Beiträge von schrauberelend

Bernd, wie gesagt ist das aus der Distanz nur schwer zu beurteilen. Du Kannst aber mal nach den Zusatzluftschieber schauen, ob die elektrischen Anschlüsse i.O sind, Spannung ankommt, oder der Schieber einwandfrei arbeitet, also im warmen Zustand geschlossen ist. Weitere Info findest Du hier "Database" 2,8i Technische Information, auch zu den möglichen Ursachen als Fehlersuchtabelle am Ende der Broschüre.

Die Angaben dort sind eigentlich unverzichtbar und können Dir helfen.

Was mir noch einfällt, überprüf vielleicht auch nochmal sämtliche Gummischläuche im Kraftstoffsystem. Angefangen bei dem Anschluß Tank-Pumpe zu den Übergängen der verbundenen Kunststoffschläuche Vor.- und Rücklauf auf Höhe Radkasten - Längsträger vorn links. Die Gummischläuche können innen verquollen sein und dadurch ändert sich der freie Querschnitt. Insbesondere, wenn die Schläuche nicht der DIN Norm "Kraftstoffresistenz" entsprechen. Das kann zu ungewollten Druckwirrwarr und Verunreinigung im System führen. Indiz, Schläuche mit Gewebemantel.

Ausgehend davon, das die Leitung/Anschlüsse alle dicht und nicht zusätzlich geflickt sind.

Ich gehe auch davon aus, das hier kein Kat verbaut ist ?

Mußte mal unter http://www.oldtimer-zelte.de/ schauen. Meine das ich meine Supertex - Abdeckung daher habe in der Größe "Sport Special Large". Paßt eigentlich gut, hat aber keine Ohren für die Außenspiegel und steht etwas im Bereich Windlaufblech /Windschutzscheibe ab.

Kannste ja beflocken lassen wenn Schriftzug sein muß

Bin damit sehr zufrieden auch ohne Schriftzug !

Vielleicht ist durch das Stehen einfach nur der Steuerkolben verhartzt, oder auch das Rückschlagventil an der Pumpe oder die Pumpe selbst hat einen "Standschaden" ? Würde erstmal gar nichts machen und das bei regelmäßiger Benutzung beobachten. Hoffe, das im Tank kein E10 Super ist ?

Könnte aber auch sein, das der Bock zu mager oder zu fett läuft, Vermutung eher Richtung mager, CO - Abgas ? Wenn Du einen Tester hast, würde ich auf jeden Fall mal schauen.

Wenn CO i.O. und das gibt sich nicht nach mehrmaligen Warmfahren, kannst Du eigentlich nur nach WHB K Jetronik oder auch nach anderen Ursachen wie Undichtigkeiten im System K Jet oder Luft schauen.- Spontane Idee wegen Standzeit-, hatte der Motorraum einen Untermieter / Marder ? Dabei wie oben auch nach Schwergängigkeit des Steuerkolbens und Ventils bedingt durch Rückstände achten.

Letzlich kommt es halt auf den Gesamtzustand und Laufleistung der K - Jet-Anlage und Motor an. Und daher ist es aus der Entfernung schwer einen geziehlten Tip zu geben.

Wann tritt das Sägen auf ? Kalt ? Warm ? Kalt und Warm?

Jürgen... guckst Du in Extras unter WHB, dort findest Du neben den Fahrwerksdaten, "Vorderachse / Hinterachse" auch die Referenzkarosseriemaße unter 44B , komplett runterscrollen und auf "Rahmenmaße" klicken.

Das dürfte doch helfen ?

Von einer Beule, wie ich das jetzt verstanden habe wohl an der Frontschürze, ist nicht gleich vom Verzug auszugehen. Achte nochmal genauer auf die Schweißpunktverbindungen/ Auflagen und Rahmenprofile. Sind dort Stauchungen, Gammel oder größere Spalte entstanden ? Ansonsten wie Vorredner auf Gummis der Aufhängung, Federbeine etc achten. Wenn die Karosserie noch im Originalzustand ist, sollten ungewöhnliche/unsymetrische Spaltmaße auffallen. Sind die Schrauben am Motorhaubenschanier /Türen mal gelöst/verstellt worden ?

