Beiträge von schrauberelend

...dachte nur ich hätte Probleme die richtige V6 Wapu zu zu ordnen.. :0)
Ich schaue immer auf die Maßangabe(n) des Gehäuseflansches/Abstandsmaß bzw. Höhenmaß und vergleich das mit der alten Wapu. Gleichzeitig auf das Bohrungsmaß des Flansches und Ausbildung zur Aufnahme des Lüfters, Viskokupplung mit/ohne Gewinde usw. achten. Schau mal auf die motomobilseite und vergleich die verschiedenen Abbildungen mit Deiner Ausführung.

Natürlich muß der Riementrieb fluchten, son'st gibt es Ärger. Also, genau hinschauen und prüfen ob möglicherweise eine falsche Riemenscheibe oder Wapu verbaut wurde ? Lagerspiel ? Soweit ich weiß, sollte es eigentlich relativ gering ausfallen, geräuschfrei leichtgängig "von hand" drehbar. Spätestens wenn die Leckagebohrung, unterseitig im Gehäuse angebracht, Kühlmittel freigibt ist die Pumpe fällig.
Lager tauschen ist nicht möglich.

ja, aber ich befürchte, das das Alles immer mehr nach Falschluft klingt. Würde vielleicht nochmal genau den Vergaserfuß und die Dichtflächen der Brücke, also auch am Kopf prüfen.

hm.... das mit dem Verteiler... hast Du mal den Verteiler ausgebaut und das Wellenspiel/Lagerung und die Mechanik der Unterdruck.- und Fliehkraftverstellung überprüft? Verharzt, ausgeschlagen, verharkt ? Eigentlich sollte die Unterdruckverstellung, abhängig von der richtigen Drosselklappenstellung bei Leerlauf, keinen "wirksamen" Unterdruck "abbekommen", meine ich. Trotzdem nochmal schauen und möglicherweise auch die Unterdruckdose mit Vakuumpumpe prüfen.
Zieht der möglicherweise über defekte Membrandose Falschluft ?

Hast Du eine elektronisch gesteuerte Zündanlage ?

glaub soweit wie gesehen bekommst Du die Scheibe "82" auch bei ruddies aus Berlin.

Das Ventil für die Außen/Innenbelüftung scheint nicht unerheblich für die Gesamtfunktion des Vergasers zu sein. Grundsätzlich steuert diese Stange eben zum "richtigen" Zeitpunkt die Außenbelüftung um auf die Innenbelüftung.
Wenn es aber zu früh erfolgt, ist der Unterdruck bei niedrigen Drehzahlen einfach noch zu hoch, saugt eben der Luftstrom im Venturirohr über die zu früh geöffnete Innenbelüftung Sprit direkt aus der Schwimmerkammer.
Siehe Schnittbilddarstellung Belüftung.

Oder eben wenn der Schwimmer zu hoch eingestellt ist, das Niveau zu hoch kommt, kann bei Fahrzeugneigungen im Fahrbetrieb Sprit auch über die Innenbelüftung austreten.

Deshalb wirst Du sehr wahrscheinlich den Defekt nur ausmerzen, wenn Du die gesamten Grundeinstellungen wie in der "Taunus" - Einleitung beschrieben, einhälst/kontrollierst. Dazu gehört eben auch wie dort erwähnt die
richtige Drosselklappenstellung unter Beachtung der "geschlossenen" Unterdruckbohrungen und einhalten dieses Spiels des Hebels / Stangenmechanismus vom Belüftungsventil. Letzlich aber natürlich im Weiteren auch die richtige Starterklappeneinstellung usw.

Jedenfalls kann ich mir gut hieraus die schwankenden Leerlaufdrehzahlen und CO Gehalt gut erklären. Vermute bei Dir war nur die Innenbelüftung tätig, umschalten funtioniert kaum oder gar nicht.

Irgendwann baust Du das Ding im Schlaf auseinander und wieder zusammen ! :]

So, ich hab jetzt nochmal rumgesucht, weil mich das irgendwie fruckst, ich schick Dir mal interessante Seite mit Diagnose zum Versager per PN !

