Beiträge von schrauberelend

Die Idee mit den Motor auf den Kopf drehen bei verbauten Köpfen, so das die Stößel nach unten rutschen, finde ich gar nicht mal schlecht, wenn man derzeit keine Nockenwelle hat, aber weiter machen möchte. Und mit den Dummy verhindern, das die Stößel "in Normallage" herunterfallen.

Achte vielleicht nochmal auf die Kipphebelwellen. Meine waren arg im Hohlraum, eben auch an den verschlossenen Stirnseiten und Ölbohrungen sowie den Lagerböcken und deren Ölbohrungen mit Ölablagerungen verschmoddert.

Und natürlich auch nochmal auf die Laufspuren der Kipphebel und deren Spiel achten.

Kenne das Einstellmaß von 3,5 mm, kenne aber auch den beschriebenen Umstand mit dem Rückwärtsgang als Indiz einer nahe dem Verschleiß stehenden Kupplung.

Mit dem Eisenschwein und neuer Kupplung läufts bei mir, allerdings manchmal hakelt es eben auch. - Denke das ist normal -

Vielleicht würde ich mir auch das Seil nochmal genauer anschauen ?!

Tja... würde die ersten Strecken zunächst defensiv fahren und wie Ramto erklärt hat nach dem Bremsen Abkühlphasen einhalten.

Kann mich noch gut an unseren damaligen Werkstattleiter erinnern, der regelmäßig Bremsscheiben und Klötze vernichtet hat weil dieser meinte er müsse

auf die Bahn fahren und die revidierte Bremse ordentlich ran nehmen. ( Oftmals beim Sierra der sowieso schon genügend Probleme mit Scheibenverzug hatte )

Anschließend durften "wir" dann die Bremse erneut überholen.

Dieser Spezialist hat es sogar geschafft einen RS 1600i - Motor zu schrotten, mit verschalten.

Dann investier in eine kleine USB Kamera, steckt das Objekttief durch die Kerzenlöcher. Vermutlich kannst Du damit ausreichend die Zylinderwände betrachten.

Oder frag jemanden, der so etwas haben und verleihen könnte.

Liebl ist ohne frage der Forcht V6 Ansprechpartner. Andere Instandsetzer tun sich schwer, lehnen es häufig ab, Köpfe zu bearbeiten.

tja, also wenn das Dingen eine relativ hohe Laufleistung hat, dann achte mal auf Blowby-Gase. Drückt es aus dem Ölstopfen, Ölpeilstab, KW Entlüftung ??

Unabdingbar also wie oben bereits geschildert, Kompressionstest und Druckverlustprüfung.

Denn hinzu kommt der Verdacht schnell neben verschlissen Laufbahnen/Kolbenringen defekte Ventilführungen, eingelaufene Ventilsitze abgasseitig.

Kenne auch gerissene "EN" Zylinderköpfe, wie weit das mit Druckverlust/Leistungsverlust einhergeht weiß ich aber nicht.

CO ist eigentlich beim 2,8i bei 1,25+-0,25%

Da Du das im T3 hast, kommt auch schnell die Frage, von welchem Zündverteiler bzw. Zündsystem einschl. Zündspule reden wir hier ? Original Zündsystem zum Zwoacht ??? Motorcraft Zündkerze AGR12C ??? Und Tschuldigung, sicher 2,8 = Motorcode PR...und Köpfe "EN" ???

Nockenwellen findest Du bei Timms Autoteile, Motomobil, etc. Aber eigentlich sind die Nocken beim V6 nach meinem Kenntnisstand eher unauffällig.

Ausnahme eben wie bei allen Motoren, schlechte Wartung = mangelnder Ölwechsel, defekte Ölpumpe, verschlissene Lager, zu schwacher Öldruck.

habe hier : PYA mit S, PRN mit C eingeschlagen.

muddu mit Maus auf das Wort Link, dann siehst Du es schon...

mal hier der Link, und so etwas was "bremsenkiller" da benennt, habe ich des öfteren gehört und mich nachdenklich gemacht als Zwoachttreter.

