Beiträge von schrauberelend

  • hinterer Simmerring H-Getriebe

    Ich lese die Angaben so, das der Dichtstreifen min. 31,8 beträgt, max. 35,5 mm. Wenn Die Ausgangswelle also angenommen 34,93 mm wäre, läge das innerhalb der Abdichtungsmöglichkeit.

    Die Angabe von denen darfst Du wohl glauben = für H Getriebe. Du solltest den neuen Ring wenn möglich aber nicht genau auf den Sitz des alten Ringes einsetzen. Denn die Lauffläche könnte entsprechend dem Alter eingelaufen sein, schau mal genauer nach Verjüngungen auf der Welle. Dieser Verschleiß könnte also zu erneuten Abdichtungsproblemen führen.

    Im Zweifel kannst Du dort aber auch Anrufen, die helfen Dir sicherlich gerne. Den Simmering vorne würde ich dann auch gleich austauschen und weiterhin auf weitere Undichtigkeit prüfen.

    Ebenso würde ich den Kurbelwellensimmering überprüfen und ggf. tauschen. Immer auch unter Beachtung der vorherigen Sitzposition/Oberflächen der Wellen und eventuellen leichten Versatz des neuen Ringes. Dann würde ich vielleicht nochmal das Pilotlager, Drucklager und Mitnehmerscheibe überprüfen. Ausrückhebel, Drucklager und Pilotlager entsprechend neu schmieren.

  • Lambdawerte Gemisch für einen 2,8i

    Sehe das so wie Peter, bin aber selbst auch kein Fachmann für Motorsteuerungen. Ich selbst gehe vom CO - Wert bei Leerlauf nach WHB aus, um zu magere Einstellung zu vermeiden. Eine Regelung der K Jetronik soweit ist nicht möglich. Insofern betrachte ich eine Lambdaanzeige nur als mögliche "Warnanzeige". Es ist nicht unüblich bei der K Jet ältere Fahrzeuge bewußt etwas fetter in CO ein zustellen, um Schäden durch Magerlauf zu vermeiden.

    Ich selbst sehe eine sichere Investition vor möglichen Magerschäden z.B. durch das Erneuern der Einspritzventile. Selbst bei gleicher Kraftstoffmenge über verschiedene Lastzustände bei alten Ventilen heißt das nicht, das sich diese Zustände immer wieder über einen längeren Zeitraum reproduzierbar einstellen und das Strahlbild als solches stimmt. Grundvorrausetzung natürlich das alle weiteren Stellglieder einwandfrei funktionieren und nach WHB laufen. Nach meiner Erfahrung gibt es in den Ventilen ein Sieb, offenkundig aus Stahlblech auf einem Kunststoffträger vor dem Nadelventil. Das Nadelventil ist mittels einer Stahlfeder "vorgespannt". Bei alten Ventilen und insbesondere nach längeren Stillständen korrodieren Sieb und Feder. Irgendwann zerlegt sich das Sieb und die Partikel legen sich zwischen den Federwindungen. Das führt zu Veränderungen des Strahlbildes bis hin zum Nachtropfen. Erst beim Nachtropfen wird oft ein defekt an der E- Anlage bemerkt. Der Schaden beginnt aber eigentlich schon mit der Veränderung des Strahlbildes und führt zu Veränderungen der Verbrennung im jeweils betroffenen Zylinder, CO, HC, O2, - Leistungsverlust. Aber wer hat schon einen kompletten Prüfstand, geschweige denn das beim 2,8er das Abgas pro Zylinder sich nicht messen läßt, sondern nur in Bank li,re und die Abweichung der Bänke im Abgas Aufschluß geben kann über oben genannten Schaden. (von Falschlufteinfluss und undichter/defekter Auspuffanlage abgesehen)

    Ich habe von deinem Motorspezi Thomas einen komplett überarbeiteten 2,8 i gesehen und gehört. Von Miep habe ich einen 2,8er mit neuen E-Düsen mir angehört. Ich bilde mir ein man kann schon am Klang der 2,8er injection hören, das da Alles Top ist. Seidenweicher Rundlauf ,vom Warm.- und Kaltstartverhalten und Ansprechverhalten im Lastwechsel mal ganz abgesehen.

    Weiterhin finde ich die Idee aus dem anderen Forum nicht schlecht, 2 Taktöl ins Benzin zu geben. Obs wirklich gegen Korrosion im System hilft oder zum "Verharzen" führt ? Da grübel ich noch drüber nach.

