Beiträge von schrauberelend

Problemchen beim Waschgang in der Maschine können die Keder bilden, sofern die, und das war beim Fiesta XR2 so, aus Pappfüllungen bestehen und zusätzlich zum Aufspannen genutzt werden.

Und immer die Stahldrähte entfernen, sonst kann die Waschmaschine z.B. an der Gummimanschette Übergang Gehäuse /Öffnung sterben oder auch die Stoffschlaufen reißen.

Außerdem würde ich die Bezüge nicht auf zu hohen Drehzahlen schleudern.

Selbst würde ich grundsätzlich immer einen Waschmaschinengang bei kompletten Stoffbezügen vorziehen, wird erfahrungsgemäß deutlich bessere Ergebnisse geben. Möglicherweise vorher in Waschlauge einweichen lassen.

Außerdem werden so sicherlich der vierzig.- und mehr jährige Muff besser "gelöscht".

Könnte mir aber auch vorstellen, das ausgehärtete Vinylflächen in der Maschine brechen. - Kommt also auch auf die Beschaffenheit der Bezüge an-

Habe mal vor langer Zeit eine Ford Motorencodierung für diverse alte Motoren aus dem Netz gefischt.

Dort steht die PR Codierung für den Sierra.

Genauso wie PR1, PR5- PR8, PRG, PRT. Der PR ist hier mit EFI angegeben. PRT hingegen war K-Jet, alle anderen ebenfalls EFI lt. Liste.

Granada wie schon oben PRB und PRC. Nach Baujahren mit KJet. PRC von 6/75 - 07/77 und dann von 08/77- 7/81 PRB mit Wechsel wieder auf PRC dann von 8/81 - 4/85.

PR3, PR4 und PRE Scorpio und EFI für kurze Bauzeit bis 11/86

PRN wie wir wissen = Capri

In wie weit die Angaben tatsächlich genau sind und in wie weit das länderspezifisch, Export, war kann ich nicht beurteilen. Komisch dabei ist, das der PR, Sierra, Bauzeit 8/82 - 12/86 angegeben ist mit EFI.

Hmmmmmmm, mmmHHH, sag mal, das würde ich noch weiter freilegen. Mir scheint, da ist ordentlich Spachtel drauf. Ist das ein reparierter Unfallschaden ???

Wenn nicht, warum ist da soviel Spachtel drauf, versteckte Korrosion ? Wie sehen die Innenseite(n) in den Bereichen aus, auch Kofferraum/Bodenblech ?

Normaler Weise ist da eine Trennfuge, die nicht überspachtelt, lediglich elastisch abgedichtet sein sollte.

Das ist wieder die Gretchen - Frage, wieviel möchte man riskieren, wissen und wieviel investieren ?

Da würde ich mal einen geeigneten Magneten nehmen und Endspitzen re/li und Heckblech an den Übergängen genauer checken. Offensichtlich auch die Bereiche der Rückleuchteneinfassung, Seitenteil/Heckblech mal genauer anschauen.

Wie sehen die Innenseite(n), Endspitzen, Heckblech, in den Bereichen aus, auch Kofferraum/Bodenblech ?

Daraus erklärt sich dann eher was Sinn macht, wie weit man Bleche austauscht oder ergänzt, wenn man dort anfängt.

Und vermutlich, wenn Du das selbst nicht machen kannst oder willst, ist das sicher besser mal einen fachkundigen Betrieb zu rate zu ziehen.

Insofern ist die Andeutung von RS Trinity schon auch meine Befürchtung.

Was wiegt so ein Rover Motor eigentlich... ? Ist das Gewicht ähnlich dem Köln V6 oder eher wie das des Essex ?

öhm, wenn das so einfach gehen würde, wäre ja Vieles wie gehärtete Sitze etc. wesentlich einfacher...noch die angesprochene Intension Leistung zu generieren.

So weit ich das in Erinnerung habe ist die Ventilanordnung anders, womit die Nocke nicht passt...

Das kannst Du aber auch nochmal auf der Lieblmotorsport-Seite nachlesen.

Da ist es vermutlich besser den 2,9EFI in alt - Köln V6 Optik umzustricken. So wie es dort aufgeführt ist. Das allerdings gibt es och nich zum Nulltarif.

