Beiträge von schrauberelend

Also, ich muß dem Friesen schon Recht geben. Mit einer Flamme am Sattel ist schon zweifelhaft !

Und bau bitte alle Federn in Ihrer vorbestimmten Position ein, also im Zweifel auch nicht verdrehen ! Die haben schon ihren Sinn ! Justierung der Beläge und Rücklauf der Radbremszylinder und funktionierende zunehmende Nachstellung mit ansteigendem Verschleiß der Bremsbeläge.

Vielleicht solltest Du mal grundsätzlich die genaue Funktion und Wirkungsweise der Trommelbremse studieren oder besser noch vom Kenner am Objekt erklären lassen.

PS: Ich nehme an Du meinst die kurze Feder am Hebel für die Handbremsbetätigung.

Da kann man mal sehen, ich selbst überlege immer wieder, ob ich die Käslochfelgen und den Injectionschriftzug wieder drauf setze.

einige Tipps gabs ja schon, aber nochmal. Wie äußern sich die Aussetzer genau ? Sind die eher weich, sehr wahrscheinlich Fehler in der Benzinversorgung, starkes Ruckeln = eher Zündprobleme.

Hast Du vor dem Vergaser einen Filter ? Aus der Distanz aber wohl wirlich nur schwer einzugrenzen. Wenn der Vergaser gemacht wurde würde ich nochmal wie Jürgen schreibt alles vom Tank bis zum Vergaser checken.

ach... hab mich verhauen, aber Infos findest Du in der Database unter Extras, Anschlußplan und weitere Info auch unter dem schweizer Forum,http://www.ford-capri.ch/, Technik - Kjet.Zentraler Anschluß unterhalb Armaturenträger links, Fußraum mit fliegender Zentralsicherung und 2 Relais, dürfte auch hilfreich für den Monteur am Donnerstag sein. Dann weiß er sofort, von wo aus er starten sollte.

Genau, und das WHB hier unter Extras sollte auch helfen. Steht Alles drin.

Das gibt es vorrangig bei den 2,8ern wegen der elektrischen Pumpe und den bestreben, das diese immer, also auch in bei niedrigen Kraftsstoffstand und Kurvenfahrt, Sprit ansaugen kann. Normaler weise ist der Tank innenseitig verzinkt. Allenfalls könnten sich Rückstände vom Benzin gebildet haben, normal. Wenn tatsächlich innenseitig Rost vorhanden ist, wirds blöd.

Wie sehen denn eigentlich Deine Kerzen aus ?

Na denn, viel Spaß bei Wind und Wetter auf'm Deich beim Gassi gehen.

Hm... Es gab aber so ca. ab 77 die ersten Grannis mit Kjet. Ich hab 83-86 bei Forcht gelernt. Da waren also die ersten Kjet Systeme 6-9 Jahre alt, wenn auch selten.

Ich kann mich beim besten Willen nicht darin erinnern, das wir Unterschiede bei CO Messung allgemein gemacht hätten mit oder ohne Motorbelüftung. Und damals kam die ASU ja gerade auf. Bei Vergasereinstellungen hatte man ja oft den Luftfilter ab um an die Einstellschrauben zu gelangen. Damit hatte man zwangsläufig die Motorbelüftung vom Ansaugtrakt getrennt. Und bei Kontrollen ohne demontierten Luftfilter, zum Beispiel bei der HU, wurde nicht zusätzlich die Belüftung für CO Prüfung abgetrennt. -nee nich das ich wüßte-

Und Dein Kompressionstest muß nicht bedeuten, das es an den Kolbenringen und somit erhöhten Druck im KW - Gehäuse liegt. Ich gehe eher davon aus, das die Ventilsitze nicht sauber schließen wegen entsprechender Ablagerungen. Würde vielleicht nochmal längere Strecken fahren, "freipusten",um das Ergebnis zu verbessern. Es gab früher dazu im Handel auch Reiniger, die im Tank gefüllt wurden, die gibt es warscheinlich heute noch. Andere Sauereien spar ich mir hier wegen dem Umweltschutz. Aber vorher, sofern der Motor im Schubbetrieb bläut, würde ich die Schaftabdichtungen machen und die Ventilführungen auf Spiel überprüfen.

