell-Farbe

also... eigentlich kann ich jetzt nicht wirklich sagen, welcher Farbton das in etwa sein könnte. Habe selber bei meinem IIIer Instrumenten Revell Modelbaufarbe genommen, ein leuchtenden matten Ton "25", -orange-. Die Instrumente / Nabe / Uhr habe ich einfach mit leicht lösbarem Kreppband maskiert. Die Farbe zieht sich gut glatt und bin damit zufrieden. Original, beim IIIer, düfte eigentlich der Ton mehr ins gelbe gehen ?

Du solltest aber gerade bei den 4 kleineren Instrumenten aufpassen, da die Zeiger doch recht filigran befestigt sind.

Hm... verständlich das Du ungern den Stirnraddeckel abnehmen möchtest. Trotzdem wenn schon dann würde ich den neu abdichten, gerade auch mit Blick auf die Wasserkanäle / Dichtung dort und oftmals schwitzen die Motoren dort ja auch Öl.

Und wenn Du schon eine Revision machen möchtest, dann kann es Sinn machen sich die Lager der Nocke genauer an zu schauen, sowie eben auch die Stößel / Stößelstangen, oder auch die Nocke selbst. - Insofern -

Ein Indiz kann die Höhe der Nocken sein- natürlich auf die Drehachse bezogen, die dann mit den Daten z.B. von KENT CAMS,-"Nockenlift"-, abgeglichen werden könnten.

Schau Dir mal dazu die verschiedenen KENT CAMS Nockenwellen und Daten genauer an.

Danach sollte Dein Beispiel also einen Nockenhub E = 7,31 mm und A = 7,43 mm haben.

Meine aber auch, was Steffen sagt, das das am hinteren Lager, Stirnseite, eingraviert ist bei KENT CAMS.

Habe das auch so gemacht, also konkret Alu-Wanne mit Gummidichtung, dünn beiderseitig mit Silikondichtmasse an den Außenseiten fixiert, eben soweit ich mich erinnere auch die Eckansätze für den Gehäusespalt Simmering/Lagerbock.

Gehe davon aus, das da zuletzt eben auch wegen den relativ geringen Schraubenabständen, 5/5,5 cm, sich so schnell nichts wegdrückt. - Dichtungsbreite-

Allerdings Sauger, aber wenn turbobarde das ebenfalls so gemacht hat...

Und beachte Dietmars Tipp, die Flächen vorab richtig zu entfetten.

Soweit ich das weiß, Gummidichtung mit diesen Ausstanzungen ist 2,9 12V und Blechölwanne und die 2,9 24V haben wieder die Korkdichtung aber dann mit Alu-Wanne.

Die vorherigen Köln V6 bis einschl. 2,8 dürften ab Werk eigentlich alle mit Kork gewesen sein, Ausnahme möglicherweise spätere Scorpio und Sierra Modelle ab ca. 9/85.

Das kann man vom Teilekatalog auf der polnischen Seite ableiten. Glaube aber nicht, das man noch die Variante 86TM6710BA Gummi ohne zusätzliche Lochstanzungen aller 2,9 bekommt.

Warum überhaupt das Ganze ??? Weil zum Zeitpunkt meiner Überholung Frühjahr 22, kaum vernünftige Kork Varianten mit guten Halbmonddichtungen am Markt verfügbar waren.

Das wär auch meine Frage: Wurde CO auf beiden Bänken gemessen / verglichen ? Wie genau läuft der Motor ? Ist das ein Sägen oder ein relativ rauer unstabiler Leerlauf mit Drehzahlschwankungen? Wenn die Elektrik gemacht wurde, liegt Spannung am Zusatzluftschieber an und funktioniert Dieser ?

Geht der Luftmassenmesser vielleicht schwer/klemmt ? Ist die Drosselklappe verstellt, ausgeschlagen ? Kompression gemessen ?

Aber wieder zurück, habt Ihr das CO eingestellt/geprüft ? Weil Du was von neuem ME schreibst.

das weiß ich jetzt nicht, ob Du was nicht bedacht hast. Wie gesagt, beginnend mit der Einstellung kalt hast Du ja mit der dazugehörigen Temperatur,-Umgebung-, einen entsprechenden Toleranzbereich, vgl. Diagramm, vgl. entsprechende obere und untere Grenzwert.