Oh...ha sogar in meiner Ecke... so so so

Es braucht sich hier keiner erklären, und wenn ER es macht, dann ist das wie ich meine UNS gegenüber ein netter Zug.

Danke, auch wenn wir uns vermutlich nie persönlich kennen gelernt haben. Wer weiß, ob die Tür nicht wieder aufgeht.

Gruß

Peter

Schön zu hören.

Ja, das mit den Einspritzventilen, wenn man die quasi einfach neu macht, ist nicht vor raus gesetzt, das die ein gleichmäßiges Sprühbild haben.

Das habe ich des öfteren gehört und für mich absolut vorstellbar. Daher hatte ich das Angebot angenommen, die neuen Düsen als Satz von einem K Jet erfahrenen Motorinstandsetzer überprüft, zu kaufen, der Diese aus verschiedenen Motoren eingelagert hatte.

Na fein, freut mich für Dich.

Habe bei mir, Zwoacht, die Pumpe am Ölfilterstutzen mit Spritze befüllt, über den Ölfilterflansch, die Pumpe verkehrt herum gedreht, um dann anschließend nach nochmaliges befüllen die Pumpe richtig herum zu drehen Das habe ich von Hand gemacht, da ich hier den Antriebsstab nicht zu sehr ohne Führung im Block belasten wollte. Als Indiz, das die Pumpe fördert konnte ich das am sich füllenden Filter bemerken,-ein Schmatzen-, und an das sich aufbauende Drehmoment an dem Antriebsstab. Außerdem, - versuch mal einen Ölschmierplan vom Cosworth zu finden-, beim 2,8 kann man feststellen, das auch die Verteilerwelle, geführt im Block, geschmiert wird, sich ein Ölfilm gebildet hat. Das sollte doch im Bereich von diesem Antriebsritzel bei Dir auch fest zu stellen sein ?

alte Köln V6

Kann Dir leider nicht mehr helfen. Selbst hatte ich das bei meinem Audi Motörchen mit Hydro's. Dazu ist bei VAG ein Rückschlagventil verbaut, das die Hydro's im Kopf nicht leer laufen können. Das war bei mir damals aber alles auch mit reichlich Luft gefüllt. Die Anlasserdrehzahl reichte nicht zum Entlüften. Zum Ende habe ich, -Tschuldigung-, "die Eier" festgehalten und das Dingen angeworfen, da sich Manuel / Anlasser keine Regung am Manometer gab. Da gab es dann ein fürchterliches klötern und klappern des ABK's. Dafür sind aber die VAG Motoren bekannt. Nach ca. 1,5 - 2 Minuten wurde es von mal zu mal ruhiger. Das Dingen läuft

Wie das aber hier bei deinem 24V aussieht kann ich nicht wirklich sagen. Hatte mich noch nie mit dem Cossy, der detaillierten Ölversorgung/Aufbau, beschäftigt.

Hast Du den Herrn T. L. mal darauf angesprochen ?

Hast Du prüfen können, ob im Ölfilter Öl gefördert wurde ?

Hast Du eine EFI 2,9 Verteilerwelle ohne Antriebsritzel über der du den Antriebsstab der Ölpumpe drehen könntest ? -Zunächst mal von Hand- Hast Du mal grundsätzlich sicher gestellt, das die Ölpumpe entlüftet ist, vor Einbau Öl aufgefüllt ?

Wurden die Stößel, gehe von Hydro's aus, ordentlich in Öl gebadet ???

Was Bosch - Vertragshändler seinerzeit für Unterlagen hatten und auf welches Modell inhaltlich mit welchen Komponenten, vermag ich nicht zu sagen.

Selbst richte ich mich hier eben nach den Angaben von Forcht, zumal sich hier die Angaben auf Capri 2,8 i beziehen, Stand Januar 1981.

Und...,mal von baldigen möglichen Änderungen die ich vornehmen werde, lief meine K Jet eigentlich damit ganz ordentlich.

Richte Dich nach den Angaben im Forcht-WHB sofern Serienzwoachti = Ja, da hast Du wohl den Warmlaufregler noch nicht auf den Mengenteiler abgestimmt ?!

Anleitung dazu findest Du bei Gerd auf der Seite, klick, oder hier

Warum Du mit Deinem Kraftstoffsystem jetzt aber unterhalb des Systemdruckes liegst, kann ich mir noch nicht so ganz erklären. Volumenstrom der Pumpe, Leitungsquerschnitte, Filter ok?

