Aha.
Aber vermutlich muß ich doch sehr schnell sein beim Kleben, da so wie ich es damals gesehen habe, das Außengummi zwischen Scheibe und Rahmen geklemmt/mit geklebt wird. Stimmt der umlaufende Spalt nicht, kann ich nicht lange korrigieren. Und der muß passen, sonst bekomme ich unter Umständen an einigen Stellen die Dichtung nicht mehr rein, an anderen Stellen dafür "fällt" sie lose rein.
-Scheiben kleben ist schon spannend-
-Heizung-, schau ich mir auch nochmal genauer an.
Was gelernt, hätte nicht gedacht das die Klappen bzw. Ausschnitte geändert wurden.
Ich habe bei mir, 81er Injection, die geklebte Version. Zum Lackieren hatte ich ursprünglich gedacht, die Heckscheibe raus zu nehmen. Ich mußte aber feststellen, das die Scheibe bombenfest geklebt war.
Wer weiß, aber... ist es vielleicht besser eine komplette Heckklappe mit über Gummi eingezogene Heckscheibe zu besorgen ?
Denn selbst wenn Du die geklebte Scheibe rausschneidest kann schnell der Lack, zumindest in Rahmenbereich, zerkratzt werden. Spätestens, beim Säubern der Flächen.
Wenn es nicht absolut nötig ist, würde ich das lassen.
-Keine Frage Jürgen, denke auch das man dem Mann und seine gerbten Kochrezepten trauen darf.-
Nebensache: lese 16 Bewertungen die ich auch aufrufen kann.
Und es gibt wohl auch Gründe dafür, das es die Werkstatt als solches wohl so nicht mehr gibt. Pauschalurteile hingegen öffentlich in das Netz zu setzen ist dagegen ungleich leichter.
Außerdem kann ich mir nur schwer vorstellen, das Interessenten bei solchen Beträgen nicht vorher die Seriösität des Angebotes, Anbieter und die Details abklopft.
Da gibts doch einen, der hat die Schweiß - Sperre und flügt durch den Emsländischen - Acker auf der Suche nach Feindkontakten.
König - Sperre? Meinst Du die fürs gemeine Volk, das den Teppich nicht betreten darf ?
Das Glaube ich kaum, solltest vielleicht nochmal die Offerte genauer studieren. Wo Eichberg drauf steht ist auch Eichberg drin. 
Gabs vor kurzem schon mal die Frage, ja, die Dichtungen sind wohl auch noch neben anderen Händlern bei unseren Freundlichen zu bekommen.
Da aber die originale Dichtung sehr dünn ist, die planebene Fläche des Blechdeckels schnell dahin ist, könnte man vielleicht auch auf die Idee kommen eine Dichtung aus stärkeren elastischeren Material zu fregeln. 
Vermutlich sind die nicht ausgeschlagen, sondern die Federn der Kunststoffpfannen im inneren Gelenk haben sich gesetzt, oder die Kunststoffpfannen sind am Ende.
Schau mal hier im unter WHB, dort findest Du Hilfe, wie die Verbindung aufgebaut ist. Auch, wie du das richtige Spiel einstellen bzw. vielleicht Nachstellen kannst. Kunststoffpfannen und Federn findest Du häufig auf Capri Teilemärkte auf den Ständen unserer holländischen oder polnischen Nachbarn. Das die Stahlkugel an der Spurstange verschlissen ist, kann ich mir nicht so recht vorstellen.
Um die Verbindung an der Innenseite zu lösen, muß zuvor der Sicherungsstift der Schraubenverbindung aufgebohrt werden, vgl. WHB., aber Achtung, nicht zu tief bohren und vor dem Lösen die Bohrung richtig ausblasen, überzeugen das wirklich Alles raus ist, sonst kann schonmal das Gewinde zum Jordan gehen und dann ist die Lenkung endgültig Geschichte !
Außerdem wirst Du... so schätze ich, keinen Norm-Simmering der für diese Position passen soll finden. Das würde mich doch sehr wundern.
