Beiträge von schrauberelend

Das ist doch schonmal ein sehr gutes Ergebnis wie es scheint. Wie weit kannst Du das jetzt dimmen ?
Oder ist das Poti am Anschlag bei den Aufnahmen ?

Der Hinweis mit den Nachstellern der Trommel war aber anders gemeint.

1. Funktioniert die Nachstellung auf beiden Seiten?
2. Hast Du die Nachstellung nach der erfolgten Montage etwas manuell nachgestellt, so das die Trommeln ganz leicht schleifend sind?

Hast Du hinten also zuviel "Luft" zwischen Bremsbacken und Trommeln ?

Es mag aber neben den Zustand der Bremsschläuche tatsächlich noch Luft im HBZ sein. Gerade wenn das System revidiert und komplett entleert wurde. Schau Dir die Einbaulage des HBZ mal an, Du wirst sehen, das der 1. Kreis "Bremse vorne" angestellt ist. Am Besten mit Entlüftungsgerät den HBZ über die vorderen Sättel nochmals entlüften. Das ist manchmal hier etwas kniffelig.

Zu den Pumpen ist mir folgendes aufgefallen. Habe kürzlich selber eine Neue gekauft. - Pierburg- An der Saugseite ist ein kleines Kunststoffsieb eingesetzt.
Das finde ich nicht verkehrt, hält es doch gleich am Anfang die möglichen Verunreinigungen gemäß der Maschengröße aus dem Tank fern. Sofern diese das Sieb des Ansaugtrichters im Tank passieren konnten. An den älteren Pumpen gab es dieses Sieb nicht.
Was ich weniger gut finde ist quasi der Adapter - Gummimantel, der erfordert leichte modefikation des vulkanisierten Gummis am Halter.

Stifte Granni 2,8i Sättel ca. 86 mm einschl. Kopf, ohne Kopf ca. 83 mm.

Fettpressse hin Fettpresse her, aber jetzt weiß ich's wieder. Fett in das Nadellager schmieren, mit passenden Dorn Fett durch das Lager nach innen drücken, mehrmals wiederholen, irgendwann drückst du durch das überschüssige Fett auf der Rückseite des Lagers selbiges raus. Aber wie oben, habe das selbst noch nicht probiert, denkbar wäre es aber.

Einen passenden Führungsdorn wirst du sowieso benötigen. Spätestens beim Zentrieren der Mitnehmerscheibe.

Bernd war schneller, danke.

meine schonmal was von einer Fettpresse dazu gehört zu haben, ob das funzt hab ich noch nicht probieren können.

hatte ja auch hinzugefügt, das ich die originalen Haltestifte bevorzugen würde.
Ich habe zwar keine eigenen Erfahrungen diese durch gewöhnliche Splinte zu ersetzen, wäre mir aber unsymphatisch.

1. dürften diese Splinte weicher sein
2. kein Korrosionsschutz
3. unpraktische Montage/Demontage

Grundsätzlich gibt es natürlich auch beim 2,8i Capri die Stifte ähnlich 2,3er Capri, mit entsprechender Länge.

Wenn ich keine solchen Stifte hätte, keinen kurzfristigen Ersatz bekäme, würde ich statt Splinte eher Richtung entsprechend dimensionierter Schrauben + Stopmutter nachdenken.

Was Thomas meint ist, das bei den Capri Sätteln der Sicherungssplint dieser Stifte auf der gegenüberliegenden Sattelseite eingeschoben wird, -Bohrung-.
Beim Granni sind diese Bohrungen direkt Sattelinnenseitig ca. 1cm vom Kopf des Stiftes, der Splint wird also zur Belagsseite eingeschoben.

Kopf vom Stift, Wandung 1. Sattelhälfte, Bohrung Stift + Splint, Belagsträger....

Die Stifte ähneln also denen der Caprisättel und sind absolut zu bevorzugen.

Du hast doch irgendwo hier geschrieben, das die Kerzenkabel neu sind. Das sind doch Kohlefaser - Kerzenkabel oder ?
Tausch doch mal eines der Kerzenkabel am toten Zyl. bzw. vergleich direkt den Widerstandswert.

Ich kenne eigentlich nur den kompletten Tausch defekter Kohlefaser - Zündkabel. Wenn Du direkt einen Stecker am Kabel getauscht hast, wie auch immer, kann hier die Ursache vorliegen.
Zündkabel sollten lt. WHB max. 30 kOhm haben.
Zündkerzen sollten eigentlich die AGR 22C oder entsprechende Ersatztypen sein.´

Kerzenkabel vorsichtig nur am Stecker ziehen. Vielleicht dabei direkt am Stecker etwas rütteln, drehen und dann ziehen. Kohlefaserkabel können sehr schnell brechen ohne sichtbaren Schaden.

Toi Toi Toi

Gruß

Peter

Ja gut Steffen, dann wird das ja wohl auch bei mir hinhauen.

HMMM, an der Baustelle arbeite ich auch gerade.

