Beiträge von schrauberelend

Ich habe eine Frage zum Thema Abdichtung Köpfe /Ansaugspinne, unter Umständen bei geplanten Köpfen.

Wenn man die Köpfe am Köln V6 plant, speziell bei mir der 2,8i, dann kommen ja die Köpfe und deren Anschlußbohrungen um dieses Maß tiefer.

Betrachte ich jetzt die Dichtung der Ansaugbrücke, kann es dort doch aber keine Dichtungsprobleme geben, da ja die Dichtungen entsprechende Toleranzen aufnimmt oder??

Grund: Es scheint so, das bei mir die Ansaugdichtung wiederholt undicht ist,- Probleme bereitet. Daher suche ich nach möglichen Ursachen. Ob bei mir die Köpfe schonmal geplant wurden, weiß ich noch nicht, müßte ich nochmal nachmessen.

Und, wie setzt Ihr die Ansaugdichtung ein? Mit zusätzlicher flüssiger Dichtung oder komplett ohne, oder an den Knickstellen?

Nja, aber Ermüdung an den Blattfedern... wenn Du am Fahrzeug im Stand einen hängenden "Arsch" erkennst, hinten merklich abgesackt ist, dann ist vielleicht die Blattfeder müde, sonst denke ich, ist das Alter der Feder nicht so dramatisch, für den "Normalo", zu denen ich mich auch zähle. Hab keinen Nordschleifenaufkleber

Bei Einblattfedern, speziell Zwoachter, hab ich das bisher aber noch nicht gesehen. Bei Blattfederpaketen schon, bin aber auch kein Capri - Fahrwerksguru.

Ich wollte damit auch nur sagen, das wohl die Hersteller für ein Fahrzeug entsprechende Dämpfungssysteme auslegen und geprüft haben. Somit macht es Sinn konsequent ein komplettes System eines Herstellers zu verwenden da Federung vorne und hinten dann stimmiger sein dürften.

Richtig, die B6 sind nicht einstellbar, ist aber auch in einem ganz anderen aktuelleren Fahrzeug verbaut.

Klingt für mich auch nicht logisch. Man sollte doch davon ausgehen, das die Gasfüllung, sofern bei beiden Dämpfern gleich, dafür sorgen sollte das die "Ausfahrzeiten" zumindest sehr ähnlich sind. Schließlich erklärt sich ja dann auch eine gleiche Vorspannung bzw. Dämpfungsrate in der Fahrdynamik Druckstufe. -Theoretisch-

Die Frage wird vielleicht eher sein, wie lange die Dämpfer schon nach der Herstellung irgendwo zwischengelagert wurden ?

Bei meinen Capri Bilstein Dämpfern war ich froh, das zumindest die Gasbefüllung noch ausreichend feststellbar war. Bei meinen neuen Bilstein B6 Dämpfern zeigten alle Achsweise ähnliche "Ausfahrzeiten". Teileversorgung bei diesem Auto aber immer noch "Tagesgeschäft", Dämpfer also vermutlich zeitnah produziert und abverkauft.

Der Hinweis mit gleichen Klicks in der Einstellung/Achse bezieht sich aber wohl auch auf die Synchronität der Zugstufe.

Praktisch: Ob Du im "normalen Fahrbetrieb" beim Fahren einen Unterschied bemerken wirst vage ich zu bezweifeln. Deshalb würde ich zunächst tatsächlich gleiche Einstellung Achsweise vornehmen und beobachten. Eher würde ich dann an beiden Achsen die Dämpfer eines Herstellers und Typen einsetzen.

Jan, schau mal was im caprispezial.forenking aufgetaucht ist: http://www.kabelgross.de/advanced_searc…?keywords=Capri

Vielleicht wirst Du dort glücklich, allerdings sehe ich nicht unbedingt die Steckverbindungen.

Ich finds cool. Als ich die Achsteile sah war mir fast klar, das Nippon - Teile dort rein kommen. Mit dem Motor wirds dann ja deutlich.

Handwerklich schon erstaunlich, was diese Leute mit bescheidenen Werkzeug so dengeln und hinkriegen. Allerdings insgesamt auch nicht mein Ding. Als ich die Höhe der vorderen Domaufnahmen sah mußte ich schon schmunzeln, spätestens bei der Motorhaube.

Nicht unbedingt ! Hatte mal einen Bremssattel mit angerissener Entlüftungsschraube. Es kam nichts raus, jedenfalls nicht sichtbar, aber nach längerer Fahrt kam Luft über diese Schraube ins System ! Und ob der Konus im HBZ = Konus im Sattel oder Radbremszylinder ist, zum Entlüftungsnippel paßt, wage ich zu bezweifeln. Die Bördelung einer entsprechenden Bremsleitung dürfte doch im Detail für diesen Anschluß auch anders aussehen oder?

Was ist mit dem Dichtring zwischen HBZ und BKV ? Wie sieht die Oberfläche am BKV auf höhe des Gummirings vom HBZ aus, korrodiert, Krater??