Muß weslakeschrauber zustimmen. Denn selbst das theoretische Wissen/Unterlagen der Instandsetzung hat schon anderen das Diff. nach praktischer Umsetzung innerhalb kürzester Zeit wieder zerlegt.
Erfolgreicher wird wohl der Tausch der Achse sein.
Hatte mit ca. 4 mm Dichtmaterial gearbeitet. Läuft..., auch bei dem Gestänge für die Feststellbremse gabs keine Probleme. So wie "r17" schreibt, achte mal auf die Bohrungen und die
parallelität der Dichtfläche an diesen Stellen des Deckels.
Hegst Du den gleichen Gedanken beim Anblick dieser Dichtung?
Als ich damals bei mir die Dichtung am Diff.-Deckel anschaute, war mir das originale Ding auch etwas dürftig in seiner Stärke. Ich habe dann tatsächlich eine Dichtung selbst geschnitzt.
Über die angesprochene Quali der Stanzungen kann ich wenig beitragen, wirst aber wohl recht haben, das man so etwas dann auch noch vielleicht besser hin bekommt. Ich würde aber auch immer noch beim Freundlichen vorher fragen. Der kann doch manchmal noch für eine Überraschung gut sein und Du sparst Dir unnötiges Porto und Wartezeit.
Also, meine Erfahrungen diesbezüglich sind die, das bei Fahrzeugen mit entsprechend hoher Laufleistung das Ausrücklager schonmal Geräusche macht. Das muß nicht zwangsläufig bedeuten, das ein Wechsel sofort nötig ist. Solange da nichts übel knackt und mahlende Geräusche kommen, der Druckpunkt der Kupplung normal ist, sollte das noch respektabel sein. Sofern Du vorher also nichts geändert hast, z.B. Kupplungsseil nachgespannt oder ähnliches würde ich es beobachten.
Ein defektes Lager vom Getriebe, so unterstelle ich mal, dürfte eher heulende Geräusche machen. Im Zweifel hilft nur Getriebe ziehen, Ausrücklager von hand drehen und auf Spiel untersuchen.
Hat es radial/axial Spiel, ist es zudem fettfrei oder korrodiert ist die Sache schon klarer. Dabei Blick aufs Pilotlager nicht vergessen, wie sehen die Nadeln aus?
Also, es stimmt schon, das die Qualität/Alter der Simmeringe eine Rolle spielen kann. Gleichzeitig ist es aber ein grundsätzliches Problem bei alten Aggregaten, Getriebe / Motoren, das sich eben mit der zunehmenden Laufzeit Riefen bilden und ein Abdichten recht schwierig werden kann. Es gibt z.B. bei VW / Audi "Schaltstangen" am Getriebe, die äußerst stark einlaufen über den Umfang und dazu in Axialrichtung und mittels neuem Simmering nur sehr schwierig ab zu dichten sind. Wenn man dann noch durch das Herausprökeln zusetzlich die Oberfläche oder die Innenseite / Außenseite verletzt wirds dramatisch. Also sollte man beim Demontieren darauf achten, das man nicht die Dichtflächen "ankratzt".
Also schau Dir nochmal die Sache mit gestärkten Nerven und Geduld gut an. Wird schon !
Und eigentlich meinte ich nicht einfach zwei Simmeringe oder Simmering + Distanzring zu verwenden. Einfach Position des Simmeringes oder eines neuen Ringes verändern anhand der ausgemachten Riefen.
Nöö,
vermutlich ist der alte Simmering auf der Dichtfläche der KW eingelaufen, normal. Jetzt hast Du unter Umständen den neuen Ring genau auf die gleich Position eingesetzt. Versuch nochmal, den Ring "tiefer" zu verschieben, oder weiteren neuen Ring nicht so tief einsetzen. Im jeden Fall so, das der jetzige Dichtring nicht auf die eingelaufene Fläche läuft.
Vielleicht erkennst Du die Riefen, wenn Du den Ring entfernst und von unten bzw. schräg von der Unterseite auf die KW schaust ?