Hm,... wenn es so wäre wie Du schreibst, sollte es eigentlich im WHB angemerkt sein. Ist aber nicht so, nach meinem Kenntnisstand. Und deshalb kann ich mir das nicht so richtig vorstellen das es nur an der Belüftung liegen soll ?

Nun ja, das Öl besteht ja nun auch aus Kohlenstoffverbindungen, somit kommt es auch hier zum Anstieg, über die undichten Ventilschaftabdichtungen, bei der Verbrennung von Öl , zu u.a. CO im Abgas. Das Öl gelangt ja direkt im Brennraum, nicht ins Kurbelgehäuse. Und Du hast absolut Recht. Die Strömungsverhältnisse im Luftsammler sind nur schwer nach zu vollziehen. Zumahl, wenn man sich sämtliche Anschlüsse dort anschaut, Bremskraftverstärker, Zusatzluftschieber, Motorbelüftung, Drosselklappe. Auch bei mir läuft die Maschine rund und reagiert sofort auf Gaswechsel. Im Leerlauf ruhig und vibationsfrei. Dennoch bin ich der Meinung, kann ich/man mit neuen E-Düsen die Leistung und Synchronität im Abgas aus oben genannten Gründen verbessern. Auch wenn die Grundeinstellung der Kjet stimmt und die abgegebenen Kraftstoffmengen an den Düsen gleich ist mußt das nicht bedeuten, das sich der Kraftstoff gleichermaßen mit der Luft verwirbelt. Weitere HC und O2 Werte im Abgas ?

Das war zum Beispiel auch schonmal Thema, allerdings vordergründig bei elektromagnetisch gesteuerten E-Ventilen, in der Oldtimer Zeitschrift. Dumm nur, das Kjet Ventile nicht demontierbar sind.

Das mit der Motorbelüftung habe ich bereits ausprobiert und kann die Beobachtung bestätigen. Werde trotzdem nochmal danach schauen. Auf der anderen Seite wirst Du die nicht einfach schließen können, sondern mußt mit dem Öldampf irgendwo hin. -Überdruck KW-Gehäuse-. Wenn ich da richtig liege war die Motorbelüftung beim Sierra zum Beispiel am Luftfiltergehäuse angeschlossen ?

Du siehst, ich bin selbst noch beim mehren der Ansichten, aber schön, das ich nicht alleine bin.

Gruß

Peter

PS: mal abgesehen von dem was Enzo schreibt, was natürlich Grundvorraussetzung ist.

Bin ebenfalls damit beschäftigt. Was Du bei Deinen Überlegungen nicht bedacht hast ist der Umstand, das die rechte Bank am linken Anschluß der Luftkammer angeschlossen ist und umgekehrt. Schau mal dazu auf die Ansaugbrücke. Dazu kommt, das der Anschlußstutzen der Motorbelüftung im Luftsammer über ein Röhrchen ca. bis zur Mitte reicht. ( Dreh das Ding am Luftsammler mal raus, dann verstehst Du was ich meine). Blöd ist halt auch, das die Köpfe nur zwei, statt drei Ausgänge haben und man über Lamdasonden nicht wirklich die Verbrennung einzelner Zylinder überwachen kann.

Auch eine gleiche Einstellung der Einspritzventile, Kraftstoffmenge, führt nicht unbedingt zum Erfolg. Wesentlich ist halt auch das möglichst feine Strahlbild. Dazu kam bei mir, das der Auspuff zwar recht dicht war, -äußerlich-, aber Mitteltopf li innenseitig zerbröselt war, somit keine vernünftige "Abgasführung". Halt doch mal Deine Hand auf die Ausgänge und achte auf einen Druckaufbau. Wenn keiner da ist, ist der Auspuff entweder undicht oder wie bei mir haben sich die Dämpfungsrohre in den Schalldämpfern aufgelöst.

Sollte eigentlich Alles stimmen, kannst Du eigentlich nur, wie nightmission, mit den Komponenten, angefangen bei den neuen Einspritzdüsen, der Kjet anfangen.