Hast Du jetzt tatsächlich ein Abgang mit Entlüfterschraube verschlossen ? Stoppen, kurze Schraube mit Messingring wäre wohl besser. - Entlüfternippel dichten üblicherweise über einen Konus -

Mir ist nicht klar, wie das mit einem Entlüftungsnippel an dem besagten Einbauort dicht sein soll ?

Die Felge kopfüber in die Tüte, die Folie der Tüte auf geraden Untergrund glatt gezogen und ein bischen MEK soweit nötig eingefüllt und die Felgenaußenfläche ist nach ca. 5 -10 min. frei vom Pulver. Die Flüssigkeit "klettert" sogar, Oberflächenspannung, über den Füllstand und löst darüberliegende Flächen an.

Aber nur in sehr gut belüfteten Räumen, möglichst mit Mundschutz und Schutzhandschuhen zu empfhelen. Und bitte alles wieder Auffangen und vernünftig entsorgen.

Danke Chaoschemiker, das mit der Tüte war der entscheidende Tip ! Denn so ein großes Gefäß hatte ich nicht und auf die Tüte bin ich erst durch Deinen Beitrag gekommen.

Manchmal ist die Lösung doch schon nahe und man kommt nicht drauf.

Hi Jan,

ich befürchte Jürgen hat Recht. Du wirst diese Stecker nicht neu bekommen. Die große Frage wird auch sein, welcher Kabelkonfektionierer ( D/GB ?) die damals geliefert hat und ob es den überhaupt noch gibt ? Und selbst wenn, ob dieser diese überhaupt noch liefern kann ?

Sehr wahrscheinlich wirst Du hier mit alten Verbindungen Lötkolben Schraumpfschlauch und Batteriefett arbeiten müssen.

Was mir immer sorgen macht, das sehr oft Motoren gerupft werden und die Leute eigentlich zu unbefangen an Diesen rumschrauben. - Sorry - Ich meine es wirklich nur gut.

Denn meistens haben viele kein vernünftiges Meßwerkzeug um zunächst den Ausgangszustand zu bestimmen weder die Übersicht was eigentlich danach Sinn macht. Was ich damit sagen möchte, learning by doing bei einer Lowbudget Maßnahme am Motor in dieser Form, Köpfe, Pleuel, KW Lager etc. geht sehr wahrscheinlich in die Hose. Vorschlag: Wie Weslake schon schrieb, mach Dich vertraut mit entsprechender Lektüre, meine Ergänzung zum Beispiel vom Heel Verlag Zylinderköpfe von Peter Burgess und David Gollan.

PS: Habe gerade wieder eine Motorleiche nach Überholung verwandelt als Ölpumpe gesehen. Das Ding hatte keine 5000km gehalten.

Eine Herausforderung kann ja schon sein, den Originalmotor optimal einzustellen (Vergaser, Verteiler und Zündanlage) und zum Laufen zu bringen.

vergoldete Spannfeder !

Danke für die diversen Tips, werde mal die Geschichte mit in MEK einweichen und dosiert Heizluftfön einsetzen. Natürlich in gut belüfteter Umgebung ohne Kippe !

@Ralf, puh Schichtdicke, muß ich schätzen und denke mal ca. 0,1 mm ? Die Beschichtung kann man ja teilweise an korrodierten Stellen in einzelnen Stückchen abblättern und erscheint mir relativ dick.

Farbe ? Transparente Schicht auf den eloxierten Außenbett

Falls es hilft, es geht um relativ bekannte Azev Felgen aus 1992. http://www.bing.com/images/search?q=azev+felgen&view=detail&id=C4587D222E30C86A732D0A97EC89311250DB9D4F&first=31&FORM=IDFRIR

Servus Gemeinde, brauche mal einen Rat.

Es geht um das Auflösen einer Pulverbeschichtung bei zum Beispiel Felgen. Ich weiß von einem Harley Schrauber der einen "Carbon Stripper" zum Auflösen der alten Schicht einsetzt.Offensichtlich bestellte Dieser das Zeug aus den USA, daher auch im Endpreis empfindlich teuer. Kennt jemand eine Chemikeule mit der man die Pulverbeschichtung erfolgreich löst aus unserem Lande, Hersteller/Bezugsquelle? Ich hab da nichts im Netz gefunden.

Nitro / Aceton & Co sowie MEK hab ich schon probiert, funzt nicht so doll. Kombi mit Heizluftfön werde ich noch probieren! Strahlen kommt für mich nicht in frage, da ich nur das Felgenbett bearbeiten / polieren möchte.

Any wird vermutlich die Hände mit Schleifpapier kreisen lassen, das mach ich ja auch schon, tut aber echt weh.

Von Scheelmann gab es aber auch verschieden geformte Rückenlehnen. Wenn man einen findet, ist es oft schwer einen zweiten gleichgeformten Sitz zu finden.

Ich such da selber auch nach.

