Beiträge von schrauberelend

Leider Jürgen, stimmt das nicht so ganz.

Plug & Play wird man vorrangig bei Forcht Recaros machen können. z.B. Fiesta, Sierra, Escort, Granada. Andere Marken unter Umständen anderes Recaro - Untergestellt für vertikale Laufschienen.
Zum Beispiel bei Kadettilac, Herr der Ringe ...
Auch Bezüge lassen sich nicht zwingend wegen etwas andere Form, Aufbau und Materialien tauschen.

Also, am Besten präg Dir die Laufschienen - Befestigung vom Capri ein, egal ob Recaro.- oder Ghia.- oder Standardsitz und mach mal eine Exkursion zum Schrotti.
Da kann man zumindest Umbaumöglichkeiten erfassen, wenn nicht sogar mit Glück fündig werden.

Ansonsten gibts im Netz Anbieter überarbeiteter Sitze mit entsprechendem Nohow.

Braune Recaros, denke ich sind sehr schwer zu finden. Soweit mir bekannt oftmals nur in engen Baujahren und Sondermodellen zu finden, so auch Fiesta I, X -Paket mit RS Sticker.

ruhig Brauner...
Wenn Du keine Hohnspuren / Kreuzschliff sehen würdest, hättest Du Grund Dir sorgen zu machen. Ist aber kein Hinweis auf die Laufleistung. Da müßte man schon den Motor insgesamt näher betrachten, und selbst das führt nur zu Vermutungen. Ohne schriftl. Nachweis und Stempel reine Spekulation. So lange der aber ohne klappern/klackern läuft und vernünftigen Öldruck zeigt würde ich das zunächst beim Abdichten belassen.

Die angesprochenen "Hitzebleche" Bitumen - Antidröhnmatten etc. würde ich selbstredend komplett entfernen. Hinter der Matte auf dem Lüfterkasten zum Beispiel könnte eine Überraschung lauern.
Wenn "schon "die A - Säulen so verfault sind, und andere Stellen wie die Fotos zeigen, bzw. Flickstellen am Längsträger, letztes Foto, guck gleich mal nach dem Bodenblech/Innenschweller / Außenschweller.
Könnte mir vorstellen, das das entfernen des U - Schutzes weitere Flicken und Löcher offenbart.

Was sagt der König: "Gleich richtig ist wichtig"

PS: schau mal vom Kofferraum zu den Endspitzen. Sitzt dort noch der Feuchtbiotop - "Bauschaum"?

Wie ist denn eigentlich der Zustand ?
Ist noch Gasdruck existent, also fahren die Dämpfer nach dem Einschieben selbsttätig komplett wieder aus ?

Was wurde an der Hinterachse verbaut ?

Wenn hinten keine passenden Bilsteindämpfer vorhanden sind, würde ich mir andere Lösung überlegen. Gesamtkonzept - Dämpfung - sollte eigentlich schon stimmig sein.

Schutztüllen sollten sich über den Handel beziehen lassen, die z.B. Bilstein anbieten.Würde Dämpfer als Muster mitnehmen.

Es gibt aber auch extra die Arbeitsanweisung im WHB 15 302 die den Vorgang Simmeringwechsel beschreibt.
Nur, solltest Du tatsächlich sauber und vorsichtig Arbeiten, sowie das Anzugsdrehmoment unbedingt beachten !

Also... ich würde zumindest lieber selber die Federn aus.- und einbauen. Bei so alten Schätzchen weiß man nieh. Außerdem, wenn was in die Dütten geht, zum Beispiel auch die hinteren Bügel bzw. Schrauben,-Zoll-, Bremsleitung etc., steht Dein Wagen erstmal dort.
Wenn Du es selber machst, hast Du zumindest die Ersatzteilbeschaffung, Quellen und den zeitlichen Ablauf selber in der Hand.

Hm... also ich hab die originale Dämmung und auch die Dröhnmatten verband. Entgegen der Befürchtung komme ich persönlich mit der Geräuschkulisse gut aus und habe bis dato auch keine
Dröhngeräusche vom Blech vernommen. Vordergründig hat man wohl eher an die Geräuschentwicklung im Innneraum gedacht, weniger an Wärmeisolierung.