Den WR warm dann nochmal einzustellen, nachjustieren, vor allem nachdem der Motor warmgelaufen ist, ist dann halt bescheiden, da der WR ja erstmal soweit abkühlen muss. Das hat mich auch Wahnsinnig gemacht.

Also, das Du diese Erfahrung machen musst, ist echt ka...e. Aber eben... das sollte man in den Überlegungen durchaus mit einbauen, evtl. Referenzmessungen anstellen.

Natürlich kann das wie Ihr sagt, auch von der Zündung/Zündverstellung, Zündmodul, Zündspule kommen. Aber offensichtlich, das darf man wohl unterstellen, wurde hier in der Vorgeschichte bereits der WR mit einem anderen ME getauscht und auch andere Dinge ???. Sonst wären hier ja die Drücke passend gewesen.

Das mit dem Manometer meine ich generell ohne Kritik an dem Werkzeug oder Herkunft.

Leitungen. Kann nur dazu sagen, das die Auswirkungen der Leitungen, Bögen, Verbindungen etc. durchaus unterschätzt werden können. Selber schon gehabt und daran verzweifelt. Gerade wie zu Anfang geschrieben der Wagen am 1 Zyl.- wegen KAT eine weitere Leitung eingeschleifft wurde und anschließend mit Gummileitung geflickt war. Ein Ultraschall oder Durchblasen hätte das nach innengequollene Stück auch nicht soweit frei bekommen.

Muss gleich nochmal nach oben scrollen, Thema Einspritzdüsen. Nach meiner Überzeugung kann man ein Ultraschallbad zur Reinigung hier vergessen. Innerhalb dieser Ventile sitz ein Kunststoffträger mit einem feinem Metallsieb. Das zersetzt sich korrosionsbedingt. Die Teilchen bekommt man mit Ultraschall nicht raus. Setzen sich aber in den Federwindungen und Nadel fest. Wenn Diese also nachtropfen oder das Strahlbild nicht passt hilft eigentlich nur Austausch, zerlegen kann man die Dinger halt nicht und selbst wenn man diese Fragmente herausbekommen hätte ist das Strahlbild desolat. Haha, soweit gesehen EV gespült/teilweise ausgetauscht, gebraucht, Abgaben gescheckt.

Bei mir jetzt kürzlich eben, habe ich auch ein Ruckeln verspürt und danach mir den WR vorgenommen. Augenscheinlich war die Membran nicht defekt, aber eben ausgehärtet. Vermute, das hier irgendwann der Hub beeinflusst wird ?

Bin der Meinung das dieses Ruckeln weg ist. Zugebener Maßen liegt das auch an der Gewöhnung, zu tiefe Drehzahlen bzw. zu hoher Gang,- Eisenschwein, mag meiner och nicht. Da bin ich von meinem Alltagsaudi, auch schon 30, verwöhnt und muss gelegentlich umdenken.

Und ja, natürlich sollte man auch immer den Blick auf die CO-Einstellung werfen. Absolut wichtig und richtig. Genauso, jetzt kommt es auf das Ruckeln an, kann auch eine defekte Ansaugbrückendichtung ursächlich sein. Die Originaldichtung ist dicker als über Aftermarket, verlässlicher. Das fühlt und hört sich nach meinen Erfahrungen so an, als ob ein.- oder zwei Zylinder unter Last wegbrechen,- weich- ,gerade untere Drehzahl bei geringen Geschwindigkeiten.

Und irgendwo kommt dann vielleicht auch noch die Nocke ins Spiel ?

Aber Tschuldigung, so ist das, wenn man den detaillierten Gesamtzustand von einem betagten Fahrzeug nicht kennt. Wie auch... das sehe ich als völlig normal an.

und ja, Du musst ein bisschen rumprobieren mit dem Steuerdruck kalt innerhalb der Grenzen vom Diagramm nach Umgebungstemperatur und Dir diesen Einfluss auf die anderen Drücke anschauen, die sich entsprechend, eben nicht zwingend linear, verändern.

Glaube, Du solltest schlicht die Messung wiederholen und mal schauen, ob die zuvor eingestellten Werte wirklich reproduzierbar sind.