Denn: Die E.- Düsen haben unmittelbar vor dem Nadelventil ein Stahlblechsieb auf einen Kunststoffträger. Dieses Sieb korrodiert und löst sich mit dem Alter auf. Damit wird das Strahlbild so oder so verändert. Auch wenn hier turbobade sagt es dient als Filter und es auch so in Handbüchern beschrieben wird, sorgt es in meinen Augen zwangsläufig auch zu einer anderen Strömung des Kraftstoffes und das eben direkt vor dem federbelasteten Ventil. Beim Zerbröseln dieses Siebes kommt es wohl auch dazu, das Partikel sich in die Federwindungen legen oder am Ventilsitz. Somit spätestens an diesem Punkt hat sich das Strahlbild und / oder Spritzmenge mit zunehmenden Alter verändert.

PS: Ventilabschirmkappen würde ich sofort machen.

Dann würde ich die "ablöten" und an den neuen Dämpfern einfach nur mittels Kugelkopf klemmen. Oder versuch neu-alte Fahnen zu bekommen.

tja, normal sind doch die Fahnen über die Kugelköpfe einfach nur geklemmt. Würde also den Lack an der Gewindestelle säubern und über Kugelköpfe am Dämpfer befestigen. Sind die bei Dir wirklich gelötet ?

Ich lese die Angaben so, das der Dichtstreifen min. 31,8 beträgt, max. 35,5 mm. Wenn Die Ausgangswelle also angenommen 34,93 mm wäre, läge das innerhalb der Abdichtungsmöglichkeit.

Die Angabe von denen darfst Du wohl glauben = für H Getriebe. Du solltest den neuen Ring wenn möglich aber nicht genau auf den Sitz des alten Ringes einsetzen. Denn die Lauffläche könnte entsprechend dem Alter eingelaufen sein, schau mal genauer nach Verjüngungen auf der Welle. Dieser Verschleiß könnte also zu erneuten Abdichtungsproblemen führen.

Im Zweifel kannst Du dort aber auch Anrufen, die helfen Dir sicherlich gerne. Den Simmering vorne würde ich dann auch gleich austauschen und weiterhin auf weitere Undichtigkeit prüfen.

Ebenso würde ich den Kurbelwellensimmering überprüfen und ggf. tauschen. Immer auch unter Beachtung der vorherigen Sitzposition/Oberflächen der Wellen und eventuellen leichten Versatz des neuen Ringes. Dann würde ich vielleicht nochmal das Pilotlager, Drucklager und Mitnehmerscheibe überprüfen. Ausrückhebel, Drucklager und Pilotlager entsprechend neu schmieren.

Sehe das so wie Peter, bin aber selbst auch kein Fachmann für Motorsteuerungen. Ich selbst gehe vom CO - Wert bei Leerlauf nach WHB aus, um zu magere Einstellung zu vermeiden. Eine Regelung der K Jetronik soweit ist nicht möglich. Insofern betrachte ich eine Lambdaanzeige nur als mögliche "Warnanzeige". Es ist nicht unüblich bei der K Jet ältere Fahrzeuge bewußt etwas fetter in CO ein zustellen, um Schäden durch Magerlauf zu vermeiden.

Ich selbst sehe eine sichere Investition vor möglichen Magerschäden z.B. durch das Erneuern der Einspritzventile. Selbst bei gleicher Kraftstoffmenge über verschiedene Lastzustände bei alten Ventilen heißt das nicht, das sich diese Zustände immer wieder über einen längeren Zeitraum reproduzierbar einstellen und das Strahlbild als solches stimmt. Grundvorrausetzung natürlich das alle weiteren Stellglieder einwandfrei funktionieren und nach WHB laufen. Nach meiner Erfahrung gibt es in den Ventilen ein Sieb, offenkundig aus Stahlblech auf einem Kunststoffträger vor dem Nadelventil. Das Nadelventil ist mittels einer Stahlfeder "vorgespannt". Bei alten Ventilen und insbesondere nach längeren Stillständen korrodieren Sieb und Feder. Irgendwann zerlegt sich das Sieb und die Partikel legen sich zwischen den Federwindungen. Das führt zu Veränderungen des Strahlbildes bis hin zum Nachtropfen. Erst beim Nachtropfen wird oft ein defekt an der E- Anlage bemerkt. Der Schaden beginnt aber eigentlich schon mit der Veränderung des Strahlbildes und führt zu Veränderungen der Verbrennung im jeweils betroffenen Zylinder, CO, HC, O2, - Leistungsverlust. Aber wer hat schon einen kompletten Prüfstand, geschweige denn das beim 2,8er das Abgas pro Zylinder sich nicht messen läßt, sondern nur in Bank li,re und die Abweichung der Bänke im Abgas Aufschluß geben kann über oben genannten Schaden. (von Falschlufteinfluss und undichter/defekter Auspuffanlage abgesehen)