Dabei achte neben Schwimmereinstellung auch mal auf Dein Belüftungsventil, das sowohl eine Außenbelüftung wie Innenbelüftung regelt. Auch das solltest Du mal auf den Seiten Dir anschauen.

SHC = Variante vom 2,3 V6, gebaut 8/69 - 7/70 mit 125 PS statt 108 o. 114 und gemäß Liste eben hat dieser andere Pumpe bzw. anderen Stößel. - Das war mir nur aufgefallen -

Leider kenne ich das Dingen nicht im Detail, aber langsam vermute ich wie der Versager aufgebaut ist.
Auf der genannten Seite findest Du Info zum korrekten Schwimmerstand mittels Lehre 15-17 mm bei 45° geneigten Deckel, gesehen ? Würde ich nochmal drauf blicken. unter "Einstellung XXX" vgl. "HC"
Mir scheint, das der Kraftstoffdruck zum Verhältnis der Auftriebskraft des Schwimmers, oder eben doch das Nadelventil nicht i. O. ist oder das Füllniveau der Schwimmerkammer zu hoch wird. Jedenfalls gewinne ich langsam den Eindruck, das hier der Hund begraben ist.

Auf der Seite gibts auch ein Foto vom Überholungssatz, da sieht mir aber der Schwimmer mit unsymetrischer Lamelle gleich aus.

Als Sanitärmockel weißt Du ja wohl, das der Schwimmer mit nichts anderen als mit Luft befüllt sein sollte woll ?

Nee, eigentlich nicht, das hatte ich nicht berücksichtigt, das der Vergaser überläuft. Du meinst also, der Fehler liegt im Überfetten, der Vergaser läuft aus irgend einen Grund, Schwimmerventil abgesehen, über ?

Hab versucht den Vergaser als Schnittbild mir anzuschauen. Vielleicht solltest Du nochmal schauen, ob Du ein Schnittbild findest in allen Ansichten um zu schauen, ob z.B im Bereich der Beschleunigerpumpe oder/und Anreicherungssystem ein Ventil, gebildet aus einer kleinen Stahlkugel mit Spiralfeder oder ähnlich findest. Möglicherweise ist Dir beim Demontieren eine solche Kugel verlustig gegangen und der Kanal ist fälschlicherweiser dauernd göffnet ?
Würde also nochmal Schnittdarstellungen, ähnlich wie die bei ruddies-berlin.xx mit mehr Details, durchforsten und mit Deinem Vergaser und vorgenommener Demontage überprüfen.

Dann hab ich nochmal gesehen, das es für den SHC 2,3 V6 eine andere Spritpumpe gab, Stößel länger. Welchen 2,3 hast Du, welche Pumpe ist eingebaut ? War beim SHC der Pumpenhub = Volumen möglicherweise größer ?

Mehr fällt mir im Moment nicht ein.

Den Gedanken mit der Ansaugbrückendichtung hatte ich auch schon, zumahl man Falschluft hierüber nur schwerlich feststellen kann. -instabiler Leerlauf, schwankender CO- "Vor allem wenn er warm ist" könnten dafür Indizien sein.
Würde erst nochmal in eine neue Dichtung mit Dichtmasse nur im Knick zwischen Block /Kopf und untere Dichtfläche der Dichtung, gemäß WHB, einsetzen. Achte vielleicht auch nochmal darauf, das die Dichtungsstärke dem Original entspricht. - Leider gibt es da je nach Quelle Unterschiede. Anzugsmomente und Reihenfolge natürlich ebenfalls nach WHB einhalten !

Möglicherweise erkennst Du die undichte Stelle nach genauem betrachten der "alten" Dichtflächen / Dichtung.

Kontrollier vielleicht auch nochmal mit einem Lineal die Dichtfläche vom Vergaserfuß, ob die Fläche möglicherweise beim Anziehen verzogen wurde ?

Wow Fett... 38/38EEIT, dann hab ich mal zufällig auch 2 Video's von Dir gesehen ?
Dann kann ich mir vorstellen wieso jemand mit dem ZZP spielt.