Das hat mich selbst zu Sandwichplatte mit Thermostat, Ölkühler, Öltemperaturanzeige, HV Ölpumpe, neues Kühlernetz, neue WaPu, Visko etc. greifen lassen. (ok. Motor auch überholt).

Fahre eben auch das "normale" mineralische 15W40 Öl.

Die Frage ist halt immer auch, was für Öltemperaturen eigentlich bei den jeweiligen Motorenkonzepten normal wären und eben vermutlich auch um welches Öl es sich handelt .

Dazu nach meinen Erfahrungen möglicherweise eben auch, wie gut ist es um die Ölpumpe bestellt, z.B. mit Blick auf Serie, oder Melling etc.. So z.B. auch selbst erlebt bei den VAG Motoren, dort ein ganz offensichtlicher Dauerbrenner zumindest was die 4Zyl. angeht.

Öldruckkontrollleuchte, nachgerüstet, damit, wenn da irgendwas nicht stimmt das schneller auffällt. Habe neu gemachten Motor mit HV Melling-Pumpe.

Mir ist das etwas unheimlich mit dem schwächlichen Antriebsstab einerseits. Andererseits haben hier ja viele darüber geschrieben das gerade der Zwoacht öfters den Hitzetod stirbt. Glaube da ist was dran.

Deshalb Ölkühler mit Thermostat und als Übersicht zusätzlich die Öltemperatur und Druckschalter 0,3bar.

Die LED im Cockpit habe ich mit LED Streifen, grün, gemacht. Habe die Streifen zusätzlich, haben ja rückseitig einen Klebestreifen, mit Sekundenkleber punktuell fixiert.

Ob das dauerhaft hält wird sich zeigen. Hatte überlegt auch diese mit zusätzlichen Dimmer zu regeln. Hat sich gezeigt das aber eine gewisse Regelbarkeit über das Drehpoti geht. Möchte das jederzeit zurück rüsten können ohne Kabelschnitt. Für den Moment könnte ich noch die LED Streifen kürzen, ist vielleicht etwas hell und reflektiert leicht daher in der Windschutzscheibe, dafür ist aber die Ausleuchtung sehr gleichmäßig und satt grün.

Die Lösung von IIKO ist da sicherlich einfacher, plug & play. Vermutlich hatte ich die aber nicht gefunden ??

@ Helge: Yes, daher trägt man ja im Alter Gleitsichtbrille

Gut, man hätte auch einfach die üblichen Zusatzinstrumente nehmen können. Bei mir ist da aber Alles voll. Centrate Pioneer lässt grüßen.

Moinsen nach dem geschandeten Dorf ;0)

Äh, weiß nicht ob man das hier gleich sehen kann, jedenfalls zeigt das Dingen hier 24° Umgebungstemperatur an, Ölkontrolleuchte auch am Start und ist ja bei kalten Motoröltemperatur foddofiert ohne Instrumentenbeleuchtung :

Mit Instrumentenbeleuchtung,-LED-, ist das mit meinem Handy nicht zu fotografieren. Geht das rote Display unter. Bleibt aber Nachts natürlich rot sichtbar.

so sieht das bei mir aus mit besagter Revell-Farbe

also... eigentlich kann ich jetzt nicht wirklich sagen, welcher Farbton das in etwa sein könnte. Habe selber bei meinem IIIer Instrumenten Revell Modelbaufarbe genommen, ein leuchtenden matten Ton "25", -orange-. Die Instrumente / Nabe / Uhr habe ich einfach mit leicht lösbarem Kreppband maskiert. Die Farbe zieht sich gut glatt und bin damit zufrieden. Original, beim IIIer, düfte eigentlich der Ton mehr ins gelbe gehen ?

Du solltest aber gerade bei den 4 kleineren Instrumenten aufpassen, da die Zeiger doch recht filigran befestigt sind.