Die Wärmeisolierung, sofern es überhaupt eine sein sollte, spielt für das saisonale Fahren eh keine Rolle und der prüfende Blick ist immer auf das Blech möglich. Das war für meine Entscheidung ausschlaggebend.

noch dazu der Hinweis, das Du für Federpakete / Einblattfeder jeweils andere Federbriden benötigst.
Dazu brechen die Bügel gerne beim Lösen, also würde ich im Zweifel grundsätzlich die Briden ersetzen.
Außerdem sollte man bei gebrauchten Blattfedern immer versuchen diese paarweise, aus einem Fahrzeug, zu bekommen. Eben weil Diese sich setzen und von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich sein können.
Oder Du läßt Deine Federn im Fachbetrieb nacharbeiten.

Auch nicht grundverkehrt ist ein anschließendes Vermessen des Gesamtfahrwerkes und Überprüfung der Spureinstellung.

Aha, jetzt bin ich schlauer, danke Thomas für die Mühe.

Offenkundig werden somit meine Erfahrungen und Einschätzung in etwa bestätigt.

besagte fliegende Sicherung ist original, und hat daher 2 Anschlüsse, selbstredend. Die liegende Sicherung ist schätzungsweise an 2,5mm² Leitung über Zündschloss geschaltet, rot.
Wie zuvor nochmals der Hinweis, das das Umverdrahten der Pumpe ursächlich warscheinlich wegen defektem Relais vorgenommen wurde. Wenn Deiner ein 81ziger ist, so gilt die Version mit dem
Massekontakt am Luftmengenmesser an beschriebener Stelle. Schau aber Dir nochmal genau das Gehäuse der Sicherung an, die kann ebenfalls verschmorrt sein, dadurch ggf. Wackelkontakt, nimm vielleicht entsprechende moderne Sicherung, auf der Du direkt die Kabelschuhe aufschieben kannst, um diesen Fehler auszuschließen.

Heißt, wenn Du den Kontakt, zweipolig,grüner Stecker, am Luftmengenmesser abziehst und Zündung einschaltest, sollte das Pumpenrelais durchschalten !
Du wirst zur erfolgreichen Überprüfung also das Anheben der Stauscheibe simulieren müssen, vgl. Schaltplan, vgl. Beschreibung / Funktion K Jet.

Siehe Bestandteile im 2,8i WHB und unter Database Rubrik Extras.
Zudem schau mal hinten im Kofferraum, da müßte eigentlich die Originalstrippen über eine Tülle durchs Bodenblech laufen, unter der Abdeckung, meine mittig. Im Fußraum li, unterhalb des Armaturenträgers müßte eine fliegende Sicherung, schwarzes rundes Gehäuse, zu finden sein, die wiederum mit dem Kjet - Kabelbaum in Verbindung steht, absichert, somit auch mit den beiden Relais, vgl. grundsätzliche Beschreibung der Elektrik im WHB 2,8i. Sollte vermutlich noch bei Dir zu finden sein, vermutlich könnte aber ein Relais defekt sein ? Könnte aber auch das Gehäuse der fliegenden Sicherung defekt sein. - Grund für den wirren Anschluß der Pumpe-

Ich glaube, je nach Baujahr gab es zwei verschiedene Relais/Schaltungen für die Pumpe. Das könnte etwas mit der Sicherheitsschaltung zu tun haben. Die erste Variante läuft über einen Masseschalter direkt am Luftmengenmesser, zur Stehwandseite gerichtet. Die zweite spätere Variante hat diesen Anschluß am Luftmengenmesser nicht.
Vom Fußraum li geht dann die Zuleitung im Gesamtbündel weiterer Leitungen über die linke Seite nach hinten zu besagter Stelle im Kofferraum.

Viel Glück
Peter

PS: Glaube, Pumpenleitung und Leitung des Tankgebers sind dort in der Tülle im Bodenblech Kofferraum zusammen geführt.

in meinen Papieren steht die Höhe 1323 mm, Zwoachter, soweit mir bekannt, ist das Fahrwerk 2,8 rundum 1 Zoll = 25,4 mm tiefer als die "übliche" Serie.

Wahrscheinlich ist die Höhenangaben in den Papieren zunächst Serienstand allgemein Capri.