Da kann aber wohl trotzdem noch einiges aus der Wundertüte kommen, wenn der Motor noch nicht im Turbobetrieb lief.

Man müßte sicherlich das Paket auf den Inhalt genau prüfen, was wurde gemacht, - detailierte Rechnungen -, was müßte noch folgen. Z.B. worauf stützen sich die 2500,- für den Motor ?

Gibt es eine Fotodokumentation / Unterlagen zu den Karosseriearbeiten, wie sieht das Interieur aus ? Um welche Ausstattung handelt es sich ? Sind alle Anbauteile bereits aufgearbeitet/vollzählig ?

Ja, das hab ich mit dem Mittelager schon Verstanden. Aber die Gesamtsituation ist doch auch von dem Einbauwinkel des Antriebstranges abhängig. Mein Gedanke war, das Päda vielleicht durch den Gesamteigenbau der Traverse zu anderen Höhen des Getriebeflansches kommt. (Gedachte Linie zwischen den Aufnahmebohrungen quer zum Kardantunnel der Karrossie - zum Flansch)

Gut, ich habe keinen solchen Getriebeumbau bisher gemacht, könnte aber bevorstehen. Aber mit messen (Höhen, kein Winkel ! ) meine ich nicht das letzte Zenhntel sondern zumindest mal einen "Trend" als Anhaltswert. Das hier Toleranzen auftreten ist klar sonst wären jawohl keine Langlöcher vorhanden.

Wenn Päda meint, das er am Mittellager was unterlegen müßte, kann das doch auch bedeuten, das der Getriebeflansch, - Drehachse Motorlager- , zu tief kommt oder ?

Hinzu scheint noch zu kommen, das das Mittellager asymetrisch befestigt ist und das Unterlegen auch nur begrenzt möglich scheint ?

Aber im WHB steht so ein Hinweis auf Distanzscheiben: http://www.caprihome.de/whb/15/15.htm#15 514 Demnach ist es also ein "kann" kein muß !

Machs doch so, wie Hauke oder Diethardt das hier im Thread beschreibt: Motor & Getriebe Umbau (versch. Karosserievarianten?)

dann solltest Du doch eigentlich diese Probleme nicht bekommen. Oder Du mißt nochmal an Vergleichsfahrzeug die Höhe nach und überarbeitest Dein Eisen.

Also, bei mir war es wohl von allem ein Bißchen. Anno 70' hatte mein Vater einen 1500er gefolgt von einem 72er Knudsen GT. Vielleicht dadurch beeinflußt habe ich meine Ausbildung bei einer Forcht Werkstatt 83' angefangen. Schon damals waren die Coupes nur selten zu besuch. Trotzdem fand ich den Starachsen - Blattfeder - Boliden interessant. Wenn, dann sollte es ein 2,8injection für mich sein, damals aber unerreichbar.

Beim Bund 86/87 stieß ich wieder auf einen II / Essex, moinsen Peter alias Huba65 !

Kurz vor meinem Diplom wurde ich von meinen Mitwohnis ausgehorcht. Mir schwebte immer wieder ein Neuaufbau eines hmm, Celica TA23, TA 60 Cabrio... Spitfire... oder doch Capri vor?

Auf der Diplomfeier bekam ich ein Ende einer Paketschnur in die Hand gedrückt. Ich folgte der Schnur quer durch das Wohnheim. Am Ende, in einer dunklen Ecke, in Geschenkpapier eingetütet, stand ein 78'er 2,3 Ghia. Doch es stellte sich heraus, das Dieser karosserietechnisch KO war. So kam mir die Idee in der Drive eine Tauschanzeige aufzugeben.

Sept. 96 an der A43 wurde der Deal perfekt, mein 82er XR2 gegen einen Dez. 81er' Injection. Der kleine Unterschied, Fiesta hatte Tüv, Capri seit 1 Jahr nicht mehr. Außerdem war alles unterhalb der Türkanten in Auflösung.

Dem Zustand des Zwoachters und der beruflichen Situation geschuldet fuhr ich knapp 10 Jahre später zum Tüv. Seidem kriege ich, sitzend auf dem schwarzen Ghia - Erbe des 2,3ers, im kardinalroten Ford Sportler, das Grinsen.

Und der Jupp, der Hund da links oben, findet cruisen auch cool !

Schließe mich den Vorrednern an mit den Zusatz mal den Luftfilter abbauen und den gesamten Vergaser auf Dichtheit prüfen, schau vielleicht auch nochmal genauer auf die Schwimmerkammer / Dichtfläche. Ich kenne den ´Vergaser nicht im Detail, würde aber auch ein Defekt an Schwimmer (Kunststoff ?) oder Schwimmernadelventil und dadurch verbundenes "überlaufen" in Betracht ziehen.

Du schreibst zwar nur bei laufender Maschine, trotzdem schau doch vielleicht auch mal am Tankgeber/Bajonettverschluß. Ist dort alles Dicht ?