Die Inkontinenz bei der Servo kann, wie die Anzahl der Dichtungen, sehr unterschiedlich sein. Wenn die Manschetten innen Leckage aufsammeln, dürften die O-Ringe in den Gehäusen defekt sein.Vielleicht hat man aber auch das Glück, das lediglich die äußeren Dichtungen defekt sind, z.B. von den Deckeln und Leitungen (Gleitstein, Lenkspindel bzw. Steuerventil).Aufwendiger wird's bei Simmering oben Ausgang Lenkspindel, bzw. O-Ringe zwischen den Gußgehäusen und Rohr etc. Dann ist ein Rep.- Satz gefordert.Wenn die Servo - Unterstützung schwächelt, kann, mal von der Pumpe abgesehen, der Nylonring und O-Ring am Kolben, der starr mit der Zahnstange verbunden ist, defekt sein.Ansonsten Spiel der Zahnstange im Gehäuse, verschleißbedingt an der Zahnstange und dem Gleitstein im Lenkgehäuse, bzw. des Führungslagers in dem rechten Gußgehäuse. Deswegen ist der Dichtsatz, den "Cosworth" anbietet, doch schon sehr umfangreich, da hier auch das Führungslager Zahnstange und die Ausgleichsscheiben Gleitstein mit enthalten sind.
Trotzdem ist wahrscheinlich die Wiederbelebung einer Servo mitunter sehr vom Zustand der Zahnstange abhängig. Ist die stark "eingelaufen" wird es womöglich schwer das geforderte Spiel nach WHB ein zu stellen, ohne das die Zahnstange in vollem links/rechts Einschlag klemmt. Aber ein Versuch ist's allemal Wert !
Habe Gußkrümmer von einem anderen Fahrzeug, Vierzylinder, schonmal vom Fachmann für'n "Bier" erfolgreich schweißen lassen. Risse wurden V - förmig aufgefräst und mittels spezieller Elektrode mit Elektroschweißgerät verschlossen. Dabei wurde das Teil zuvor im Ofen auf Temperatur gebracht. Hält offensichtlich besser als zuvor. Hier war kein Bordstein das Problem, sondern die Eigenspannungen durch die Formgebung. Wäre hier aber sicherlich auch eine mögliche Variante, sofern der Krümmer nicht komplett gebrochen ist und der Aufwand mit nötigen/möglichen Nachschleifen , z.B. am Flansch, nicht zu groß wird.
Es gab da mal einen Bericht über ein Neuaufbau eines Manta B. Diesen Bericht, bzw. die einzelnen Folgen hierzu gab es auf Kabel 1 Abenteuer Auto.
In einer der folgen taucht ein Spezi auf, der das Diff mit Sperre einstellt, mußte mal entsprechend der Fortschritte durchschauen: http://www.kabeleins.de/auto/tuning/manta/19611/
Vielleicht ist das eine geeignete Adresse, denn der Name, Jürgen Strauss, taucht im Beitrag auf. Aus Google: Monza-A-Teilen); Jürgen Strauss, Eschenstr. 9, 89558 Böhmenkirch, Tel. 07332/ 6031s; (Stabi´s : H. Eibach GmbH Postfach 320, 57403 Finnentrop, Tel. ...
Versuchs ist's Wert oder ??
Gruß
Peter
PS: Ist zwar ein Manta, dazu noch B, aber trotzdem läuft einen der Sabber bei den Zutaten. Geld Spielt hier keine Rollex ! Finde die Folgen recht interessant gemacht.
Den könnte man aber ohne Gummistiefel pannenfrei auch im Regen fahren, oder ? 
muß capri3sc da recht geben, versteh eigentlich nicht die Problemstellung.
Warum werden immer wieder Bremsen aus verschieden Fahrzeugen (Motorvarianten) kombiniert, nicht sichergestellt, das die Einzelkomponenten zumindest als Ausgangsbasis werkseitig so gepaart wurden ?
Ausnahme: Bremsanlagen, deren Zusammensetzung in Wirkung und Funktion eine Verbesserung darstellen wie Scheibenbremsen rundum etc. vgl Burton Power etc. und entsprechend eingetragen werden können.
Und Bohrungen nachträglich an einen Hauptbremszylinder finde ich sehr fragwürdig. Bemühe doch bitte die Suchfunktion hierzu.