Man müßte eigentlich schon genauer wissen, was Du mit Beule meinst. Foto ?

Schon richtig Jan, soll ja auch Kunststoffkotis geben. Gemeint ist auch nicht die Beeinträchtigung der Verwindungssteifigkeit der Karosse sondern vielmehr das Arbeiten der Auflageflächen und Stoßkanten zueinander.

Und... so manchen TÜVER ist es nicht unbedingt bekannt, das die Kotis geschweißt geschraubt oder was weiß ich waren.

Ich würde auch vorschlagen, die Abstände der Schrauben nicht zu groß zu wählen. Habe ebenfalls M6 Schrauben + Muttern mit Rutschsicherung verwendet. Denke, gerade wenn man Dichtmasse oder ähnliches verwendet, ergeben mehr Schrauben eine gleichmäßigere Flächenpressung. Somit hoffentlich weniger Spannungsrisse / Bewegungen in den überlackierten Stößen und Abdichtungen.

Konkret 12 Schrauben / Seite, Abstände ca. 9,5 cm.

Gruß

Peter

Schau vielleicht nochmal auf den Gummiring des Hauptbremszylinders, welcher HBZ und Bremskraftverstärker gegenüber der Umgebung abdichtet. Vieleicht saugt er dort direkt nach dem Starten "Falschluft" an. Oder Spritz mal Bremsenreiniger an der Verbindungsstelle HBZ - Bremskraftverstärker. Vielleicht ist das die eigentliche schadhafte Stelle ?

Ansonsten alle Unterdruckanschlüsse, Verbindungen und Leitungen mal nachschauen.

Ich kenn mich da jetzt auch nicht genau aus, aber was ich sagen kann geht in die gleiche Richtung vom Jürgen. Sehr wahrscheinlich wirst Du es schon erkennen, wenn Du die Ansaugbrückendichtung 2,8 auf die Dichtfläche der Ansaugbrücke legst. Die Kanäle der Brücke sollten mit den Dichtungsinnenauschnitten fluchten. Die Gaskanäle vom 2,3er sind eindeutig kleiner. Oder Du schaust Dir die Ansaugkanäle an den Köpfen an, nötigenfalls zeichnest Du eine Papierschablone eines Ausschnittes und verglichst das mit den Querschnittten an der Brücke.

Außerdem sollten Deine Köpfe das EN für 2,8 tragen.

Natürlich kann ich die Belüftung auch für die CO-Einstellung schließen,- keine Frage. Das ist nicht der alleinige Grund für einen Catchtank.

Das klingt alles nicht gut.

Kat ist denkbar, solltest deinen Schrauber keinen Vorwurf machen. Klingt aber evtl. nach überfetten Einstellung am Vergaser oder unzureichende Verbrennung, also auch Zündproblem denkbar.

-Dadurch Verpuffung von Benzinrückständen im Auspuff ? -

Also die Suche kann da sehr ausgedehnt werden und ist aus der Ferne nur schwer einzugrenzen. Würde aber auch mal nach der gesamten Elektrik, Anschluß Massekabel/Motor, durchaus vielleicht auch den Zündschalter am Zündschloß überprüfen bis hin zur richtigen Spannungsversorgung Batterie + Lima, vgl. hier unter WHB. Vielleicht addieren sich kleinere Problemchen zu einer unzureichenden Leistung der Zündanlage ? -Diagnose am Oszilloskop -

Naja, ich schau mir nochmal die Sache an. Und klar, Du mußt schon den Überdruck im KW-Gehäuse abführen, deshalb ja die Überlegung mit dem Catch-Tank. Besagtes Röhrchen... kann sein das ich das oben vielleicht erwähnt hatte, findest Du beim Demontieren des Anschlusse am Luftsammler. Aber auch da muß sich ja jemand was bei gedacht haben.

Ich guck einfach nochmal.

Hi Alex, ich greife Dein Thema nochmal auf.