Somit 1323 - 25,4 = 1297,6 mm.

Ich verstehe Deine Frage hierzu nicht wirklich. Hinten hatten doch alle Serienfahrzeuge Ausnahme 2,8 Federpakete. Folglich waren die Blattfedern vorerst der Hauptunterschied.
Wer dann noch tiefer gehen wollte griff nach Einblatt + 1 Zoll Tieferlegungsklotz.

Und der Klotz ist schlicht weg konstruktivbedingt bei Blattfedern das einfachste Mittel und nicht extra für die Staatsgewalt als Hinweis gedacht.

Grundsätzlich zielorientiert solltest Du zum Bosch - Dienst fahren, optimal oldtimerspezialisiert, und den Wagen einem alten Hasen mit einem Ozilloskop, Motortester, reichen.
Anhand der bestimmten grahpischen Zündspannungsverläufe kann man den Fehler(n), Kerzen, Kabel, Unterbrecher, Kondensator, Zündspule etc. im Zündsystem auf die Spur kommen, bzw. die Ursache "Zündung" ausschließen.
Damit sparst Du vermutlich Geld durch wirres Teiletauschen ohne Ergebnis, äh, hoffentlich gibts es die Jungs auch bei euch.

Andere Fehlerquellen wie Vergasergrundeinstellung, Starterklappen, Beschleunigermembran etc., Dampfblasenbildung, müde Kraftstoffpumpe etc. würde ich hierbei ebenfalls einbeziehen. Aber da kenne ich mich beim V4 nicht wirklich gut genug aus, in wie weit das hier, mögliche Fehlerquellen, eine Rolle spielen könnte. Gabs da beispielsweise am Vergaserfuß o. Kraftstoffpumpe Isolationsscheiben ?

Natürlich kann es auch sein, das wärmebedingt der Motor Falschluft, z.B. undichte Ansaugbrücke, ziehen kann und daher sehr mager läuft, CO messen könnte Aufschluß geben, sowie sämtliche Unterdruckanschlüsse überprüfen. Gerade, wenn Du an der Brücke was geschraubt hast.

Es klingt zwar jetzt blöd, aber selbst ein unbemerkter Knick in der Spritleitung, vom Tank über Pumpe bis zum Vergaser kann einen in die Verzweiflung treiben. Daher auch hier mal alles Checken um Leitungsverengungen auszuschließen. Alle Schläuche, Verbindungen aus Gummi mal checken, ob die von innen sich aufgelöst und den Querschnitt verengt haben, Thema E5/E10 Sprit Unverträglichkeit.

Und schau mal auf die polnische Capriseite, https://caprihome.de/www.capri.pl, da gibts auch noch ein paar Infos unter der Bibliothek.

So sehe ich das auch Dennis. Machst Du Dir vielleicht zuviel Gedanken ? Wichtig ist eigentlich eher ein zuverlässiger Thermostat und das das Kühlwasser nicht kocht / der Motor nicht zu heiß wird / kein Kühlwasser rauswirft. Die Anzeige würde ich als Trend auffassen und mir den "normalen" Stand einprägen.
Zu mehr taugen auch viele andere Temp.-Anzeigen aus jener Zeit nicht.

hatte das Glück einen alten Abgastester Prüfrex IR 310 zu ergattern. Das Gerät, wieder glücklicher Zufall, konnte ich bei einem Großhändler checken lassen. Ergebnis, funzt einwandfrei.
Der Vorteil liegt in der einfachen Handhabung und dem recht unzerstörbaren Aufbau, sowie das der Feinfilter aus Sintermetall besteht. - kein Papierfilter -
Allerdings habe ich in der Bucht schon recht hohe Preise vernommen und das Gerät stammt aus den 80zigern !
Nachteil: Da es schon so alt ist, wird man wohl kaum mehr Ersatzteile im Schadensfall bekommen. Da zumindest die alten Geräte mit Infrarotleuchtmittel und Linsenoptik arbeiten, würde ich vom Versand mit "Paketweitwurftechnik" absehen !
Vielleicht gibt es bei Dir alteingessene Werkstätten, die noch ausrangierte aber funktionstüchtige Tester haben ?
Mit den kleineren "Hobbygeräten", die mitunter im KFZ Handel zu kriegen sind, habe ich keine Erfahrungen gemacht. Können so schlecht für unseren Bedarf aber nicht sein.