Aber, ... hoffentlich irre ich mich... würde aber tatsächlich als erstes Kompression prüfen.

Du kannst doch aber einfach auch den Anschluß an der Brücke schließen und testen, ob die Belüftung bzw. Regelventil irgend einen Einfluß hat ?
Macht für Dich nicht auch ein Öl-Catchtank sinn ? Zumahl wenn Du Deinen Motor noch "aufblasen" wirst/willst ?

Viel Glück !

Zur Motorbelüftung OHC kann ich eigentlich wenig sagen. Außer die Frage, ob Du das Regulierventil gem. WHB schonmal gereinigt hast ? OHC kenn ich nicht im Detail.
Sägen,... nun da Du schreibst das Du den Vergaser instandgesetzt hast, und ich davon ausgehe, das Du einen Doppelvergaser fährst, Weber?, würde ich mal auf die Synchronität der Drosselklappen, Zahnsegmente etc achten, verstellt, ausgeschlagen ? Ausgeschlagene Lager / Welle(n) ?
Möglich, das die Drosselklappen nicht synchron sind, oder aber die Spaltmaße ,Thema Unterdrucksbohrungen Verteiler, nicht stimmen ?

Auch würde ich nochmal einen Kompressionstest machen, um zu überprüfen ob möglicherweise ein Ventil durchgebrannt ist.

Sägen, rauf und runter in der Drehzahl, kommt aber nach meinen Erfahrungen vorrangig von Luft / Kraftstoffzufuhr = Vergaser. Verwendest Du bei Deinen Einstellungen, u. a. 6/8° ZZP, auch einen CO - Tester ? - Magerruckeln- ?
Sporadische Antiege in der Drehzahl und ruppiger Leerlauf kenn ich von Ventilschäden ähnlich wie bei Falschluft.

PS: Vermute der ZZP 6/8 ° hängt mit den Baujahren und der verwendeten Vergaser zusammen ?

Achte auch nochmal auf die Ausrichtung vom Mittellager, verspannt ?

Ach Mist, Steve... Jetzt hab ich mich verhauen, sorry. Bei der "D"-Achse = Köln Achse gibt es diese Quetschhülse gar nicht, vgl. hier unter Exras WHB !
Schau nochmal dort den Montageablauf des Antriebskegelrades nach, bzw. vergleich das mit der "J"Achse.

Vermutlich aber, hast Du die neue Mutter zu fest oder zu lose angezogen ? Zeigt das Antriebskegelrad axiales Spiel oder ist das möglicherweise "übermäßig" stramm ?
Das richtige Öl SAE 90 setz ich mal vorraus.

http://www.caprihome.de/whb/15/15.htm#15 214 8

Achte trotzdem auf die Dichtungen vom Belüftungsventil und vom Tankstutzen / Tank. Die Ringe schrumpfen und dichten meistens an den Stahlkanten vom Tank nicht mehr ab,- spiel-.
Ersatz über Forcht nicht mehr lieferbar.
Du kannst aber ausweichen für Tankstutzen über Volkswagen Classic Parts Nummer 251201139 (Durchmesser f. Tankstutzen 58 mm, glaub vom T3 Bulli )
Belüftungsventil: aus Fiesta (GFJ glaub ich) Ford Teilenummer 06085380
Dichtring Tankgeber noch verfügbar
Bei mir hats gefuntzt.

Dazu schau oben am Tanstutzen im Seitenteil, da sitzt der große Ring nochmals.

Ui Shit, wenn das mal nicht die Ursache aller Probleme ist.
Also, neuer Tank wird schwierig. Am Besten Du sanierst oder läßt den Tank sanieren. Sofern das was ich da bräunlich sehe, Rost ist ?
Das weiß schimmernde sind "normale" Spritrückstände und lassen sich mit Hochdruckdampfstrahler abspülen, dann ordentlich trockenblasen und gut ablüften lassen. Problem ist eben der offensichtliche Rost. Aber wie Dietmar schreibt, lösbar und sicherlich lohnend.