Dazu, achte darauf, das die Einstellschraube der Membran sich leicht drehen lässt, so, das Diese nicht reißt

Dazu beachte die verschiedene Steuerdrücke kalt, warm mit/ohne Unterdruck. Und check bitte anschließend die Motorgrundeinstelllungen einschließlich CO.

Muss ich och noch bald dran fummeln.

PS: Gehe vom Mengenteiler 0 438 100 080 sowie Warmlaufregler 0 438 140 052 aus.

Hab das Blech zerschnitten, Sickenbereich entsprechend "ausgeklingt" und die untere Hälfte an die Glocke verschraubt. Da brauchste dann auch kein 500g Caprispezialgewurstelwerkzeug ;0)

War nur einfach blind auf den Augen und sollte es jemand ebenfalls machen wollen, - Aluölwanne an Köln V6-, dann ist Er/Sie vorgewarnt.

jap, die meine ich und das mit dem Blech... macht Sinn, nur soweit habe ich damals eben nicht jedacht...

Tja, also für alle, die gerne eine Alu Ölwanne vom 2,9 verwenden möchten, aus aktuellen erleben nochmal ein Hinweis:

1. steht aber schon hier irgendwo, benötigt man einen anderen Anlasser, selber hab ich den z.B. vom Sierra 2,3/2,8, Scorpio 2,8 , 12.84- 6.85, Bosch 0986013070 ( 3polig), genommen, paßt.

Bietet jemand als revidierte Version in der Bucht recht günstig derzeit häufig an.

2. Die Ölwanne hat zwei Flansche für Ölrücklauf, sofern nicht benötigt kann man die recht einfach mit Blech verschließen, oder als Ölrücklauf vom Turbo nutzen.

Was sich aber bei mir noch dann herausgestellt hat war, das die Prägung vom Zwischenblech mit den Fortsätzen für die langen Schrauben hinten rechts der Aluwanne sich zu nahe kommen. Also, sollte jemand das machen wollen, denk sofort an eine Abänderung des Zwischenbleches!! Bei mir,- Eisenschweingetriebe-, denke aber die T9-Bleche sind da auch betroffen.

Sonst schleift es sehr schnell mit unterschiedlichen Tönen, wenn der Hobel dann warm wird und "ER" wundert sich ;0)

Gruß

Peter

hmmmmmm, was Du beschreibst könnte man auch auf einem hohen Übergangswiderstand an der fliegenden Sicherung vom KJet Kabelbaum zurückführen, unterhalb Armaturen, nähe A Säule

Mal nach dem Sicherungshalter und der Sicherung geschaut, hatte das bei mir als verschmorte Einheit ?

Ansonsten Zusatzluftschieber überprüfen ob die Lochblende kalt offen ist, bei Anschluss Bimetall schließt, CO-Einstellung, Leerlaufschraube, Zündung überprüfen.

Moin Gerd,

joar, sieht aber im Detail bischen plöd us ? Ja gut... dann werde ich mir den mal einfach besorgen und sehen wie gut/schlecht DER / DAS funzt.

Einen Gebrauchten zu nehmen, noch dazu der so beschaffen ist wie im WHB angegeben mit Widerstand/Durchgang je Klemme gegen Masse, wird wohl schwierig sein. Und ja, MM führt wohl noch die alte Bauform, weiß ich.

Moinsen Gemeinde...

brauch mal von denen, die es vielleicht schon gemacht haben einen Tipp bzw. Erfahrungsbericht.

Bosch Thermoschalter, 0280130214, 12V, 40W, 35° 8s.

So wie ich Bosch Classic verstehe, kann man diesen Schalter neu bekommen, jedoch dann elektronische Schaltung verbaut.

Typ F 026 T03 100

Hat den mal jemand verbaut, weitere Hinweise ?

Grübel noch... bin unentschlossen, und was mit auch abhält ist die andere Bauform/Abmessung .

und das geht vom Zylinderkopf M8 zum Fern.-Abblendlichtrelais an die Spritzwand mittels der Blechschraube für die Befestigung des Relais.

Reinige mal die genannten Masseverbindungen und auch die Anschlüsse Batterie + und die Anschlüsse des Anlassers. Möglicherweise mit Polfett zusätzlich konservieren.