da sitz doch eine Blechklammer drüber, also zunächst diese in Längsrichtung des Kunststoffkopfes gegen die Federkraft runterschieben, in Richtung Kugelkopfende, anschließend löst sich der Kugelkopf, bzw. kannste den einfach abheben.
Die Klammer umfaßt den Kugelkopf, Du kannst die Klammer also nicht in Querrichtung des Kopfes abhebeln.
Achte aber darauf, das die Klammer nicht durch die Gegend fliegt, oder ungünstig in den weiten des Motorraums oder gar der Umgebung verschwindet.

Das mit Flodders Einlassung kann ich bestätigen. Die beschriebenen Vergaser, Neuteile, werden von der Werkstatt im Grunde komplett zerlegt und überarbeitet. Quelle Oldtimer Praxis Juni 6/2012.
Lies Dir das mal an, dann erkennst Du das Preis / Leistungsverhältnis.

also, ich weiß eigentlich gar nicht, ob sich das Seil längt. Würde eher meinen, das die Mitnehmerscheibe mit zunehmenden Verschleiß dünner wird. Dadurch bedingt stellt sich quasi die Tellerfeder der Druckplatte flacher, und das Spiel zwischen Drucklager / Ausrückhebel und Anlagefläche Tellerfeder wird größer. Der Hebelarm des Ausrückhebels ergibt dann entsprechend eine Verstärkung des relativen geringen Verschleißes der Mitnehmerscheibe in größeren Distanzen wieder. Somit gab es bei mechanischen Kupplungen die Inspektionsanweisungen zum Prüfen/Einstellen des Seilspiels. - Würde ich meinen-

Es kommt zwar auch vor, das sich Kupplungsseile / Handbremsseile etc. längen, aber nach meinen Beobachtungen denke ich eher selten. Nur unter Korrosionseinfluß, sichtbar an defekten Ummantelungen, Kunststoffummantelungen, aufgeblühte Sehnen, Schwergängigkeit etc., das kann man in der Regel erkennen. Erscheint das Seil, Seilführung und Plomben in Ordnung, würde ich mir keine Gedanken machen das Seil zu tauschen.

da hat wohl einer sein Checkheft nicht ordentlich geführt wa ?

nee freut mich und hoffe das wars
Gruß
Peter

also... wenn das Kupplungspedal vibriert heißt das aus der ferne betrachtet, das die Vibration vom Ausrückhebel auf das Seil zum Pedal übertragen wird , versteh ich das richtig ?
Könnte es sein, das jemand die Mitnehmerscheibe verkehrt montiert hat und die Schwingungsdämpfer der Mitnehmerscheibe gegen die Schrauben der Schwungscheibe schrabbt und dadurch Vibrationen und Geräusche entstehen ?
Werden die Vibrationen bei getrennter Kupplung kleiner, oder sind weg ?
Wie Steffen fragt, Kupplungsspiel vorhanden, oder zu fest ?

Kannst Du die Ursache Unwucht Kardan, Mittellager Kardanwelle, Gummi i.O. Getriebetraverse, alle Schrauben fest, Kardan ausgerichtet ausschließen ?
Ist der Motor fest mit den Motorlagern und Hilfsträger verschraubt ? Sind die Gummis hier i. O. ? -Thema Drehmomentabstützung Antriesbstrang-

Ich würde einfach mal mit der Berliner- Fraktion Kontakt aufnehmen und gemeinsam mir das Prachtstück anschauen. Die können Dir dann direkt an Deinem Objekt Tipps zur Entscheidungsfindung geben.
Selbst die Bilder lassen nur erahnen, was noch unter dem dicken U-Schutz zum Vorschein kommen könnte. Würde also z.B. im Bereich A-Säule, Schweller, Spritzwand und Stehblech mal richtig sauber machen um zu erkennen wo und was noch da ist als Verbindungspunkte für neue Bleche. Wie weit ist die vordere Aufnahme der Blattfeder angegeriffen ? vgl. z.B. Jürgens Rekonstruktion. Schau mal auf die Stabilität der verschiedenen Längsträger, wie sehen die innenseitig aus ?