So ganz weiß ich nocht nicht warum das mit den CO Wert re/li so ist. Mechanisch ist nach Kompressionstest alles soweit i.O. Dennoch steht der Verdacht im Raum, das unter Umständen die Ölabstreifringe gewissen Verschleiß unterliegen und es daher zu verstärktem CO Anteil im Abgas kommt ? Dann spielen hier sehr wahrscheinlich auch die Strömungsverhältnisse im Luftsammler und der asynchrone Anschluß der Motorbelüftung im Leerlauf eine Rolle? Soweit waren wir ja. Ich wundere mich nur, warum es am Ölstab keinen Ölnebel gibt, der ist auch auch nicht gerade Gasdicht. Oder gibt es thermische Gründe, das der Verschleiß vorrangig einen Zylinder, 1.,2.,3., auf der rechten Bank betrifft ? Beispielsweise durch Anordnung Batterie, Ausgleichsbehälter und Wisch/Wasch - Vorratsbehälter ? Ist der 2,8er vielleicht grundsätzlich thermisch stärker belastet als der 2,3er ? Deswegen auch der Wärmetauscher Öl/Kühlwasser ?

Ich werde vermutlich einen Catchtank nachrüsten um den Einfluß der Öldämpfe auf den CO Anteil zu unterbinden. Ganz raus ist das noch nicht, da ich derzeit meinen CO Tester verliehen habe und eine Verbesserung der Synchronität über die neuen Einspritzventile nicht völlig ausschließen kann.

Wäre schön, wenn Du vielleicht nochmal Deinen Senf dazu gibtst. Hast Du eine Lösung gefunden ?

PS: Alles ein bischen komisch, weil ich auch keinen wirklich nennenswerten Ölverbrauch/1000km feststellen kann.

Gruß

Peter

PS: Alles ein bischen komisch, weil ich auch keinen nennenswerten Ölverbrach feststellen kann.

will nicht klugscheißen, aber ihr redet über Schließwinkel der Unterbecherkontakte = 38+-2°

Wenn man guten Willen hat, stellt man Diesen bei neuen Kontakten auf den oberen Grenzwert also 40° ein, um den Verschleiß der Kontakte zu berücksichtigen. Anschließend kontolliert man dann noch Zündzeitpunkt und Leerlaufdrehzahl, 9°+-2°, 800 +-50 1/min, sowie CO 1,5+-0,5 %.

Bei Kontrollarbeiten sollten obige Werte in den angegebenen Grenzen liegen. Markus: Letzlich ist das mit den 40° oder 39° nur eine persönliche Stilfrage, wichtig ist die Einhaltung der angegebenen Grenzen.

Moin Walter, was bulldog schreibt ist auch schon von mir oben erwähnt. Der Vorwiderstand ist ein seperates Bauteil aus den von mir oben geschilderten Grund, das dieser ggf. während des Startvorganges quasi überbrückt werden kann, während im Normalbetrieb dieser Widerstand die Bordspannung von 12V auf ca. 9 V drosselt.

Auch hatte ich bereits erwähnt, das das Widerstandskabel, blau oder grau, auf der Schweißkante Lüftungskasten / Stirnwand liegt. Kann sein das es im dort befindlichen Kabelbaum mit eingewickelt ist. Erkenntlich auch an den Steckverbindungen mit "Bananenstecker". Das Kabel ist als Schleife verlegt, ich meine etwa 1m lang.

Du kannst aber auch die Zündung einschalten und mit einem Voltmeter die Spannung messen. Dann sollten an den Klemmen der Zündspule ca. 9V anliegen.

Bedenke aber, das Du hier im Bereich von Hochspannung arbeitest und schnell mal ein Funke überspringen kann. Also sei bitte Vorsichtig !

PS: Es mag sein, das es Zündspulen mit intergrierten Widerstand gibt. So gibt es das so glaube ich bei Herr der Ringe und dem V-Wagen. Dann sind aber auch 3 Anschlüsse an der Spule vorhanden.