Hm... verständlich das Du ungern den Stirnraddeckel abnehmen möchtest. Trotzdem wenn schon dann würde ich den neu abdichten, gerade auch mit Blick auf die Wasserkanäle / Dichtung dort und oftmals schwitzen die Motoren dort ja auch Öl.

Und wenn Du schon eine Revision machen möchtest, dann kann es Sinn machen sich die Lager der Nocke genauer an zu schauen, sowie eben auch die Stößel / Stößelstangen, oder auch die Nocke selbst. - Insofern -

Ein Indiz kann die Höhe der Nocken sein- natürlich auf die Drehachse bezogen, die dann mit den Daten z.B. von KENT CAMS,-"Nockenlift"-, abgeglichen werden könnten.

Schau Dir mal dazu die verschiedenen KENT CAMS Nockenwellen und Daten genauer an.

Danach sollte Dein Beispiel also einen Nockenhub E = 7,31 mm und A = 7,43 mm haben.

Meine aber auch, was Steffen sagt, das das am hinteren Lager, Stirnseite, eingraviert ist bei KENT CAMS.

Habe das auch so gemacht, also konkret Alu-Wanne mit Gummidichtung, dünn beiderseitig mit Silikondichtmasse an den Außenseiten fixiert, eben soweit ich mich erinnere auch die Eckansätze für den Gehäusespalt Simmering/Lagerbock.

Gehe davon aus, das da zuletzt eben auch wegen den relativ geringen Schraubenabständen, 5/5,5 cm, sich so schnell nichts wegdrückt. - Dichtungsbreite-

Allerdings Sauger, aber wenn turbobarde das ebenfalls so gemacht hat...

Und beachte Dietmars Tipp, die Flächen vorab richtig zu entfetten.

Soweit ich das weiß, Gummidichtung mit diesen Ausstanzungen ist 2,9 12V und Blechölwanne und die 2,9 24V haben wieder die Korkdichtung aber dann mit Alu-Wanne.

Die vorherigen Köln V6 bis einschl. 2,8 dürften ab Werk eigentlich alle mit Kork gewesen sein, Ausnahme möglicherweise spätere Scorpio und Sierra Modelle ab ca. 9/85.

Das kann man vom Teilekatalog auf der polnischen Seite ableiten. Glaube aber nicht, das man noch die Variante 86TM6710BA Gummi ohne zusätzliche Lochstanzungen aller 2,9 bekommt.

Warum überhaupt das Ganze ??? Weil zum Zeitpunkt meiner Überholung Frühjahr 22, kaum vernünftige Kork Varianten mit guten Halbmonddichtungen am Markt verfügbar waren.

Das wär auch meine Frage: Wurde CO auf beiden Bänken gemessen / verglichen ? Wie genau läuft der Motor ? Ist das ein Sägen oder ein relativ rauer unstabiler Leerlauf mit Drehzahlschwankungen? Wenn die Elektrik gemacht wurde, liegt Spannung am Zusatzluftschieber an und funktioniert Dieser ?

Geht der Luftmassenmesser vielleicht schwer/klemmt ? Ist die Drosselklappe verstellt, ausgeschlagen ? Kompression gemessen ?

Aber wieder zurück, habt Ihr das CO eingestellt/geprüft ? Weil Du was von neuem ME schreibst.

das weiß ich jetzt nicht, ob Du was nicht bedacht hast. Wie gesagt, beginnend mit der Einstellung kalt hast Du ja mit der dazugehörigen Temperatur,-Umgebung-, einen entsprechenden Toleranzbereich, vgl. Diagramm, vgl. entsprechende obere und untere Grenzwert.

Den WR warm dann nochmal einzustellen, nachjustieren, vor allem nachdem der Motor warmgelaufen ist, ist dann halt bescheiden, da der WR ja erstmal soweit abkühlen muss. Das hat mich auch Wahnsinnig gemacht.