Wie sieht denn oben die Belüftung aus, diese angeschweißten Röhrchen auf dem Tank ? Und wie sieht die Rollenschweißnaht an der umlaufenden Kante außen aus ? -Dicht ?-

Dein Kumpel hat Dir einen echt schlechten Rat gegeben, zudem für mich unlogisch. Wenn man weiß das da alter "Karnickel" Sprit im Tank ist würde ich immer den alten Sprit ablassen. Auch hätte man vorher schon den Tankinnenzustand daran erkannt. Wenn Du den Tank vom 2,8i leer fährst, die Pumpe nicht mehr ansaugen kann, sind noch mindestens ca. 5 l Restbenzin vorhanden, vgl. Dein Foto "Ansaugschnecke" / Rohrleitungshöhe.

Hoffe, das in der E-Pumpe, Rollenzellenpumpe, nicht schon Rostpartikel sind, sonst vielleicht auch die vorsorglich reinigen, ebenso möglicherweise die Zuleitung und den Druckspeicher durchspülen ?

Was Pascal beschreibt ist absolut richtig. Denk mal an die Quetschhülse und das richtige Flankenspiel Kegelrad / Tellerrad. Um das wie zuvor wieder "einzurichten" markiert man die Position der Mutter, um entsprechende
vorherige Einstellungen nach dem Montieren wieder eben über diese Mutter herzustellen. Zur Sicherheit auch immer die Umdrehungen beim Lösen zählen.
Sonst gibt es möglicherweise eine Axialverschiebung die zu einem falschem Tragbild führt. Falsches Tragbild = brummen und summen der Achse !

Es steht zwar im WHB, das man die Mutter einfach wieder über Drehmoment anzieht, denke aber obere Schilderung ist sicherer. Du hast also eigentlich keinen Fehler gemacht.

Sauber, toll das Dietmar Dir hilft.
Hast Du damals den ollen Sprit im Tank belassen oder woher kommt der schlechte O-Saft ?
Wahrscheinlich habt Ihr das schon besprochen oder gemacht... wenn nicht... achte darauf, das der Tank eben dann auch innen sauber ist, ggf. ausbauen und Spülen.

Aber bitte, ohne Zigarette

Zitat von 79erv6

Ich will nicht frech sein, aber ich vermute ich hab schon mehr Oldtimer fertig gemacht als die meisten hier.

Mit 24 Lenzen gewagtes Urteil !

da sagte mal der Geselle zum Stift beim Motorwechsel: "Paß mir bloß auf, das Du beim Demontieren der Schläuche nicht den Anschluß vom Wärmetauscher abbrichst". Kaum ausgesprochen knackte es im Rücken des Gesellen und da stand fest, das Auto mußte noch einen Tag mehr in der Werkstatt bleiben.

Also Gert, dann haste ja Alles richtig gemacht, wa ?

Kontrolleuchte ist aber bei Deiner Serie "nur" eigentlich eine Füllstandsanzeige, heißt Warnleuchte bei zu geringem Flüssigkeitsstand im Vorratsbehälter und primär keine Verschleißanzeige der Klötze ! Auch wenn mitunter Das zusammenhängen kann.

also sind die Klötze fratze und der Füllstand am unteren Ende oder wie ?
Achte auf Zustand Bremsschläuche, im Zweifel erneuern. Wichtig auch die Leichtgängigkeit besagter Kolben. Achte dabei auch nochmal grundsätzlich auf die Dichtigkeit der Radbremszylinder und Zustand/ Füllstand der Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter sowie die Reibbeläge und Trommel hinten.

Da mußt Du Dich schon bücken , Klötze dick Scheibe schick oder watt sacht der Det immer ?

Und da Du dabei bist: schau nochmal auf die Gummimanschetten der Lenkung am Querträger, ob die stramm sind bzw. die Lenkung richtig fest sitz.

Welche Lenkung ? Servo ? Mechanisch ?
Wie sehen die Reifen aus ? Möglicherweise mal andere Räder montieren ?
Bremse re. fest / schleift ? Gängigkeit der Kolben prüfen, Bremsschlauch/Bremsleitung geknickt/verstopft ?