6,8 mm ? Hat nicht jemand ein genaueres Maß für die Granni 2,8i Sättel an Capri 2,8i Federbein mit innenbelüfteter Scheibe ?
Zusätzliche U-Scheibe kann man machen, aber schöner wäre schon man hätte nur eine Scheibe mit ?? mm.

Schluckt eigentlich jede Capri - Felge die Granni Sättel, oder kann es dort zu Berührung kommen ?

Das sieht bei mir schon jetzt Verdächtig eng aus mit den originalen Capri - Zwoachter Sätteln und den Wolfrace - Felgen. An den meinigen Granni Sätteln, die schonmal am Capri saßen, wurde schonmal der äußere Zylinder zur Achsmitte "optimiert".

Kann mir da jemand Hilfestellung geben ? / Und nee, bitte kein Hinweis auf Spurplatten

aber... Du schreibst vorher, das alle Kerzen Funken haben
... dann plötzlich schreibst Du, das offensichtlich 4+6 "tot" mitlaufen ? - Kerzen bleiben absolut sauber, sind aber nass -

Hast Du mal die Kerzen einfach vertauscht, zumindest mal 4. Kerze auf z.B. 1. Zyl. und umgekehrt ? Hast Du mal die Kerzenkabel auf richtigen Sitz, mit "einrasten" in die Verteilerkappe und auf Kerzen mit "klick"aufgesteckt ? Hast Du die Kabelverbindung gescheckt, ggf. Widerstandsmessung ? Hast Du vieleicht mal die Kabel wie zuvor die Kerzen getauscht ?

Die Stifte in der Verteilerkappe sind unbeschädigt ? Die Zündreihenfolge 1,4,2,5,3,6 stimmt definitiv ?

Und Bernd fragt nicht vom welchem Hersteller, sondern welche Bezeichnung haben die Motorcraft - Kerzen ?

Danke, genauso ist es.

Vielleicht noch ein Zusatz:
Vermutlich sind die Getriebe und Hinterachse an der Verlustleistung am Größten beteiligt. Andererseits gibt es auch noch anteilige Verluste aus der Massenträgheit die sicherlich schwerer zu bestimmen sind. ( Denk mal auch daran, das einige Ihre Schwungräder "optimieren" )
Bei dem Getriebe und Diff müssen ja die angesprochenen Drehmomente übertragen werden. Mit steigendem Drehmoment steigen grundsätzlich auch die Kräfte der im Eingriff stehenden Zahnräder.
Damit verbunden also auch die Reibungskräfte zwischen den Zahnflanken. Für die Lagerungen der Wellen gelten ähnliche Effekte.
Deswegen muß die Verlustleistung im Antriebsstrang mit gestiegender Motorleistung größer werden. Und das drückt sich eben aus durch einen konstanten Wirkungsgrad.

Die genauere Leistungsmessung ist wohl die auf einen seperaten Motorprüfstand mit z.B. einer Wirbelstrombremse. Bei einem herkömmlichen Rollenprüfstand ist man offensichtlich gezwungen
Annahmen zu treffen, die vielleicht nicht immer richtig sind, oder nur so gut wie die Erfahrungen des Prüfers. Man wird vermutlich in der Häufigkeit die genauen Wirkungsgrade von Getrieben, Differenzialen, ja selbst den angesprochenen Schlupf am Rad nicht kennen.

Tja, bin da auch kein Experte in Sachen Werkstoff, würde mich aber nicht wundern, wenn das eine amerikanische oder englische Normangabe ist.
Zudem vermischen sich beim Capri oftmals Bezeichnungen Grade / Zugfestigkeit und Abmessungen der Schrauben aus der DIN und der amerikanischen Norm.
Insofern ist das schon irritierend. Ich würde z.B. bei der genannten UNF Verbindung Festigkeitsangaben nach dem amerikanischen System Grad 5 oder 5.2 erwarten statt 8.8.

Außerdem hat mich der Capri gelehrt, das man die werkseitig verwendeten Schrauben nicht mit Logig betrachten kann. So findet man durchaus UNF Gewinde in ähnlichen Dimensionen neben metrischen Gewinden zum Beispiel in der Bodengruppe, Kardanmittellager / Getriebetraverse vgl. Ersatzteillisten.

Grundsätzlich würde ich immer beim Tausch genau auf die zu ersetzenden Schrauben, Gewindeart und Festigkeitsangabe auf Schraube und Mutter achten. Und dabei kann man schon ins schwitzen geraten.

Auch bei mir finde ich die 8.8 Schrauben, Sattel an Federbein, noch als Original "Ka...x".

Also Jan, ich glaube schon das Du im obigen Beitrag recht haben könntest.