Ich habe von deinem Motorspezi Thomas einen komplett überarbeiteten 2,8 i gesehen und gehört. Von Miep habe ich einen 2,8er mit neuen E-Düsen mir angehört. Ich bilde mir ein man kann schon am Klang der 2,8er injection hören, das da Alles Top ist. Seidenweicher Rundlauf ,vom Warm.- und Kaltstartverhalten und Ansprechverhalten im Lastwechsel mal ganz abgesehen.

Weiterhin finde ich die Idee aus dem anderen Forum nicht schlecht, 2 Taktöl ins Benzin zu geben. Obs wirklich gegen Korrosion im System hilft oder zum "Verharzen" führt ? Da grübel ich noch drüber nach.

Gruß

Peter

Ich glaube, grundsätzlich Deinen Gedankengang nachvollziehen zu können. Da aber die WHB Angaben einen Bereich angeben, z.B. 90-110 Nm, würde ich jeweils den Schlüssel mit jeweils den mittleren Wert einstellen, z.B. 100 Nm. Selbst ein Drehmomentschlüssel ist mit Streuungen behaftet.

Ansonsten müsste man sich mit der Schraubenberechnung auseinander setzen und das resultierende Verhältnis bilden unter Einfluß von Flankendurchmesser, Reibungswinkel Steigungswinkel, etc. vgl. Roloff Matek " Schraubenverbindungen" Anziehmoment. Ich schätze aber,das bei gleicher Spannkraft das Anzugsmoment nicht so wesentlich anders ist.

Andererseits solltest Du eigentlich Deine Bezugsquelle mit solchen Fragen löchern. Außerdem... macht es hier nicht mehr Sinn, die Serienschrauben zu benutzen ?

Spätestens, wenn Du mal nachträglich den Kopf abnehmen mußt, wirst Du über diese dann störenden "Stehbolzen", gebückt über dem Motor, mit beginnenden Rückenschmerzen, fluchen.

Oder hast Du eine Flipflop Motorhaube ?

Auf Bildern ist es vielleicht immer etwas schwerer zu erkennen, aber mir sieht das Vorne auch zu hoch aus. Vermutlich haben die Federn keine Farbmakierungen mehr ? Die könnten ggf. ein Hinweis darauf geben, ob es zum Motortyp / Ausführung paßt.Ich befürchte, Du mußt Dich mal mit den gesamten Fahrwerk beschäftigen wenn der Wagen keinen hängenden Hintern behalten soll. Vielleicht ziehst Du Vergleiche beim nächsten Treffen?

Stoßdämpfer testen? Von hier aus schwierig zu beschreiben. Die Dämpfer sollten die Schwingungen der Federn möglichst schnell absorbieren. Fahrbahnstöße und Unebenheiten sollten nicht zu einem Wippen des gesamten Fahrzeugs führen, das man sich auf einem Schiff wähnt. Zum Teil treten auch Effekte auf, das das betroffene Rad "tanzt". Hast Du bestimmt schonmal bei vorausfahrenden Fahrzeugen gesehen, wo das Rad anscheinend "ungebremst" auf und ab schwingt oder flattert. Wenn Du also den Vorderwagen oder das Heck links bzw. rechts kräftig herunterdrückst, sollte der Wagen anschließend möglichst wenig - bis gar nicht nachschwingen. Es gibt aber auch Werkstätten die Dämpfer testen können und bei Überwachungsvereinen wird soetwas auch angeboten.

Und was ist mit denen hier ? http://www.ruddies-berlin.de/WEBER_Vergaser.htm

Zitat von weatmaster

Und manch einer sagt dazu Fließheck, Fastback etc. - egal, sowas würd ich notfalls auch nehmen, aber eine schöne zweitürige Limo ist mein Favorit

"notfalls" tja, die Geschmäcker sind eben verschieden.
Aber soetwas zu finden wird in jedem Fall sehr schwierig und vermutlich so oder so teuer. Consul GT oder Granda Coupe GXL stände mir auch wohl !
oder auch: http://www.440er.de/?p=1337 , auf Seite 2 der Fotosammlung unten rechts, schwarzes Coupe.