Hauke,

da bist Du einen Schritt in den Gedanken weiter gegangen als ich. Ich habe mich da rein nach dem WHB bewegt. "Warm" = Vorheizung der Bimetallfeder mit ca. min. 6 Minuten. Dann erst den Motor im Stand laufen lassen und das Manometer beobachtet. Bei mir war glaube ich dann bei 3,8 Anstiegsende und da habe ich einfach den Motor abgestellt.

Habe das selber nicht gemessen mit Vorheizung und dem Einfluß der dauerhaften Motorabwärme mit einer Probefahrt. Soweit ich mich erinnere ist das Gewinde bei dieser Ausführung Regelgewinde und kein Feingewinde. Das dürfte sicherlich dafür sorgen, dass der Unterdruck flöten geht, Hinweise kam aber auch von beiden Teileanbietern das das so ist.

Achte auch darauf, das die Gehäuseteile nicht zu lange zusammengebaut sind bei nicht fixierter Einstellschraube. Du bekommst sonst nach und nach mehr Probleme das Gehäuse zu öffnen ohne die Membran, - dichtend- , zusätzlich heile bleibend zu lösen.

Bei mir läuft eigentlich alles soweit gut. Bis auf vielleicht mal die typischen gelegentlichen Warmstartproblme und oder mal etwas mehr mal etwas weniger Leerlaufdrehzahl bei Zwischenstopps. Da mache ich mir jetzt mal weniger den Kopf drüber.

Glaube aber auch, Du musst davon ausgehen, das das Manometer auch nicht 100%tig anzeigt. Auch hier mit möglichen gewissen kleineren Toleranzen durchaus rechnen. - denke ich-

Hast Du alle Kraftstoffschläuche gescheckt ?

Hast Du mit Anys Tip auf die Kanäle im WR geachtet und den/die Durchgänge geprüft ?

Glaube eigentlich nicht, das der Druck mit Unterdruck so hoch sein darf bzw. sich so stark anhebt, der sollte denke ich wirklich bei 3,9 +-0,2 bleiben.

Wenn dein Motor also immer noch ruckelt liegt der Fehler vermutlich an einer zunehmenden Verstopfung im Kraftstoffbereich oder WR.

Das Verhalten ist nur bei laufendem Motor mit / ohne Unterdruck ?

Wenn der Motor aus ist, dann paßt der Druck wieder mit Werten um 2,9+-0,2 ???

Wenn der Motor läuft, schwankt der stark im Leerlauf, laufen alle Zylinder oder fällt da einer oder mehrere weg ? Steht der Motor relativ ruhig oder schüttelt der sich relativ deutlich ?

Wenn der WR abgekühlt ist, so das Du das gleich Umgebungstemperatur setzen kannst, wo steht der Druck dann ? Auch höher ? ( Das wäre das aller aller Erste was ich checken würde )

Ist das Bimetall fest verschraubt und der Anker fest im Gehäuse ?????

Die Federn liegen richtig auf und sind richtig positioniert ?

Die Einspritzventile sind alt ? Könntest Du Diese einfach mit einem anderen Satz austauschen ?

Hättest Du nochmal zusätzlich einen weiteren Satz Einspritzleitungen ?

Abkleben, - Bohrung Atmosphäre-, würde ich nicht, denke das erhöht den Differenzdruck auf Membran wirkend und führt eher noch mehr zu Problemen

Bin mal gespannt wie Any und Dietmar das sehen.

Ja, das mit der voreingestellten Membran...auch so ein Thema.

Habe ja auch darauf verzichtet weil ich mir nicht so recht vorstellen kann, das das so ohne weiteres passt.

Anders wäre der Fall vielleicht, wenn man 100%tig die absolut gleichen Toleranzen wie Bosch damals einhalten kann, Membranstärke, Unterlegscheiben zur Verstärkung, das Zusammenfügen dieser Teile und auch die beiden Federn z.B. erneuert.