Du solltet mal den ME vom Luftmengenmesser abnehmen und überprüfen, ob der Kolben fest sitzt. Das läßt sich nur so feststellen.
Dieser sollte leicht saugend im Träger laufen. Also über die Schwerkraft zum Beispiel herausfallen, also vorsicht beim Demontieren. Achte auf den Gummidichtring zwischen ME und Luftmengenmesser, ggf erneuern.
Sitzt er fest, kannst Du nur versuchen den Kolben freigängig zu bekommen. Dazu vielleicht über mehrere Tage den ME im Benzinbad legen. Anschließend mit geeigneter Zange ziehen, oder vielleicht über Druckluft am Steuerdruckanschluß vom Warmlaufregler versuchen den Kolben herauszudrücken ? Bitte vorsicht walten lassen.

Wenn der Kolben herausfällt und Riefen hat ist der ME sehr wahrscheinlich hinüber. Aber vielleicht hast Du Glück, es haften unsymetrisch Benzinrückstände am Kolben und kannst durch reinigen und polieren der Kolbenoberfläche dadurch hervorgerufene Leckage beseitigen ? - Kleine Chance - aber ein Versuch ist es wert.

Wenn Du Pech hast haben sich über die 16 Jahre diverse Dichtgummiringe verabschiedet, ausgehärtet und dadurch geschrumpft oder zerbröselt. vgl. Schnittdarstellung vom ME.

Aber schau zuerst nach dem Steuerkolben !

Toi Toi Toi
Gruß

Peter

Ja, Gerd... aber was ich eigentlich wiederholt ansprechen möchte, vielleicht liegt das Drama nur in zugesetzten oder abgeknickten Leitungsverbindungen etc.
Deshalb würde ich erstmal die Zulauf / Rücklaufleitungen genauer prüfen, an verschiedenen Stellen mal nachmessen, zumahl Julian hier ja vom schlechten Zustand der Leitungen schreibt.

-Ist nur ein gut gemeinter Vorschlag-

Julian & Gerd:

Bitte beachtet, das der Wert 930 cm³/30sec der Mindestwert ist. Wenn also eine neue Pumpe den Wert nicht erreicht, finde ich das schon etwas merkwürdig. Vorrausgesetzt die Pumpe ist nach Angabe des Herstellers hier geeignet.
Würde also nochmal wirklich vor Mengenteiler und / oder direkt an der Pumpe messen, entsprechend die Leitungen und Verbindungen prüfen.

Frag dch vielleicht beim Bisseling nach, http://www.ford-oldtimer-ersatzteile-bisseling.de/

Als erstes würde ich mir hier die Klamotten unter "Extras" Database zu der K Jet runterladen und ausdrucken. Damit hast Du zumindest mal die Prüfangaben zu der K Jet vom V6, abgesehen vom besprochenem Sichheitsschalter.
Das Druckprüfwerkzeug ist auch dort abgebildet, und kann aus dem Pneumatik oder Hydraulikbereich nachgebaut werden.
Das aus dem Rücklauf derzeit nichts kommt kann verschiedene Ursachen haben. Tschuldigung aber eben auch aufgrund zu wenig Benzin.
Habe das selbst vor kurzem ausprobiert, auf "trockenem" Tank 5l Benzin aufgefüllt und festgestellt, das der Benzinstand bei 5l für eine Förderung zu gering ist.

Du könntest aber grundsätzlich auch mal die Pumpe demontieren und nachschauen, ob auf der Ansaugseite im Schlauch Dreck/Rückstände festzustellen sind. Dazu entsprechend Auffanggefäß griffbereit halten. Hab ich zwar noch nicht gehabt aber prüf das Rückschlagventil direkt an der Pumpenausgangsseite, ob das verklebt/klemmt und daher womöglich zusitzt/nicht öffnet. -Fördert die Pumpe zum Beispiel ohne besagtes Ventil ?-

-Aber bitte während dieser Maßnahmen nicht rauchen, flexen oder ähnliche Späße ok? -

Gruß
Peter

Gut, 84ziger hat anderes Relais, daher auch kein Schalter am Luftmengenmesser.

Du könntest 1. Dich mit der Relaisschaltung auseinander setzen, um die Pumpe über Relaissockel bei gezogenem Relais direkt zu brücken. Zur Sicherheit Brücke über eine fliegende Sicherung absichern.

Oder 2., Du legst eine seperate Leitung +, sichheitshalber wieder mit fliegender Sicherung zur Pumpe. Klemmst die eigentliche + Leitung von Batterie, - Sicherheit-, und legst bei Prüfung Leitung Pumpe an +.
Stellglieder Thermostat, Zusatzluftschieber und Warmlaufregler etc. funktioniert natürlich dann nicht.

Es kommt nichts aus dem Rücklauf ???? Bei ruhender Stauscheibe = Nullage ? Kerze(n) naß ? Oder nur Pumpe falsch gepolt ?
Aus dem Rücklauf muß bei ruhender Stauscheibe ein nach WHB entsprechendes Volumen über den Rücklauf kommen. Lediglich die EV bekommen durch die Stellung des Steuerkolbens keine Zuförderung. vgl. Arbeitsanweisung 23B Seite 23 Punkt 10.