    Gruß

    Peter

  • Drehmoment für ARP-Zylinderkopf-Schraubenbolzen-Mutter

    Ich glaube, grundsätzlich Deinen Gedankengang nachvollziehen zu können. Da aber die WHB Angaben einen Bereich angeben, z.B. 90-110 Nm, würde ich jeweils den Schlüssel mit jeweils den mittleren Wert einstellen, z.B. 100 Nm. Selbst ein Drehmomentschlüssel ist mit Streuungen behaftet.

    Ansonsten müsste man sich mit der Schraubenberechnung auseinander setzen und das resultierende Verhältnis bilden unter Einfluß von Flankendurchmesser, Reibungswinkel Steigungswinkel, etc. vgl. Roloff Matek " Schraubenverbindungen" Anziehmoment. Ich schätze aber,das bei gleicher Spannkraft das Anzugsmoment nicht so wesentlich anders ist.

    Andererseits solltest Du eigentlich Deine Bezugsquelle mit solchen Fragen löchern. Außerdem... macht es hier nicht mehr Sinn, die Serienschrauben zu benutzen ?

    Spätestens, wenn Du mal nachträglich den Kopf abnehmen mußt, wirst Du über diese dann störenden "Stehbolzen", gebückt über dem Motor, mit beginnenden Rückenschmerzen, fluchen.

    Oder hast Du eine Flipflop Motorhaube ? :rolleyes:

  • Wolfrace 7*13 Capri 1 Problem

    Auf Bildern ist es vielleicht immer etwas schwerer zu erkennen, aber mir sieht das Vorne auch zu hoch aus. Vermutlich haben die Federn keine Farbmakierungen mehr ? Die könnten ggf. ein Hinweis darauf geben, ob es zum Motortyp / Ausführung paßt.Ich befürchte, Du mußt Dich mal mit den gesamten Fahrwerk beschäftigen wenn der Wagen keinen hängenden Hintern behalten soll. Vielleicht ziehst Du Vergleiche beim nächsten Treffen?

    Stoßdämpfer testen? Von hier aus schwierig zu beschreiben. Die Dämpfer sollten die Schwingungen der Federn möglichst schnell absorbieren. Fahrbahnstöße und Unebenheiten sollten nicht zu einem Wippen des gesamten Fahrzeugs führen, das man sich auf einem Schiff wähnt. Zum Teil treten auch Effekte auf, das das betroffene Rad "tanzt". Hast Du bestimmt schonmal bei vorausfahrenden Fahrzeugen gesehen, wo das Rad anscheinend "ungebremst" auf und ab schwingt oder flattert. Wenn Du also den Vorderwagen oder das Heck links bzw. rechts kräftig herunterdrückst, sollte der Wagen anschließend möglichst wenig - bis gar nicht nachschwingen. Es gibt aber auch Werkstätten die Dämpfer testen können und bei Überwachungsvereinen wird soetwas auch angeboten.

  • 1er Granada Teilemarkt in Castrop Rauxel

    Zitat von weatmaster

    Und manch einer sagt dazu Fließheck, Fastback etc. - egal, sowas würd ich notfalls auch nehmen, aber eine schöne zweitürige Limo ist mein Favorit


    "notfalls" tja, die Geschmäcker sind eben verschieden.
    Aber soetwas zu finden wird in jedem Fall sehr schwierig und vermutlich so oder so teuer. Consul GT oder Granda Coupe GXL stände mir auch wohl !
    oder auch: http://www.440er.de/?p=1337 , auf Seite 2 der Fotosammlung unten rechts, schwarzes Coupe.

  • keilriemenwechsel

    Schlage statt normales Fett ein Fetten mit einem Keilriemenstift vor. Eine art Wachsstift, mit dem man Keilriemen gegen quietschen, bei laufender Maschine, Achtung Finger, einreibt.

    Ansonsten wie bereits oben ausgeführt. Wenn der Riemen trotz geeigneter Vorspannung quietscht vielleicht nochmal die richtige Breite des Riemens und Alter überprüfen. Vielleicht auch nochmal die angeschlossenen Aggregate, Lima und WP auf Leichtgängigkeit prüfen.