Dazu kommt dann aber, wie ich zuvor dargestellt habe, das es im Detail mindestens zwei verschiedene Detailausführungen der Membranen bei gleicher WR Boschnummer gab. Schaut man dann auf die Innenseite des unteren Gehäuses, welche sich auch unterscheiden, dann kommen da Zweifel mit Gedanken an Herstellungstoleranzen in Abgleich mit den Auswirkungen kleinster Höhenunterschiede. Warum hat Bosch wohl bei der Herstellung eben auch hier Justierschrauben eingezogen ? Mal von der möglichen Änderung der Bi-Metallfeder nach vierzig Jahren abgesehen.

Andererseits, und nur das macht für mich Sinn und klingt seriös, das Anbieter für Überholungen eben beide primäre Bauteile, Mengenteiler und WR zur Überholung und Justage einfordern.

Aber, vielleicht bin ich da mal wieder der Pieselpeter ?!

Nein, das ist schon richtig so, das die verschiedenen Angaben der Steuerdrücke kalt, warm und warm mit Unterdruck in den Toleranzen nach WHB liegen sollten.

Allerdings habe ich immer mit dem Steuerdruck kalt angefangen, das Ergebnis notiert, dann zu warm, notiert. Passten die Ergebnisse soweit dann zu warm mit Unterdruck, und notiert.

Denke, dadurch wird einem klarer, wie die Wechselwirkungen sind und wie man die Toleranzangaben nutzen kann.

Nochmal der Hinweis, das Du die Einstellschraube fixieren solltest nach Abschluss der Arbeiten und abschließend nochmals die Reproduzierbarkeit kontrollierst. Ein echtes Geduldspiel.

Das hat dann eben auch damit zu tun, das die Grundlage für die verschiedenen Betriebszustände "Kaltstart", "Warmlauf bei Leerlaufdrehzahl"/Unterdruckeinfluß, "Warmlauf im Teillast/Vollastbereich" bzw. anfetten mit fallenden Unterdruck des Gemisches in einem bestimmten Rahmen erfolgen.

Oder anders gesagt ist der WR in seiner Funktion bestimmt durch den Hub, den der Bi Metallstreifen gehen kann, und der Hub über die Unterdruckmembran, sowie von der voreingestellten Öffnungsweite, -als Druck gemessen-, des Steuerdruckventils gemäß der Umgebungstemperatur vgl. Diagramm. Stimmt der Steuerdruck kalt nicht, beeinträchtigt das eben den Steuerdruck warm und den Steuerdruck warm + Unterdruck. Das addiert sich vereinfacht gesagt auf und Du solltest die Angaben unter Beachtung der möglichen Toleranzen so gut es geht einstellen / kontrollieren.

Aharrrr, Danke für Dein Feedback...

Gruß

Peter

Sehr seltsam, das mit den Luftblasen... Da würde ich mal die Leitungen genau nachschauen und alle Verbindungen inspizieren. Sind da Verbindungen mit Gummischläuchen würde ich diese mir mal genauer anschauen, ob die nach innen gequollen sind. Gerade auch die angesprochene Verbindung Tank/Pumpe.

Dazu würde ich mal die Pumpe genauer kontrollieren, läuft die wirklich einwandfrei ?

Wenn da Alles neu gemacht wurde, würde ich auch mal in Erwägung ziehen, ob die Anschlüsse am Druckspeicher vertauscht wurden. Den evtl. mal überbrücken.

Und wie Jürgen schreibt, auch mal die Ansaugschnecke im Tank z.B. mit einen Endoskop kontrollieren bzw. auch das Innere auf Ablagerungen, zugesetztes Sieb etc. checken.

Der Benzinfilter ist vermutlich auch neu und in Strömungsrichtung richtig angeschlossen ?

Die Einspritzventile sind neu, oder sind das alte Ventile die mitunter festhängen, Ventil und Leitung(en) nicht entlüftet werden ?

Und mal das Sieb am Wärmereglerausgang zum ME checken, sitz das zu ? WR überholt oder alt ?

Also eigentlich vielleicht doch mal als Erstes Einspritzventile ziehen und Volumenvergleich/Strahlbild anstellen, sowie die Drücke nach Vorgaben checken?