Moinsen Walter,

die Unterschiede von Zündspulen liegen hautschlich in Ihrer induzierten Hochspannung und somit das Vermögen von unterschiedlich starken Zündfunken. Der Vorwiderstand ist nicht in der Zündspule, sondern wird zusätzlich, beim Capri über einen zwischengeschaltetes Kabel, vorgeschaltet, um die "normale" Versorgungsspannung von 12V auf 9 V zu reduzieren. Lediglich beim Starten wird über den Magnetschalter des Anlassers kurzfristig die volle Bordspannung 12 V zum Erzeugen eines kräftigen "Start"- Zündfunkens aufgeschaltet.

Soweit ich es kenne arbeiten in der Regel Transsistorzündanlagen immer auch mit Hochleistungszündspulen. 20KV und mehr.

Das erwähnte Widerstandskabel findest Du auf der Schweißkante am Lüftungskasten/Gebläsekasten als "Schleife" verlegt, blau oder grau.

Das schwarze Gehäuse am Verteiler ist vermutlich ein Entstörkondensator zur Funkentstörung des Radios, sollte auch auf der Rückseite der Lima zu finden sein ? Aber ob der dort Sinn macht ? Normalerweise entstört man die Zündspule... über Klemme 15 ! - Sorry, das kenne ich so nicht -

irgenwie versteht mich mein Rechner grad net.

Was hast Du eigentlich vorher gemacht am Motor, weshalb Du offensichtlich den Zündverteiler aus.- und zunächst falsch eingebaut hattest. Thema 1. Zyl. OT und Ventilüberschneidung 5. Zyl. bzw. Verteilerfinger steht in RTG Spritzwand und auf Markierung Zündverteilergehäuse ?

Sind die Kabel wirklich in der richtigen Zündreihenfolge 1,4,2,5,3,6 auf Kappe und Kerzen ? Verteiler vor Motor stehend im Uhrzeigersinn drehend. Zylinder vorn nach hinten links 1,2,3 rechts 4,5,6. Sind wirklich auf allen Kerzen Zündfunken ?

Und wie ist das Kompressionsbild genau auf allen Zylindern ? "Nur" 9,5 zu nennen ist da wenig aussagekräftig.

Hattest Du den Motor zuvor noch weiter demontiert ?

Also, ich sehe das mit äußerster Skepsis. Jemand, der nebenbei noch ein paar Brötchen verdienen möchte, wird Dir auch sagen, das ein Festpreis schwer zu veranschlagen ist. Wie Du ja weißt, stellt sich mancher Arbeitsaufwand erst heraus, wenn man schon begonnen hat. Das gilt sicherlich neben den Lackierarbeiten erst recht für Karosseriearbeiten. Wenn diese Dinge mit einem engen Budget (vereinbarten Budget) kalkuliert werden ist die Wahrscheinlichkeit groß, das daraus Murks wird. Ich würde also empfhelen zumindest die Karosse in Eigenregie fertig zu stellen.

Ausnahme vielleicht, wenn Du einen Rentner findest, der erstens eine Freizeitbeschäftigung sucht weniger auf das Geld schaut und zweitens die Capri - Karosserie sehr gut kennt.

- fast nicht denkbar-

Gruß

Peter

PS: Außerdem, solche Aktionen auf I-Plattformen auszuschreiben finde ich ebenfalls kurzsichtig. Es dürfte genügend Anbieter geben, die geschickte Angebote als Lockangebot ausstellen und mit Nachschlägen dann Ihre Kalkulation optimieren.

verschiedene Farben = Farbcodierung für verschiedene Ohmigkeit der Fühler. Fühler werden für verschiedene Motoren, Kent, CVH, OHC, Köln V6 etc. und Auslegungen (Armaturen) verwendet.

Also, immer den Fühler wählen in seiner Farbcodierung, der vorher eingebaut war. Im Zeifel, wenn nicht mehr eindeutig lesbar, nach WHB gehen. Hätte der Mokel Dir aber auch sagen sollen bzw. nach der vorherigen Codierung fragen sollen. Dann hätte der Service gestimmt.