  • Ein absolut geiler Tag

    Hmmm, kämpfe gerade mit gleichem Symptom. Ich habe bei mir Alles gescheckt, Zündung, Zündgeschirr, Systemdrücke. Bei mir zeigt die rechte Bank, wenn ich die Hand am Auspuff halte, Druckschwankungen, -Patschen-, während auf der Linken der Abgasstrom schön gleichmäßig ist. Da auch die Anschlüsse am Luftsammler dicht sind, wie auch die Einspritzventile,- keine Reaktion beim Einsprühen mit Reiniger der üblichen Verdächtigen kommt-, gehe ich von einer defekten Ansaugdichtung unterhalb der sichtbaren Flächen bei mir aus. -Falschluft -

    Kalt ist kurfristig alles i.O. Sobald Motor sich erwärmt ruckelt er sporadisch im Leerlauf, bei höheren Drehzahlen ist es weg, beim Anfahren ruckelt Motor. Kerzen links i.O, Kerzen rechts schwarz nach Lauf im Leerlauf. Das Ruckeln tritt so auf, als ob ein Zylinder nicht richtig "mitläuft". Da das Ruckeln "weich" ist, kann es eigentlich nur Benzin oder Luftproblem sein, keine Zündaussetzer.

    Werde nun nochmals Einspritzmengen der Einspritzventile prüfen, wenn alles Ok dann wird's wohl die Dichtung sein. ;(:

    Vielleicht hilfts Dir, wenn die Beschreibung paßt und vielleicht hast Du dann auch Probleme mit der Ansaugdichtung oder "nur" Dichtung am Luftsammler ? vgl. Thread Köpfe / Ansaugbrücke :rolleyes:

  • 3.0 Essex wo befestigen / Motorhalter?

    Wie von Vorrednern gesagt, hinten an den Aufnahmen der Getriebeglocke direkt am Motorblock. Möglichst weite Schraubenabstände versuchen einzustellen, damit Du an den Schrauben möglichst geringe Spannungen und Drehmomente bekommst bzw. das Ding möglichst stabil am Motorträger hängt.

    Auf gar keinen Fall würde ich die Bohrungen der KW heranziehen! Steigung habe ich jetzt nicht im Kopf, aber Essex? würde mal vom angelsächsischen Zollgewinde ausgehen ?

  • Köpfe / Ansaugbrücke

    Ich habe eine Frage zum Thema Abdichtung Köpfe /Ansaugspinne, unter Umständen bei geplanten Köpfen.

    Wenn man die Köpfe am Köln V6 plant, speziell bei mir der 2,8i, dann kommen ja die Köpfe und deren Anschlußbohrungen um dieses Maß tiefer.

    Betrachte ich jetzt die Dichtung der Ansaugbrücke, kann es dort doch aber keine Dichtungsprobleme geben, da ja die Dichtungen entsprechende Toleranzen aufnimmt oder??

    Grund: Es scheint so, das bei mir die Ansaugdichtung wiederholt undicht ist,- Probleme bereitet. Daher suche ich nach möglichen Ursachen. Ob bei mir die Köpfe schonmal geplant wurden, weiß ich noch nicht, müßte ich nochmal nachmessen.

    Und, wie setzt Ihr die Ansaugdichtung ein? Mit zusätzlicher flüssiger Dichtung oder komplett ohne, oder an den Knickstellen? :rolleyes:

  • Frage zu Spax - Dämpfern

    Nja, aber Ermüdung an den Blattfedern... wenn Du am Fahrzeug im Stand einen hängenden "Arsch" erkennst, hinten merklich abgesackt ist, dann ist vielleicht die Blattfeder müde, sonst denke ich, ist das Alter der Feder nicht so dramatisch, für den "Normalo", zu denen ich mich auch zähle. Hab keinen Nordschleifenaufkleber ^^

    Bei Einblattfedern, speziell Zwoachter, hab ich das bisher aber noch nicht gesehen. Bei Blattfederpaketen schon, bin aber auch kein Capri - Fahrwerksguru.

  • Frage zu Spax - Dämpfern

    Ich wollte damit auch nur sagen, das wohl die Hersteller für ein Fahrzeug entsprechende Dämpfungssysteme auslegen und geprüft haben. Somit macht es Sinn konsequent ein komplettes System eines Herstellers zu verwenden da Federung vorne und hinten dann stimmiger sein dürften.

    Richtig, die B6 sind nicht einstellbar, ist aber auch in einem ganz anderen aktuelleren Fahrzeug verbaut.