Wenn die Drücke soweit annehmbar sind, aber die Einspritzventile sehr unterschiedlich Sprit abgeben, vielleicht als nächste mal probieren die CO Schraube entsprechend zu verstellen um hier eine zu tiefe Stellung des Steuerkolbens auszuschließen. Das ist wieder sehr schwer zu beurteilen, was schon alles probiert wurde, und was unter Überholung der K-Jet zu verstehen ist, ob WR und ME aufeinander abgestimmt sind, was geändert/verstellt wurde, woher die Luftblasen kommen sollen, wie oft Startversuche erfolgt sind.

Wenn die Drücke soweit nicht stimmen, erst einmal sicher stellen, das Leitungen, Tank, Kraftstofffilter und Siebe an den Abgängen des ME und am WR untadelig sind mit dem Gedanken, das ME und WR zueinander passend überholt wurden !

Fang an mich im Kreis zu drehen und höre hier erstmal auf.

Tja, das ist die Qual der Wahl.

Subjektiv ist die Membran von missing.parts etwas steifer. Derzeit habe ich die verbaut. Bei missing.parts ist die Einstellschraube als Schlitzschraube, kein Inbus, ausgeführt.

Wie weit die Voreinstellung passt, kann ich nicht sagen. Habe das bei mir am Fahrzeug gemacht und bewusst ohne Voreinstellung, -gesicherte Schraube-,bestellt.

Keine Ahnung wie weit auch hier das setzen der Federn nach vierzig Jahren vom Warmlaufregler die Voreinstellung verfälschen könnte.

Würde ich das so nochmal bestellen, ohne Voreinstellung ???? PFFFFFFF, keine Ahnung, aber das kostet Nerven.

Durch das Detail der verwendeten U-Scheiben Membranunterseite, welche dann auf der gelb verzinkten Gehäuseunterseite aufliegt, vgl. Bild, ähnlich Membran rechts, bin ich dann Version missing.parts gegangen.

War aber echt eine Fummelei, bis ich der Meinung war die Einstellschraube sichern/verkleben zu können.

Durch das Detail der verwendeten U-Scheiben Membranunterseite bin ich dann auf Version missing.parts gegangen und derzeit verblieben.

Wie Gerd das aufzeigt, achte auf die Anschlussseite mit dem Sieb. Stell sicher, dass die Bohrung/Sieb absolut sauber ist. Wenn Du die Metallmembran abgenommen hast, musst du durch die kleine Bohrung und somit durch das Sieb bei starkem Gegenlicht blicken können. Evtl. spülen , durchblasen / Ultraschallbad.

Tja, die Angaben die man so findet lassen eigentlich immer Fragen offen.

Die Angaben zu 025 XR4i sind von 2/82. Der XR4i, das habe ich nochmal nachgelesen, ist aber erst im März 83 in Genf präsentiert worden. Produktion im Januar 83 gestartet.

Selber fahre ich die " Sierra " Düsen. Und was heißt eigentlich bei 019 3,6 + 0,4 bar ??? Und diese Angaben sind von 6.79 und beziehen sich nicht auf speziell Capri.

Mir sind aber auch schon 014 Düsen mit Innengewinde in die Hände gefallen, nochmal andere Angaben 6/76 bis 1986, 3,3...3,7bar, 35°

In meinem damaligen Motor waren aber die 019 drin. Das war aber ein umgestrickter PY. Genauso geht das weiter mit den verschiedenen Mengenteiler, fragen, fragen, fragen.

Die Liste die mir vorliegt ist von 7.1990, also quasi rückwirkend erstellt ???

Ja, Ihr solltet das Dichtgummi vom Entlüftungsventil checken und vom Einfüllstutzen in den Tank. Vermutlich sind die soweit geschrumpft das jetzt hier Benzin austritt.

Achtet auch auf die eingelöteten Stahlleitungen die gerne korrodieren.

Meine mich zu erinnern: Entlüftungsgummi passt vom Fiesta GFJ, glaube Ford 3918818 checkt das bitte, und der Gummiring Einfüllstutzen gibt es beim CCD oder passt auch vom VW Bulli T3,VW 251201139,

Wenn es um den Wagen nach Benzin riecht, dann ist das das Schadensbild. Gerade wenn der Tank voll ist schwappt Benzin aus diesen Stellen.

Macht dann vielleicht auch den oberen Ring in der Karosse neu.