Also, das Du diese Erfahrung machen musst, ist echt ka...e. Aber eben... das sollte man in den Überlegungen durchaus mit einbauen, evtl. Referenzmessungen anstellen.

Natürlich kann das wie Ihr sagt, auch von der Zündung/Zündverstellung, Zündmodul, Zündspule kommen. Aber offensichtlich, das darf man wohl unterstellen, wurde hier in der Vorgeschichte bereits der WR mit einem anderen ME getauscht und auch andere Dinge ???. Sonst wären hier ja die Drücke passend gewesen.

Das mit dem Manometer meine ich generell ohne Kritik an dem Werkzeug oder Herkunft.

Leitungen. Kann nur dazu sagen, das die Auswirkungen der Leitungen, Bögen, Verbindungen etc. durchaus unterschätzt werden können. Selber schon gehabt und daran verzweifelt. Gerade wie zu Anfang geschrieben der Wagen am 1 Zyl.- wegen KAT eine weitere Leitung eingeschleifft wurde und anschließend mit Gummileitung geflickt war. Ein Ultraschall oder Durchblasen hätte das nach innengequollene Stück auch nicht soweit frei bekommen.

Muss gleich nochmal nach oben scrollen, Thema Einspritzdüsen. Nach meiner Überzeugung kann man ein Ultraschallbad zur Reinigung hier vergessen. Innerhalb dieser Ventile sitz ein Kunststoffträger mit einem feinem Metallsieb. Das zersetzt sich korrosionsbedingt. Die Teilchen bekommt man mit Ultraschall nicht raus. Setzen sich aber in den Federwindungen und Nadel fest. Wenn Diese also nachtropfen oder das Strahlbild nicht passt hilft eigentlich nur Austausch, zerlegen kann man die Dinger halt nicht und selbst wenn man diese Fragmente herausbekommen hätte ist das Strahlbild desolat. Haha, soweit gesehen EV gespült/teilweise ausgetauscht, gebraucht, Abgaben gescheckt.

Bei mir jetzt kürzlich eben, habe ich auch ein Ruckeln verspürt und danach mir den WR vorgenommen. Augenscheinlich war die Membran nicht defekt, aber eben ausgehärtet. Vermute, das hier irgendwann der Hub beeinflusst wird ?

Bin der Meinung das dieses Ruckeln weg ist. Zugebener Maßen liegt das auch an der Gewöhnung, zu tiefe Drehzahlen bzw. zu hoher Gang,- Eisenschwein, mag meiner och nicht. Da bin ich von meinem Alltagsaudi, auch schon 30, verwöhnt und muss gelegentlich umdenken.

Und ja, natürlich sollte man auch immer den Blick auf die CO-Einstellung werfen. Absolut wichtig und richtig. Genauso, jetzt kommt es auf das Ruckeln an, kann auch eine defekte Ansaugbrückendichtung ursächlich sein. Die Originaldichtung ist dicker als über Aftermarket, verlässlicher. Das fühlt und hört sich nach meinen Erfahrungen so an, als ob ein.- oder zwei Zylinder unter Last wegbrechen,- weich- ,gerade untere Drehzahl bei geringen Geschwindigkeiten.

Und irgendwo kommt dann vielleicht auch noch die Nocke ins Spiel ?

Aber Tschuldigung, so ist das, wenn man den detaillierten Gesamtzustand von einem betagten Fahrzeug nicht kennt. Wie auch... das sehe ich als völlig normal an.

und ja, Du musst ein bisschen rumprobieren mit dem Steuerdruck kalt innerhalb der Grenzen vom Diagramm nach Umgebungstemperatur und Dir diesen Einfluss auf die anderen Drücke anschauen, die sich entsprechend, eben nicht zwingend linear, verändern.

Glaube, Du solltest schlicht die Messung wiederholen und mal schauen, ob die zuvor eingestellten Werte wirklich reproduzierbar sind.